Monatliches Archiv für Dezember, 2010

Autocasting in Java — An approach

Veröffentlicht am 2010-12-25, 22:00 in English und Java. Tags: , , , .

I’m just wri­t­ing some Java code and for the thousand-​and-​first time there is some­thing like

public void someMethod(AnyType a) {
 if (a instanceof DerivateOfAnyType) {
  DerivateOfAnyType d=(DerivateOfAnyType)a;
  d.someMethodOfDerivate();
 }
}

Even though these-​days Java has Gene­rics, Anno­ta­ti­ons and that other cool stuff, you still have need for such casts, and I’m pretty sure that if you replace „Any­Type” with „Object”, you’ll find such occur­ren­ces also in your code (if you are a Java programmer).

Every time I write such stuff, I think for mys­elf: „Why does that Java com­pi­ler not per­form the cast on its own?” I mean: After suc­cess of an „instan­ceof” check, I can be sure that the object is an instance of the type in ques­tion. Why do I have to exp­li­citly name that again. The code would become much more rea­da­ble and not more con­fu­sing if it were chan­ged into


public void someMethod(AnyType a) {
 if (a instanceof DerivateOfAnyType) {
  a.someMethodOfDerivate(); // ((DerivateOfAnyType)a).someMethodOfDerivate();
 }
}

Sear­ching with google quickly lead me to blog entry of Ste­phen Cole­bourne who had pre­ci­sely this idea more than five years ago. The dis­cus­sion in the com­ments of that arti­cle showed two problems:

  1. It can be ambi­guous to call the auto-​derivated class by its old name („a” in the example). The pro­po­sed solu­tion was to define an exp­li­cit new name wit­hin the instan­ceof state­ment:

    public void someMethod(AnyType a) {
     if (a instanceof DerivateOfAnyType as d) {
      d.someMethodOfDerivate();
     }
    }
  2. Even using this syn­tax, there is more space for ambi­gui­ties. Exam­ples were
    boolean b=(a instanceof DerivateType as d);
    or
    if (a instanceof Type1 as t1 || a instanceof Type2 as t2).
    For this pro­blem, the dis­cus­sion ended inconclusively.

After having read that, I’ve ela­bo­ra­ted that auto-​casting stuff a bit. The exam­ples from above are a bit patho­lo­gic. Nor­mally, the whole instan­ceof stuff is only for one type and only wit­hin an if-​construct. So, it all comes down to a syntactic-​sugar thing preven­ting the only sen­si­ble cast from being writ­ten down exp­li­citly. Which brought me to this rule set:

  • The „instan­ceof” ope­ra­tor is exten­ded by an (optio­nal) „as” part. So, it is legal to write a instanceof TypeB as b.
  • An instan­ceof ope­ra­tor exten­ded this way crea­tes a new name „b” for the object instance refe­renced by „a” which refe­ren­ces the same instance auto­ma­gi­cally as being of class „TypeB”
  • The new name „b” is only avail­able wit­hin the block bound to the state­ment with the exten­ded instan­ceof declaration.
  • The exten­ded instan­ceof syn­tax is only allo­wed wit­hin a con­junc­tive non-​negating logi­cal expression.
  • Fur­ther­more, it is only allo­wed if it is the only „instan­ceof” state­ment wit­hin the logi­cal expression.

These defi­ni­ti­ons would make the auto-​casting unam­bi­gious by restric­ting it to the actual nee­ded case. Things like „if (a!=null && a instanceof B as b)” or „while (a instanceof B as b)” would still be pos­si­ble while „if (!(a instanceof B as b))” or „if (a instanceof B as b || a instanceof C as c)” would not. To me, it seems as if this defi­ni­tion of an exten­ded instan­ceof ope­ra­tor would solve the annoy­ing cas­ting syn­tax of these-​days Java in this case while avo­iding all the patho­lo­gi­cal cases descri­bed in the blog arti­cle and its dis­cus­sion men­tio­ned above. Futher­more, note that all the usual rules for cas­ting and assin­ging new con­tent to varia­ble names still apply. So, when wri­t­ing some­thing like „a=new TypeA()”, it would create a new object and leave „b” poin­ting to the old object. In the same way, b=new TypeB() would create a new object just as it would if „b” was decla­red in these-​days Java with the exp­li­cit cast at the begin­ning of the „if” block.

Of course, all of this only is true if I do not miss some­thing in my con­clu­si­ons. But if this works out, I think it would be a nice little exten­sion to the Java syn­tax which era­diac­tes a rather cum­ber­some short­co­m­ing in the syn­tax. And, of course, it is all compiler-​only. Anyone kno­wing how to write a JSR?

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (24): Rom, Straßenbahn und U-​Bahn, 2009

Veröffentlicht am 2010-12-24, 09:00 in Bahn und Reisen. Tags: , .

Zum heu­ti­gen Hei­li­gen Abend öffnet sich das letzte Tür­chen des Nahverkehrs-​Adventskalenders. Und wie bei den Schoko-​Weihnachtskalendern, die an die­sem Tag ja auch das größte Stück­chen Scho­ko­lade her­aus­rü­cken, gibt es auch hier noch­mal einen beson­ders umfang­rei­chen Ein­trag. Und auch den­je­ni­gen, der am wei­tes­ten von Deutsch­land weg­führt: Wir besu­chen Rom. Oder genauer: Ich habe Rom besucht. Alle nach­fol­gen­den Fotos sind im August 2009 ent­stan­den. Mei­nes Wis­sens hat es seit­her aber keine durch­grei­fen­den Ände­run­gen oder Erwei­te­run­gen des beschrie­be­nen Zustan­des gegeben.

Neben einem sehr umfas­send aus­ge­bau­ten Stadt– und Schnell­bus­sys­tem ver­fügt die 3-​Millionen-​Metropole Rom sowohl über ein U-​Bahn– als auch über ein Stra­ßen­bahn­netz. Beide sind klas­sisch von­ein­an­der getrennt. Die Stra­ßen­bahn war, ähnlich wie in vie­len deut­schen Städ­ten, über Jahr­zehnte ein Stief­kind des öffent­li­chen Ver­kehrs, wird aber seit etwa Anfang der 1990er Jahre wie­der aus­ge­baut, wenn auch zöger­lich. Die U-​Bahn besteht 2009 aus zwei Linien, die sich am Haupt­bahn­hof in der Innen­stadt kreu­zen. Wir wer­fen nun einen Blick auf beide Netze.

Die Stra­ßen­bahn von Rom

Straßenbahnzug der Linie 8 biegt in die Viale di Trastevere ein

Stra­ßen­bahn­zug der Linie 8 biegt in die Viale di Tras­te­vere ein

Das römi­sche Stra­ßen­bahn­netz ver­läuft im gesam­ten römi­schen Stadt­ge­biet. Es ist aber sehr — nunja — grob­ma­schig. Genau genom­men besteht es aus nur sechs Linien, von denen zwei weit­ge­hend gebün­delt als Halb­mes­ser­li­nien einige Stadt­teile im römi­schen Osten erschlie­ßen, eine nur eine rela­tiv kurze Stich­stre­cke im Nor­den dar­stellt und eine bereits seit 2004 wegen Fahr­zeug­man­gel und/​oder fort­ge­setz­ter Bau­ar­bei­ten mit Bus­sen bedient wird. Es blei­ben die Linie 19, die zwar das ganze Stadt­ge­biet durch­fährt — nicht jedoch am Wochen­ende. Und die Linie 8, die als ein­zige kon­se­quent mit moder­nen Nie­der­flur­fahr­zeu­gen befah­ren wird. Das obige Bild zeigt ein Fahr­zeug die­ser Linie in der Nähe des Bahn­ho­fes Trastevere.

Endstation der Linit 8 in der Via di Torre Argentina

End­sta­tion der Linit 8 in der Via di Torre Argentina

Linie 8 ist die neuste Linie des Net­zes. Im Außen­be­reich ist sie quasi auf der Trasse einer frü­he­ren Stra­ßen­bahn­stre­cke wie­der­er­rich­tet wor­den. Im Stadt­zen­trum endet sie momen­tan auf der Via di Torra Argen­tina am Corso Vit­to­rio Ema­nu­elle II. Diese Straße würde sich für eine Direkt­ver­bin­dung zwi­schen Haupt­bahn­hof und Vati­kan anbie­ten, bis­lang gibt es aber noch keine kon­kre­ten Pla­nun­gen, auch hier eine Stra­ßen­bahn auf­zu­bauen und mit ihr die Bus­li­nien zu erset­zen, die statt­des­sen momen­tan hier ver­keh­ren. So endet die Stra­ßen­bahn an einer Stump­fend­stelle mit­ten in der römi­schen Innenstadt.

Straßenbahn an der Porta Maggiore

Stra­ßen­bahn an der Porta Maggiore

Durch die sehr grobe Stuk­tur des Net­zes gibt es nur wenige Ver­knüp­fungs­punkte. Der ein­zige „echte” Kno­ten­punkt ist an der Porta Mag­giore, wo sich immer­hin vier Linien tref­fen und die als Kreis­ver­kehr ange­leg­ten Schie­nen alle Äste mit­ein­an­der ver­bin­den. Der Schie­nen­kreis durch­fährt das his­to­ri­sche Via­dukt der Porta Mag­giore, was für inter­es­sante Motive sorgt. Auf dem Bild sieht man einen Wagen des ita­lie­ni­schen Her­stel­lers Socimi, der als Fahr­zeug anfang der 1990er Jahre durch­aus inno­va­tiv war, von dem aber nie so viele Fahr­zeuge in Betrieb waren wie ursprüng­lich geplant

Straßenbahntrasse auf der Via Prenestina mit östlicher Umgehungsstraße im Hintergrund

Stra­ßen­bahn­trasse auf der Via Pre­nes­tina mit östli­cher Umge­hungs­straße im Hintergrund

Der am dich­tes­ten befah­rene Ast des Net­zes führt von der Porta Mag­giore nach Osten. Auf dem Bild ist die erste Hal­te­stelle östlich der Porta Mag­giore auf der Via Pre­nes­tina zu sehen. Die Stra­ßen­bahn hat hier einen eige­nen Bahn­steig, der typisch für Rom nur per ampel­lo­sem Zebra­strei­fen zu errei­chen ist. Das Fahr­zeug gehört zur ältes­ten noch in Betrieb befind­li­chen Bau­se­rie und ist mitt­ler­weile über 60 Jahre alt. Im Hin­ter­grund sieht man die auf­ge­stän­derte östli­che Umge­hungs­schnell­straße um das Stadt­zen­trum, die hier zwei­stö­ckig geführt wird, damit die Via Pre­nes­tina von Osten kom­ment in beide Rich­tun­gen an die Ring­straße höhen­frei ange­schlos­sen wer­den kann. Hier befin­den sich auch die zwei Depots des Net­zes, in denen die Bah­nen gewar­tet und abge­stellt werden.

Das Stra­ßen­bahn­netz in Rom ist für die Größe der Stadt eher unter­di­men­sio­niert. Dass die modernste Linie nur als Halb­mes­ser­li­nie betrie­ben wird und eine der längs­ten Linien seit Jah­ren als Dauer-​Schienenersatzverkehr mit Bus­sen bedient wird, ist eher befremd­lich. Aller­dings dürfte der Fort­be­stand des Net­zes einst­wei­len gesi­chert sein. Und wer weiß, viel­leicht kom­men ja irgend­wann in der Zukunft mal die nöti­gen Net­zer­wei­te­run­gen, die die Stra­ßen­bahn wie­der zum leis­tungs­fä­hi­gen Ver­kehrs­trä­ger für die inne­ren Stadt­be­rei­che Roms machen.

Das römi­sche U-​Bahnnetz

Und nun zu etwas ganz ande­rem: Wir wech­seln zur U-​Bahn. Diese besteht wie beschrie­ben aus zwei Linien, die unab­hän­gig von­ein­an­der betrie­ben wer­den. Ältes­ter Abschnitt ist der süd­li­che Teil der heu­ti­gen Linie B vom Haupt­bahn­hof „Ter­mini” durch was Welt­aus­stel­lungs­vier­tel „E.U.R.” nach Laurentina.

Metrostation "Termini" auf der Linie B

Metro­sta­tion Ter­mini auf der Linie B

Der Süd­ast der Linie B ver­läuft nur zu einem Teil unter­ir­disch. In die­sen Berei­chen sind die Sta­tio­nen als Gewölbe mit Sei­ten­bahn­stei­gen auf­ge­baut, wie hier am Ter­mini zu sehen. Die römi­sche U-​Bahn ver­kehrt im Links­ver­kehr, was ange­sichts ihrer voll­stän­dig unan­hän­gi­gen Ver­kehrs­füh­rung kein Pro­blem dar­stellt, aber trotz­dem ein wenig gewöh­nungs­be­dürf­tig ist. Oben im Bild ist die Fahr­gas­t­in­for­ma­tion zu sehen. Da die End­punkte für jeden Bahn­steig ein­deu­tig sind, bleibt als wich­tigste Infor­ma­tion die Zeit bis zur Ankunft des nächs­ten Zuges. Diese wird auf den Anzei­gen in Minu­ten heruntergezählt.

U-Bahnzug der Linie B am Endpunkt "Rebibbia"

U-​Bahnzug der Linie B am End­punkt Rebibbia

Die Linie B wurde 1990 in den Nord­os­ten Roms ver­län­gert. Das Bild zeigt einen der typi­schen Züge der Linie mit sei­nem recht her­un­ter­ge­kom­me­nen Erschei­nungs­bild. Die römi­sche Metro ist ein soge­nann­tes „geschlos­se­nes Sys­tem”, das heißt beim Betre­ten ist das Pas­sie­ren von Sper­ren obli­ga­to­risch. Die End­sta­tion in Rebib­bia ist dabei so auf­ge­baut, dass das Abfahrts­gleis Rich­tung Süden auch für ankom­mende Züge genutzt wer­den kann. Über eine Wei­chen­ver­bin­dung vor der Sta­tion ist so ein Kurz­wen­den direkt am Bahn­steig mög­lich. Bei dem von mir beob­ach­te­ten 10-​Minuten-​Takt wurde das durch­gän­gig so gehandhabt.

Kehranlage hinter der Station Rebibbia

Kehr­an­lage hin­ter der Sta­tion Rebibbia

Aus die­sem Grund ist die Abstellan­lage hin­ter der Sta­tion auch ver­waist: Hier wür­den ansons­ten die Bah­nen die Fahrt­rich­tung wech­seln. Dies ist übri­gens auch die Abstellan­lage, in der im Dezem­ber 2010 in einem U-​Bahnzug eine halb­fer­tige Bombe gefun­den wurde. Offen­sicht­lich wird die­ser Bereich also durch­aus genutzt, wenn mehr Ver­kehr ist. Im August 2009 war mir das nicht so ganz klar.

Einfahrende U-Bahn der Linie B am Bahnhof Termini

Ein­fah­rende U-​Bahn der Linie B am Bahn­hof Termini

Die römi­sche U-​Bahn ist natür­lich auch für Tou­ris­ten ein wich­ti­ges Ver­kehrs­mit­tel, sie ver­läuft unter ande­rem in der Nähe des Vati­kans, am Colos­seum, natür­lich über den Haupt­bahn­hof und stellt eine Ver­bin­dung zum Bahn­hof Osti­ense mit den Vor­ort­zü­gen zum Lido di Ostia her. Auf dem Bild fährt ein Zug mor­gens um kurz nach zehn am gut gefüll­ten Bahn­steig der Linie B am Ter­mini ein.

Metrostation "Repubblica"

Metro­sta­tion Repubblica

Die Metro­li­nie A wurde in ihrem zen­tra­len Abschnitt in einem Rutsch gebaut und 1980 bereits als Durch­mes­ser­li­nie eröff­net. Seit­her hat es nur im nörd­li­chen Abschnitt noch zwei Erwei­te­run­gen gege­ben. Der durch­gän­gige Bau hat eine große archi­tek­to­ni­sche Strenge geför­dert: Alle Sta­tio­nen in der Innen­stadt wur­den (wie der gesamte Tun­nel) gebohrt und haben einen Mit­tel­bahn­steig zwi­schen zwei Gleis­röh­ren. Die Außen­wände sind mit Blech­plat­ten ver­klei­det und in mehr als einer Sta­tion hört man dahin­ter Was­ser plät­schern. Die abge­bil­dete Sta­tion „Repubblica” unter der Piazza della Repubblica zeigt dabei den Zustand aller Sta­tio­nen. Ins­ge­samt sind die Sta­tio­nen eher dun­kel und wir­ken durch die mit­tig lie­gen­den Auf– und Abgänge ein wenig verwinkelt.

U-Bahnzug der Linie A überquert den Tiber auf der Ponte Pietro Nenni

U-​Bahnzug der Linie A über­quert den Tiber auf der Ponte Pie­tro Nenni

Die gesamte Linie A ver­läuft unter­ir­disch mit einer Aus­nahme: Der Tiber wird auf einer Brü­cke über­quert. Das Bild zeigt diese Brü­cke von der Fuß­gän­ger­über­füh­rung auf der östli­chen Tiber­seite aus. Der Zug rechts im Bild ist auf dem Weg nach Osten am Vati­kan vor­bei und dann zum Vor­ort Bat­tis­tini. Es han­delt sich hier­bei um einen grund­sätz­li­chen ande­ren Fahr­zeug­typ als auf der Linie B. Die Züge der Linie A sind weiß, graf­fi­ti­frei, im Inne­ren voll­stän­dig durch­gän­gig (wie zum Bei­spiel die Bau­reihe H der Ber­li­ner U-​Bahn) und ganz offen­sicht­lich neue­ren Datums als ihre Kol­le­gen auf der Linie B.

U-Bahnstation "Manzoni" auf der Linie A

U-​Bahnstation Man­zoni auf der Linie A

Nach 30 Jah­ren Nut­zung sind ins­be­son­dere die inner­städ­ti­schen Bahn­höfe der Linie A stark her­un­ter­ge­kom­men und sanie­rungs­be­dürf­tig. Im August 2009 ist dies bei einer Sta­tion bereits pas­siert: Man­zoni prä­sen­tiert sich frisch reno­viert mit wei­ßen Wän­den, hel­lem Boden und hell glän­zen­den Außen­wän­den an den Glei­sen. Auch die Roll­trep­pen und Fahr­stühle sind in dem neuen Look gehal­ten. das ganze wirkt wesent­lich freund­li­cher als die noch nicht reno­vier­ten Stationen.

Abfahrende U-Bahn in der Station "Manzoni"

Abfah­rende U-​Bahn in der Sta­tion Manzoni

Es stünde der Metro sicher gut zu Gesicht, wenn auch die übri­gen Sta­tio­nen der Linie A eine ent­spre­chende Frisch­zel­len­kur bekä­men. Die Sta­tio­nen außer­halb der Innen­stadt sind in einem wesent­lich bes­se­ren Zustand, aber alle Sta­tio­nen haben ein völ­lig ein­heit­li­ches Design ohne jede indi­vi­du­elle Note oder archi­tek­to­ni­schen Kniff. Es wird span­nend sein zu beob­ach­ten, ob bei der Sanie­rung der Sta­tio­nen spe­zi­elle Gestal­tungs­merk­male Ein­zug halten.

Rom ist ja sowieso immer eine Reise wert. Die­ser kleine Rei­se­be­richt zeigt, denke ich, dass das ins­be­son­dere auch zutrifft, wenn man sich nicht nur für Geschichte und his­to­ri­sche Relikte inter­es­siert, son­dern auch für so pro­fane Dinge wie den städ­ti­schen Per­so­nen­ver­kehr. Von Deutsch­land aus ist Rom gut per Flug­zeug oder — wenn man will — per Nacht­zug zu errei­chen. Letzt­lich ist das Ver­kehrs­mit­tel aber eigent­lich egal, denn wie wir ja wis­sen, füh­ren sowieso alle Wege dorthin…

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Zum Schluss

Dies war nun der letzte Bei­trag mei­nes „Nahverkehrs-​Adventskalenders”. Es war ein Expe­ri­ment für mich; zum einen, ob ich es denn nun schaffe, täg­lich einen ent­spre­chen­den Arti­kel zu schrei­ben und zum ande­ren, ob es irgend­je­man­den gibt, der diese Arti­kel auch liest. Ers­te­res kann ich klar mit „ja” beant­wor­ten: Jeden Tag waren die Arti­kel pünkt­lich fer­tig und mit einer Aus­nahme habe ich sie immer um neun Uhr frei­ge­schal­tet. Und es gibt auch deut­li­che Zei­chen, dass sich der eine oder andere Leser und sogar Stamm­le­ser gefun­den hat. Neben eini­gen Kom­men­ta­ren hier im Blog oder auf Twit­ter habe ich auch per­sön­li­che Rück­mel­dun­gen bekom­men und die eine oder andere Anre­gung für Fol­ge­bei­träge hier im Blog bekom­men. Zudem sind die Zugriffs­zah­len auf das Blog seit der Adventskalender-​Artikelserie merk­lich und kon­stant angestiegen.

Also, liebe bekannte und unbe­kannte Leser: Ich hoffe, ihr hat­tet ähnlich viel Spaß beim Lesen der Ari­kel wie ich beim Schrei­ben. Die Arti­kel blei­ben hier im Blog ver­füg­bar und so kann es ja durch­aus sein, dass sich auch in Zukunft der eine oder andere Leser hier­her ver­irrt. Auch die­sen sei an die­ser Stelle ein „Herz­lich Will­kom­men!” zugerufen.

Die Reise durch 24 deut­sche und euro­päi­sche Nah­ver­kehrs­netze ist nun abge­schlos­sen. Es lohnt sich aber sicher, auch in Zukunft dann und wann hier vor­bei­zu­schauen. Neben Poli­tik wird das Ver­kehrs­we­sen und ins­be­son­dere der ÖPNV auch wei­ter­hin the­ma­ti­scher Schwer­punkt die­ses Blogs sein. Da bin ich jeden­falls ziem­lich sicher — schließ­lich ist es ja mein Blog. Fürs Erste wün­sche ich aber uns allen schöne und unfall­freie Weih­nach­ten und einen rein meta­pho­ri­schen Guten Rutsch ins neue Jahr!

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (23): Saarbrücken/​Riegelsberg, 2005

Veröffentlicht am 2010-12-23, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Riegelsberg/Süd

Riegelsberg/​Süd

Wir sehen den süd­li­chen Orts­ein­gang von Rie­gels­berg. 2005 ist hier das nörd­li­che Ende der Saar­bahn­trasse aus Saar­brü­cken erreicht. Im Hin­ter­grund steht links ein Zug der Linie 1 direkt vor der fest im Gleis mon­tier­ten Hal­te­ta­fel. Die Gleise selbst füh­ren noch über die Bus­zu­fahrt der Sta­tion und enden dann an recht mas­siv wir­ken­den Prell­bö­cken. Dahin­ter lau­fen bereits die Vor­be­rei­tun­gen für die Ver­län­ge­rung der Stre­cke durch Rie­gels­berg hindurch.

Saar­brü­cken ist eine der (weni­gen) deut­schen Städte, die Ende der 1990er Jahre dem dama­li­gen Trend ent­spre­chend die Stra­ßen­bahn als Ver­kehrs­trä­ger wie­der ein­ge­führt haben. Dabei wurde — wie in Karls­ruhe — die neue inner­städ­ti­sche Stre­cke im Süden mit der Regio­nal­stre­cke zum fran­zö­si­schen Saar­guemi­nes ver­knüpft, womit die Saar­bahn die erste län­der­über­grei­fende Stadt­bahn Deutsch­lands wurde.

Den abge­bil­de­ten End­punkt Riegelsberg/​Süd erreichte die Saar­bahn im Jahr 2001. Die Stre­cke durch Rie­gels­berg war dann 2007 im Wesent­li­chen fer­tig, wurde aus finan­zi­el­len Grün­den aber erst 2009 in Betrieb genom­men. Momen­tan fah­ren die Züge durch Rie­gels­berg hin­durch bis Etzen­ho­fen. Ab 2011 geht es dann dort wie­der auf Eisen­bahn­glei­sen wei­ter, zunächst bis Heus­wei­ler und dann ab 2013 bis zum eigent­li­chen End­punkt in Lebach.

Da es ja nun mitt­ler­weile stark auf Weih­nach­ten zu geht, gibt es heute aus­nahms­weise ein zwei­tes Foto, das den his­to­ri­schen Zustand längs der Rie­gels­ber­ger Ort­durch­fahrt vor Ver­le­gung der Saar­bahn­trasse zeigt:

Saarbrücker Straße mit der St.-Josef-Kirche

Saar­brü­cker Straße mit der St.-Josef-Kirche

Wir sehen die Saar­brü­cker Straße in Höhe der Pfarr­kir­che St. Joseph. Noch lie­gen keine Gleise, aber links sind bereits die blau ange­stri­che­nen Ober­lei­tungs­mas­ten zu sehen. Diese zogen sich 2005 bereits an vie­len Stel­len durch Rie­gels­berg hin­durch und dien­ten uns bei unse­rem Besuch als Ori­en­tie­rungs­punkte, ob wir noch „auf dem rich­ti­gen Weg” durch Rie­gels­berg waren. Die Füh­rung der Bahn mit­ten durch den Ort war in Rie­gels­berg sei­ner­zeit nicht unum­strit­ten und ich bin durch­aus gespannt auf mei­nen nächs­ten Besuch, wenn ich dann — hof­fent­lich — das Resul­tat der Bau­ar­bei­ten sehen kann.

Die Saar­bahn war ein ähnli­cher Erfolg wie die Karls­ru­her Stadt­bahn. Auch hier wurde die Bahn nach der Eröff­nung noch stär­ker genutzt als die Pro­gno­sen vor­her­ge­sagt hat­ten. Lei­der ist bis­lang kein wirk­li­ches Stre­cken­netz ent­stan­den, es gibt ledig­lich die eine vor­han­dene Innen­stadt­que­rung mit ihren zwei Außen­stre­cken im Nor­den und Süden. Vor Abschluss der Bau­ar­bei­ten Rich­tung Lebach wird es wohl auch in Saar­brü­cken selbst kei­nen Wei­ter­bau geben — und was danach pas­siert, ist momen­tan wohl auch noch nicht so rich­tig klar.

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (22): Karlsruhe, Karl-​Friedrich-​Straße, 2010

Veröffentlicht am 2010-12-22, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Karl-Friedrich-Straße in Richtung Marktplatz

Karl-​Friedrich-​Straße in Rich­tung Marktplatz

Nach­dem Karls­ruhe ja schon die eine oder andere Erwäh­nung in die­sem Advents­ka­len­der hatte, stammt das heu­tige Foto selbst von dort. Wir befin­den uns in der Innen­stadt und bli­cken die Karl-​Friedrich-​Straße ent­lang in Rich­tung Markt­platz. Vorne links fährt eine Stra­ßen­bahn der Linie 5 am Ron­dell­platz gerade um den Obe­lis­ken herum. Im Hin­ter­grund ist ein Zug der S-​Bahnlinie S1 in die zu sehen, der gleich die Hal­te­stelle Markt­platz erreicht. Noch dahin­ter befin­det sich das Schloss, von dem aus­ge­hend sich der bekannte Stra­ßen­fä­cher der Karls­ru­her Innen­stadt aufspannt.

Karls­ruhe ist welt­wei­ter Vor­rei­ter für einen eng ver­knüpf­ten inner– und über­ört­li­chen Nah­ver­kehr. Seit Anfang der 1990er Jahre wurde suk­zes­sive eine große Anzahl von Regio­nal­stre­cken, seit­her auch hier „Stadt­bahn” genannt und mit dem S-Bahn-„S” abge­kürzt, direkt mit dem inner­städ­ti­schen Stra­ßen­bahn­netz ver­knüpft. Welt­weit erst­mals wur­den dazu Fahr­zeuge ein­ge­setzt, die sowohl als Eisen­bahn– als auch als Stra­ßen­bahn­fahr­zeuge ver­keh­ren kön­nen und unter ande­rem auch mit den unter­schied­li­chen Strom­sys­te­men bei­der Netze klar­kom­men. Das Sys­tem hatte einen immen­sen Erfolg und die Attrak­ti­vi­tät des Nah­ver­kehrs in der gesam­ten Region Karls­ruhe nach­hal­tig gestei­gert. Mitt­ler­weile berüh­ren die Außen­äste des Karls­ru­her Net­zes die Netze der Rhein-​Neckar-​Region, Stutt­garts und sogar Freiburgs.

Der Erfolg des Karls­ru­her Sys­tems hat auch dazu geführt, dass der Ver­kehr im Kern­be­reich des „klas­si­schen” Stra­ßen­bahn­net­zes enorm ange­stie­gen ist. Vor allem die zen­trale Achse längs der Kai­ser­straße lei­det unter enor­mem Ver­kehrs­auf­kom­men, sodass hier mitt­ler­weile der kri­ti­sche Punkt für eine wei­tere Ange­bots­stei­ge­rung liegt. Karls­ruhe des­halb seit die­sem Jahr an einer umfas­sen­den Umge­stal­tung des Innen­stadt­net­zes: In den nächs­ten zehn Jah­ren wird unter der Kai­ser­straße ein Stra­ßen­bahn­tun­nel ent­ste­hen, der durch ober­ir­di­sche Stre­cken und eine völ­lig neue Stre­cke auf der par­al­lel ver­lau­fen­den Kriegs­straße ergänzt wird. Im End­aus­bau­zu­stand wird dann der zen­trale Teil der Kai­ser­straße und die mitt­lere Ver­bin­dung vom Markt­platz zum Haupt­bahn­hof aus­schließ­lich unter­ir­disch erschlossen.

Und das ist der Grund, warum das heu­tige Foto in eini­gen Jah­ren mehr­fach his­to­risch sein wird: Zum einen wer­den die alten hoch­flu­ri­gen Stra­ßen­bahn­fahr­zeuge irgend­wann in den nächs­ten Jah­ren auch auf der Linie 5 in den Ruhe­stand geschickt wer­den, wobei das letzte ver­blie­bene Pro­blem der Radius der Wen­de­schleife am östli­chen End­punkt Rin­theim und der Gleis­ab­stand auf den letz­ten weni­gen hun­dert Metern dort­hin ist. Zum ande­ren wird es aber schlicht an die­ser Stelle so gegen 2019 keine Gleise mehr geben, weil die ent­spre­chende Stre­cke dann unter­ir­disch ver­läuft. Bis es soweit ist wird man aber wei­ter­hin im Stop-​and-​Go-​Verkehr über die Kai­ser­straße und den Markt­platz gon­deln können.

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (21): Zürich, Central, 2004

Veröffentlicht am 2010-12-21, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Zürich Central, im Hintergrund der Hauptbahnhof

Zürich Cen­tral, im Hin­ter­grund der Hauptbahnhof

Zum heu­ti­gen Bild schreibe ich nicht viel: Zürich gilt seit lan­gem als einer der Vor­rei­ter welt­weit für einen leis­tungs­fä­hi­gen attrak­ti­ven Stra­ßen­bahn­ver­kehr und die­ses Bild zeigt, warum: Zu vor­ge­rück­ter Stunde bli­cken wir auf eine der Haupt­ach­sen des Zür­cher Stra­ßen­bahn­net­zes. Im Vor­der­grund liegt der „Cen­tral”, ein Ver­kehrs­kno­ten mit vier zulau­fen­den Stra­ßen­bah­näs­ten, die hier sechs ver­schie­dene Hal­te­stel­len­be­rei­che haben. In der Achse des Bil­des führt die Stre­cke über die Bahn­hof­brü­cke zum Haupt­bahn­hof, wo sich wei­tere Linien ver­zwei­gen. Alle Stre­cken sind unter­ein­an­der ver­knüpft und allein auf die­sem Foto kann man ein hal­bes Dut­zend Stra­ßen­bahn­fahr­zeuge sehen, die in und aus allen mög­li­chen Rich­tun­gen fah­ren und kom­men — und das um 22:45 Uhr abends.

Zürich hat seit den 1970er Jah­ren sein inner­städ­ti­sches Stra­ßen­bahn­netz sys­te­ma­tisch aus­ge­baut und beschleu­nigt. Damit wurde es zum Vor­bild für viele Netze, die in den 1990er– und 2000er-​Jahren in Deutsch­land moder­ni­siert wur­den. Mitt­ler­weile wer­den anders­herum in Zürich Ergän­zun­gen am Netz wie die Glat­tal­bahn vor­ge­nom­men, die weit in das Umland hin­ein­rei­chen und sich damit ihrer­seits wie­derum an Ent­wick­lun­gen wie zum Bei­spiel in Karls­ruhe orientieren.

Zürich ist — wie eigent­lich die ganze Schweiz — immer eine Reise wert. Für jeman­den, der sich für Stra­ßen­bah­nen und öffent­li­chen Ver­kehr all­ge­mein inter­es­siert aber umso mehr. Wer die­sen Advents­ka­len­der ver­folgt, der wird ahnen, warum ich an Zürich immer beson­ders gern zurück­denke. ;-)

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (20): Dortmund, Unionstraße, 2010

Veröffentlicht am 2010-12-20, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Stadtbahnstation Unionstraße

Stadt­bahn­sta­tion Unionstraße

Unser heu­ti­ges Bild stammt mal wie­der aus dem Ruhr­ge­biet. Die Sta­tion „Uni­on­s­traße” in Dort­mund liegt am west­li­chen Ende des Ost-​West-​Stadtbahntunnels. Diese dritte unter­ir­di­sche Que­rung der Dort­mun­der Innen­stadt ist die jüngste unter­ir­di­sche Stre­cke, erst seit April 2008 ist sie in Betrieb. Wie viele aktu­elle unter­ir­di­sche Bahn­sta­tion ist auch Uni­on­s­traße in einem mög­lichst schlich­ten Design gehal­ten: Mit­tel­bahn­steig mit Zugän­gen an bei­den Sei­ten, keine ver­win­kel­ten Ecken, säu­len­frei und bar­rie­re­frei per Fahr­stuhl erreich­bar. Die Wände sind mit Moti­ven aus der Dort­mun­der Indus­trie­ge­schichte gestal­tet, es gibt Farb­ak­zente, ins­be­son­dere die indi­rekte violett-​farbige Beleuch­tung. Die gewölb­ten Wände erin­nern daran, dass die Ost-​West-​Querung in wei­ten Tei­len gebohrt wurde und des­halb keine Bau­gru­ben nötig waren. Rechts wird eine Stadt­bahn zur West­fa­len­hütte ange­kün­digt, links dau­ert es noch zwei Minu­ten, bis die nächste Bahn Rich­tung Dorst­feld einfährt.

Dort­mund gehört eben­falls zu den Städ­ten, die in den 1970er-​Jahren began­nen, die Stra­ßen­bahn schritt­weise auf eine Stadt­bahn mit unter­ir­di­schen Abschnit­ten und eige­nen Gleis­ab­schnit­ten umzu­stel­len. Die Ost-​West-​Strecke ist die ein­zige Stre­cke in Dort­mund, die nicht auf Hochflur-​, son­dern auf etwa 40 cm hohe „Mit­tel­flur­fahr­zeuge” umge­rüs­tet wurde. Dem­ent­spre­chend sind die unter­ir­di­schen Bahn­steige hier nied­ri­ger als bei den ande­ren Linien und das Netz ist durch diese Ent­schei­dung fak­tisch in zwei Teil­netze auf­ge­teilt. Ins­be­son­dere ermög­licht diese Maß­nahme auch, im Tun­nel wei­ter­hin mit den alten Stra­ßen­bahn­fahr­zeu­gen zu fah­ren, wie dies bei den übri­gen Linien frü­her auch teil­weise gesche­hen ist. Anders als dort gibt es hier aber keine höhen­ge­teil­ten Bahn­steige, alle Bau­werke sind durch­gän­gig mit der nied­ri­ge­ren Ein­steigs­höhe versehen.

Mit der Eröff­nung der Ost-​West-​Strecke wurde in Dort­mund die Umstel­lung des Stra­ßen­bahn­net­zes auf Stadt­bahn­stan­dard abge­schlos­sen. Anders als zum Bei­spiel in Essen gibt es dabei keine bau­li­chen Pro­vi­so­rien im zen­tra­len Tun­nel­netz. Ande­rer­seits konnte aber auch nicht wie zum Bei­spiel in Stutt­gart eine Umrüs­tung auf einen ein­heit­li­chen Stan­dard erreicht wer­den. Trotz­dem prä­sen­tiert sich das Dort­mun­der Netz gerade im Ver­gleich zu ande­ren Ruhr­ge­biets­städ­ten als homo­gen im Aus­bau­stan­dard und rela­tiv kon­se­quent in der Umset­zung der ursprüng­li­chen Stadt­bahn­pläne.

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Schnee und Eis bei der Deutschen Bahn — Heute: S-​Bahn Hannover

Veröffentlicht am 2010-12-20, 00:05 in Bahn und Hannover. Tags: , .

Bei mei­ner sonn­täg­li­chen Foto­sa­fari durch das tief ver­schneite Han­no­ver bin ich auch am Bahn­hof Linden/​Fischerhof gelan­det. Dort sah die ein­fah­rende S-​Bahn aus Hameln so aus:

S-Bahnzug bei der Einfahrt nach Hannover-Linden

S-​Bahnzug bei der Ein­fahrt nach Hannover-​Linden

Mein ers­ter Gedanke: Neue Lackie­rung? Eigent­lich haben die Nah­ver­kehrs­züge doch keine weiße Schürze auf der Front­seite. Nun, man kann es sich den­ken: Das war keine Lackie­rung, das war natür­lich auch Schnee. Und Eis. Viel Eis. Man beachte, dass selbst auf der Vor­der­scheibe nur der für die Sicht des Fah­rers nach vorne nötige Bereich frei ist, der Rest ist unter Eis ver­bor­gen. Am ande­ren Ende sieht das dann so aus:

Rückansicht S-Bahnzug Hannover in Linden

Rück­an­sicht S-​Bahnzug Han­no­ver in Linden

Ich muss geste­hen, ich war schon etwas irri­tiert, als ich das gese­hen habe. Sol­che Bil­der von Eisen­bahn­fahr­zeu­gen kannte ich bis jetzt nur von alten Bil­dern vom Russ­land­feld­zug und sei­nem Schei­tern. Bloß dass dort sei­ner­zeit –40°C waren — und nicht –5°C wie heute in Han­no­ver. Pas­send zu die­sem etwas — nunja — unge­pfleg­ten Ein­druck war, dass der Bahn­steig auf kom­plet­ter Länge nicht geräumt war und alle, aber auch wirk­lich alle S-​Bahnen kon­se­quent fünf Minu­ten Ver­spä­tung hatten.

Lang­sam weiß ich nicht mehr, ob nun die gemein­same Erin­ne­rung in Deutsch­land an die „Bahn, die mit dem Wet­ter nie ein Pro­blem hat” durch eine rosa­rote Brille schön­ge­färbt ist oder ob der Betrieb in den letz­ten 30 Jah­ren wirk­lich so enorm nach­ge­las­sen hat.

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (19): Berlin, Gesundbrunnen, 1994 – 2006

Veröffentlicht am 2010-12-19, 09:00 in Bahn und Interessante Verkehrsbauwerke. Tags: , , .

So lang­sam nähert sich die Advents­zeit ihrem Ende. Am heu­ti­gen vier­ten Advent gibt es noch­mal ein Spe­cial in mei­nem Bil­der­ka­len­der: Es geht nach Ber­lin und auf Zeit­reise am Bahn­hof Gesund­brun­nen.

Der Bahn­hof Gesund­brun­nen liegt im gleich­na­mi­gen Bezirk zwi­schen Wed­ding und Prenz­lauer Berg an der Schnitt­stelle der Bahn­stre­cken ins nörd­li­che Ber­li­ner Umland und der Ring­bahn. Die Zusam­men­fas­sung der Stre­cken an die­ser Stelle fand bereits Ende des 19. Jahr­hun­derts statt, durch die grenz­nahe Lage und den Nie­der­gang der S-​Bahn in West-​Berlin war der Bahn­hof Anfang der 1990er Jahre aber äußerst reduziert.

Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, März 1995

Bahn­hof Ber­lin Gesund­brun­nen, März 1995

Auf dem Foto aus dem Jahr 1995 sieht man den Bahn­steig­be­reich des „alten” Gesundbrunnen-​Bahnhofes. Er besteht zu die­sem Zeit­punkt nur noch aus einem ein­zi­gen S-​Bahnsteig längs der Nord-​Süd-​S-​Bahn. Sowohl der Bahn­steig als auch der Trep­pen­auf­gang in typi­scher Ber­li­ner „Gewächs­haus­ar­chi­tek­tur” sind noch weit­ge­hend Ori­gi­nal­bau­sub­stanz. Auf der Brach­flä­che im Bild­vor­der­grund befan­den sich die bei­den übri­gen Bahn­steige des Bahn­ho­fes, und zwar direkt neben dem S-​Bahnsteig ein Fern­bahn­steig zum Stet­ti­ner Bahn­hof — die Bahn­gleise lagen par­al­lel zur S-​Bahn Rich­tung Hum­boldthain — und dann der S-​Bahnsteig an der Ring­bahn. Dane­ben lagen dann noch die Fern– bzw. Güter­bahn­gleise längs der Ringbahn.

Die Bahn­stei­grei­hen­folge erklärt sich aus der Ent­ste­hungs­ge­schichte des Bahn­ho­fes: Zunächst lag hier nur die Ring­bahn, die Gleise der Stet­ti­ner Bahn wur­den erst spä­ter hier­hin ver­legt, ursprüng­lich ver­lie­fen sie längs der Grün­ta­ler Straße. Bei die­ser Umver­le­gung blie­ben die Gleise der Ring­bahn an Ort und Stelle, sodass der Umstei­ge­ver­kehr zwi­schen den S-​Bahnstrecken immer über die Dis­tanz zweier Bahn­steige erfol­gen musste. Das zeigt, dass man schon vor 100 Jah­ren im Zwei­fels­fall Bahn­bau­ten eher güns­tig als fahr­gast­freund­lich realisierte.

Der Stet­ti­ner Fern­bahn­hof wurde bereits kurz nach 1950 still­ge­legt, die Fern­bahn am Ring wohl im Wesent­li­chen zum Mau­er­bau 1961. Die Ring-​S-​Bahn wurde noch bis 1980 betrie­ben, aller­dings endete sie seit 1961 aus Wes­ten kom­mend hier. Ab 1980 war dann der hier zu sehende S-​Bahnsteig der letzte betrie­bene Teil des Bahn­ho­fes. Als ich im März 1989 zum ers­ten Mal in Ber­lin war, exis­tierte der alte Ring-​S-​Bahnsteig noch, war aber nicht mehr zugänglich.

Im Bild­hin­ter­grund ist die alte Bebau­ung des Are­als unmit­tel­bar nörd­lich des Bahn­ho­fes zu sehen. Hier befan­den sich vor allem Klein­be­triebe und Klein­gär­ten. Auch der (ein­zige) Bahn­hofs­aus­gang endete dort und nicht wie heute an der Bad­straße, sodass das Umstei­gen zwi­schen S– und U-​Bahn eben­falls mit rela­tiv wei­ten Wegen ver­bun­den war. Der unter­ir­di­sche Ver­bin­dungs­gang war zu dem Zeit­punkt schon lange wegen Bau­fäl­lig­keit gesperrt.

Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, November 2001

Bahn­hof Ber­lin Gesund­brun­nen, Novem­ber 2001

Zeit­wech­sel. Die­ses Foto ent­stand etwa an der­sel­ben Stelle sechs­ein­halb Jahre Spä­ter. Im Hin­ter­grund steht mitt­ler­weile das Ein­kaufs­zen­trum „Gesundbrunnen-​Center”. Direkt davor befin­den sich die bei­den neuen S-​Bahnsteige, an denen Ring– und Vorort-​S-​Bahn künf­tig gemein­sam im Rich­tungs­be­trieb hal­ten wer­den. Und im Vor­der­grund des Bil­des sind die Roh­bau­ten der neuen Fern­bahn­an­la­gen zu sehen.

2001 war einer der letz­ten Zeit­punkte, die­sen Bereich noch­mal aus die­ser Per­spek­tive zu foto­gra­fie­ren. Heute geht der Bahn­hofs­be­reich direkt in die Bad­stra­ßen­brü­cke über, sodass man hier heute nicht mehr am Brü­cken­ge­län­der, son­dern mit­ten auf dem Bahn­hofs­vor­platz steht. Wobei die­ser „Vor­platz” auch gleich der Bahn­hof ist, weil man aus ver­schie­de­nen Grün­den auf die Errich­tung eines Emp­fangs­ge­bäu­des ver­zich­tet hat. So ent­steht die para­doxe Situa­tion, dass die ein­zi­gen wet­ter­ge­schütz­ten Mög­lich­kei­ten zum Bahn­steig­wech­sel ent­we­der der unter­ir­di­sche Ver­bin­dungs­gang oder die Gale­rie im hin­te­ren Bild­be­reich ist: Dort wurde auch ein neuer Zugang aus Rich­tung Osten für den Bahn­hof angelegt.

Nordring nach Wedding von der Badstraße aus gesehen, 1994

Nord­ring nach Wed­ding von der Bad­straße aus gese­hen, 1994

Wir wech­seln jetzt auf die andere Seite der Bad­stra­ßen­brü­cke und dabei gleich­zei­tig zurück in das Jahr 1994. Wir sehen die west­li­che Bahn­hofs­ein­fahrt nach Gesund­brun­nen. Links im Bild ist der bewal­dete Hang des Hum­boldthains zu sehen. Dane­ben führt ein wohl nicht mehr betrie­be­nes Güter­gleis in Rich­tung des alten Stet­ti­ner Fern­bahn­ho­fes, von dem heute nur noch der unter­ir­di­sche S-​Bahnteil als „Nord­bahn­hof” in Betrieb ist.

Das Gleis führt vor­bei an einem mar­kan­ten Zie­gel­stein­bau im Bild­hin­ter­grund. Dies ist das erste „Unter­werk” für die elek­trisch betrie­bene Ber­li­ner S-​Bahn gewe­sen und inso­fern von einer gewis­sen bau­his­to­ri­schen Bedeu­tung. Des­halb fin­det man es auch noch bis heute an genau die­ser Stelle.

Neben dem ver­mu­te­ten Güter­gleis, von dem meh­rere blinde Wei­chen abge­hen, führt schnur­ge­rade ein wei­te­res Gleis durchs Bild. Und nicht nur das: Es ist sogar augen­schein­lich noch betrie­ben, jeden­falls sind die Pro­file nicht ange­ros­tet. Die­ses Gleis liegt auf der Fern­bahn­trasse der Ring­bahn und es führte in der Tat noch bis 1994 über den Nord­ring zum his­to­ri­schen „Nord­bahn­hof”, dem ursprüng­li­chen End­bahn­hof der Stre­cke nach Stral­sund vom Ende des 19. Jahr­hun­derts, des­sen Gelände zwi­schen Graun– und Schwed­ter Straße bis zur Ber­nauer Straße reichte. Zu Zei­ten der Tei­lung Ber­lins fuh­ren hier regel­mä­ßig Züge der fran­zö­si­schen Besat­zungs­macht gen Wes­ten. 1994 war ich zum ers­ten Mal in Sachen „Bahn” in Ber­lin unter­wegs und ich kann mich erin­nern, dass sowohl ich als auch die bei­den Kom­mi­li­to­nen, mit denen ich unter­wegs war, sehr erstaunt über die Exis­tenz die­ses Glei­ses waren. Auf dem 1995er-​Foto vom Anfang die­ses Arti­kels ist das Gleis bereits verschwunden.

Im Bild­hin­ter­grund kann man noch die alten Brü­cken sehen, mit denen die Ring­bahn die Tras­sen zum Stet­ti­ner Bahn­hof über­querte. Auf den bei­den rech­ten Brü­cken lagen frü­her die S-​Bahngleise längs des Rin­ges. Diese sind 1994 bereits voll­stän­dig abge­baut und es wird noch fast ein Jahr­zehnt ver­ge­hen, bis auf die­ser Rela­tion wie­der Züge fahren.

Rechts außen im Bild sieht man die S-​Bahn Rich­tung Hum­boldthain und Nord­bahn­hof. Links dane­ben, von der Böschung der Ring­bahn etwas ver­deckt, kann man auch noch die Fern­bahn­trasse zum Stet­ti­ner Bahn­hof erah­nen, die aber zum Zeit­punkt die­ser Auf­nahme bereits seit lan­ger Zeit nicht mehr genutzt wird und gleis­los ist.

1994 war das Pilz­kon­zept zur Ent­wick­lung der Ber­li­ner Eisen­bahn­an­la­gen bereits seit zwei Jah­ren beschlos­sen und die neue Rolle des Bahn­ho­fes Gesund­brun­nen somit fest­ge­legt. Die Bau­tä­tig­keit auf dem Bahn­hofs­ge­lände setzte aber erst gegen 1997 wirk­lich ein. Inso­fern zeigt die­ses Bild zwar einen hoch­gra­dig his­to­ri­schen Zustand, der letzt­lich aber nur eine Überg­angs­si­tua­tion war.

Nordring nach Wedding von der Badstraße aus gesehen, 2006

Nord­ring nach Wed­ding von der Bad­straße aus gese­hen, 2006

Zwölf Jahre spä­ter. Am 27. Mai 2006 geht der neue Bahn­hof Gesund­brun­nen in Betrieb und die­ses Bild zeigt, wie die­selbe Stelle zu jenem Zeit­punkt aus­sah. Der Bahn­hof hat wie­der einen umfang­rei­chen Fern­bahn­be­reich, der aller­dings im Wes­ten nur noch auf die Ring­bahn führt. Der Stet­ti­ner bzw. Nord­bahn­hof wurde nicht wie­der auf­ge­baut, statt­des­sen gibt es jetzt einige hun­dert Meter wei­ter west­lich eine Zufahrt in den eben­falls an die­sem Tag eröff­ne­ten Tier­gar­ten­tun­nel für die unter­ir­di­sche Nord-​Süd-​Fernbahntrasse. Das Gleis links des Regio­nal­zu­ges dürfte etwa an der­sel­ben Stelle wie das „Fran­zo­sen­gleis” auf dem Foto von 1994 lie­gen. Im Hin­ter­grund sieht man auch immer noch den alten Brademann’schen Umspann­werk­bau, mitt­ler­weile viel­fach mit Graf­fiti versehen.

Die Über­wer­fung zwi­schen Ring– und Nord-​Süd-​S-​Bahn ist nicht mehr mit­tels einer Brü­cke gelöst. Statt­des­sen lau­fen die S-​Bahngleise jetzt in zwei ein­zel­nen Tun­neln unter dem Rest des Gleis­fel­des her. Die Gleise der Ring-​S-​Bahn wer­den im neuen Bahn­hof zwi­schen den Glei­sen der Nord-​Süd-​S-​Bahn geführt, was die Umstei­ge­si­tua­tion gegen­über dem his­to­ri­schen Bau­werk erheb­lich verbessert.

Gesund­brun­nen ist heute wie­der ein wich­ti­ger Fern­bahn­hof im Ber­li­ner Stadt­ge­biet. Sämt­li­che Züge nach Nor­den hal­ten hier als letz­tem Bahn­hof vor bzw. ers­tem Bahn­hof nach dem Haupt­bahn­hof. Im Wes­ten sind die Zulauf­stre­cken längs des Rin­ges und zum Haupt­bahn­hof seit der Eröff­nung fer­tig, auf der ande­ren Seite klaf­fen aber auch heute noch Lücken ver­glei­chen mit dem geplan­ten End­zu­stand. So ist bis heute die Direkt­ver­bin­dung zwi­schen Born­hol­mer Straße und Bir­ken­wer­der („Nord­bahn”) nicht wie­der auf­ge­baut, sodass die Fern­züge nach Ros­tock den Umweg über Karo­wer Kreuz und Außen­ring neh­men müs­sen. Auch im Bereich des Ost­kreu­zes gibt es noch Lücken, die im Rah­men des Neu­baus des dor­ti­gen Bahn­ho­fes (mit dem man wohl inhalt­lich allein einen Advents­ka­len­der bestrei­ten könnte…) geschlos­sen wer­den. Ins­ge­samt wirkt der Bahn­hof Gesund­brun­nen gerade im Fern­bahn­be­reich an eini­gen Stel­len etwas über­di­men­sio­niert. Anders herum heißt das aber auch, dass für eine Ver­kehrs­zu­nahme noch genü­gend Luft nach oben ist. Und das ist für einen gerade vier Jahre alten Neu­bau ja nie ganz verkehrt.

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Initiative gegen ein Leistungsschutzrecht — Mitmachen!

Veröffentlicht am 2010-12-18, 18:00 in Computer, Kultur und Politik. Tags: , .

Seit heute nacht ziert mein Blog ein neues Logo: Ich ver­weise auf „IGEL”, die „Initia­tive gegen ein Leis­tungs­schutz­recht”. Unter dem Begriff „Leis­tungs­schutz­recht” ver­sucht ein grö­ße­rer Teil der deut­schen Ver­lage seit etwa einem Jahr, die Poli­tik zu einem spe­zi­el­len Schutz­recht für online ver­öf­fent­lichte Ver­lags­in­halte zu tra­gen. Die Wie­der­gabe von Ver­lags­in­hal­ten im Inter­net soll dabei stark ein­ge­schränkt und von Gebüh­ren­zah­lun­gen abhän­gig gemacht wer­den. Wie diese Pläne mit dem Urhe­ber­recht der Auto­ren, vor allem aber mit so fun­da­men­ta­len Din­gen wie dem Zitat­recht ein Ein­klang gebracht wer­den sol­len — auf diese Fra­gen blei­ben die Befür­wor­ter bis­lang eine schlüs­sige Ant­wort schul­dig. Ich halte diese Ideen für eine grö­ßere Gefahr für unsere Mei­nungs– und Pres­se­frei­heit als Vor­rats­da­ten und Zen­sur­sula zusam­men. Ich habe mir fest vor­ge­nom­men, dazu auch noch­mal mehr zu schrei­ben. Im Moment bleibt es erst­mal bei dem Ver­weis auf die Web­seite der Initia­tive und bei dem Auf­ruf: Macht mit! Stellt das Ban­ner auf eure Sei­ten. Zeigt Flagge!

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (18): Stuttgart, Eugensplatz, 1996

Veröffentlicht am 2010-12-18, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Linie 15 am Eugensplatz

Linie 15 am Eugensplatz

Heute geht es nach Stutt­gart. Ich bin ja bereits auf S21 ange­spro­chen wor­den, aber im Rah­men die­ses Advents­ka­len­ders werde ich dazu nichts schrei­ben. Statt­des­sen blen­den wir zurück in das Jahr 1996. Das Bild ist an einem der steils­ten Abschnitte des Stutt­gar­ter Stra­ßen– und Stadt­bahn­net­zes auf­ge­nom­men wor­den. Rechts im Bild unter­bricht der Eugens­platz den steil anstei­gen­den Stra­ßen­zug der Alex­an­der– und Hauß­mann­straße. Die Stra­ßen­bahn auf dem Bild ist aus der Innen­stadt kom­mend unter­wegs zur Ruh­bank und wei­ter durch Sil­len­buch zum End­punkt Heu­ma­den. Die Stra­ßen­bahn­trasse liegt mit­ten in der Straße und ist bau­lich nicht von den Auto-​Fahrspuren getrennt. Bei den Fahr­zeu­gen han­delt es sich um „klas­si­sche” Meterspur-​Straßenbahnfahrzeuge, die in Stutt­gart zu die­sem Zeit­punkt stets als Dop­pel­t­rak­tion aus zwei Trieb­wa­gen fuhren.

Ich schreibe „fuh­ren”, weil diese Fahr­zeuge — abge­se­hen von einem Muse­ums­be­trieb — in Stutt­gart mitt­ler­weile Geschichte sind. Ähnlich wie viele andere Städte hat auch Stutt­gart in den 1960er-​Jahren den Grund­satz­be­schluss gefasst, das bis­he­rige Stra­ßen­bahn­netz durch eine Stadt­bahn mit hohem Anteil an eige­nen Gleis­kör­pern und län­ge­ren nive­auf­reien Abschnit­ten (Tun­neln) zu erset­zen. Ähnlich wie zum Bei­spiel im Ruhr­ge­biet gab es auch hier den Plan, zudem die ver­wen­dete Spur­weite von der bis­he­ri­gen Meter­spur (1000mm) auf Nor­mal­spur (1435mm) umzu­stel­len. Aber anders als zum Bei­spiel in Essen hat Stutt­gart die­ses Vor­ha­ben zwi­schen 1983 und 2011 kom­plett umge­setzt. Meter­spur­ver­kehr gibt es schon seit 2007 nur noch museal.

1996 war man davon aber noch weit ent­fernt. Die Linie 15 auf dem Foto war eine von drei noch ver­blie­be­nen Stra­ßen­bahn­li­nien zu die­sem Zeit­punkt. Sie war dann auch die letzte, die auf Stadt­bahn­be­trieb umge­stellt wurde. 1999 wurde der Teil hin­ter Ruh­bank in das Stadt­bahn­netz inte­griert und die Stra­ßen­bahn dort­hin zurück­ge­zo­gen. Lange Zeit war der Plan, sie im Abschnitt zwi­schen Olga­eck und Ruh­bank völ­lig abzu­schaf­fen und durch eine Bus­li­nie zu erset­zen. Das hohe Ver­kehrs­auf­kom­men — allein fünf Schu­len lie­gen an die­sem Abschnitt der Stre­cke — ließ die Pla­ner aber immer wie­der zögern. Letzt­lich konnte auch in diese Straße eine Stadtbahn-​Normalspurtrasse ein­ge­baut wer­den und somit der schie­nen­ge­bun­dene Nah­ver­kehr erhal­ten blei­ben. Davon war 1996 aber noch keine Rede.

Direkt unter der Stelle, an der die Stra­ßen­bahn auf dem Bild gerade fährt, ver­läuft übri­gens die Trasse des geplan­ten Fil­der­tun­nels, der den neuen Stutt­gar­ter Haupt­bahn­hof nach Süd­os­ten an die Neu­bau­stre­cke nach Ulm und den Flug­ha­fen anbin­det. Und so ist selbst die­ses 14 Jahre alte Stra­ßen­bahn­foto nicht frei vom Thema S21.

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