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Das fahrradunfreundliche Hannover (1): Am Marstall, 2015-11-05

Die Achse Martin-Neuffer-Brücke – Am Marstall ist eine der wichtigsten Fahrradrouten von Linden und der Calenberger Neustadt in die Innenstadt und zurück. Und so sah sie heute morgen aus:

Kein Durchkommen am Marstall

Kein Durchkommen am Marstall

Selbstredend ohne Ankündigung, Umleitung oder anderweitige brauchbare Alternativroute. Fahrradförderung à la Hannover. Zur Nachahmung nicht empfohlen…

Geplante Bebauung des Steintorplatzes schwerer städtebaulicher und architektonischer Fehler

Die Pläne zur Bebauung des Steintorplatzes sind für die hannoversche Innenstadt eine Katastrophe. Sie zeugen zudem von einer erstaunlichen Ignoranz gegenüber der langfristigen Stadtplanung in diesem Bereich.

Steintorplatz

Der Steintorplatz. Die Fläche soll der Öffentlichkeit entzogen und Profitinteressen geopfert werden. Im Hintergrund: Niedrigstöckige Übergangsbebauung, soll nicht ersetzt werden.

Der Steintorplatz ist als Verkehrsplatz während des Wiederaufbaus in den 1950er Jahren entstanden. In den 1980er Jahren wurde er im Zuge des U-Bahnbaus dem Fußgänger- und Radverkehr gewidmet. Als offener Platz stellt er einen städtebaulich logischen Abschluss der Georgstraße dar und bietet mit seiner zentralen Lage einen hervorragenden innerstädtischen Veranstaltungsraum. Den Bürgern diesen Raum nun wieder zu nehmen ist ein fatales Signal, dass die freie offene Bürgergesellschaft den Interessen profitorientierter Investoren geopfert werden soll.

Die Planung ignoriert zudem völlig, dass es im unmittelbaren Umfeld der geplanten Bauten mehrere Übergangsbebauungen gibt, die als Provisorien angelegt sind. Insbesondere der Häuserblock westlich der Nordmannpassage zwischen Georg- und Kurt-Schumacher-Straße ist eine solche niedrig-stöckige Übergangsbebauung, die bei der Anlage der Nordmannpassage entstanden ist und von Anfang an als Übergangslösung vorgesehen war. Ähnliches gilt für das Eckhaus Steintor-/Georg-/Reitwallstraße und das Eckhaus Goethestraße/Scholvinstraße. Es zeugt von bemerkenswerter stadtplanerischer Ignoranz, diese Übergangsbebauungen nicht zunächst mal zu ersetzen. Wenn in den 1970er Jahren so am Kröpcke geplant und gebaut worden wäre, dann hätten wir heute anstatt des Kröpckecenters immer noch zweistöckige Baracken, dafür aber Hochhäuser auf dem Opernplatz.

Steintorplatz mit geplanter Neubebauung und vorhandener Übergangsbebauung

Steintorplatz mit geplanter Neubebauung und vorhandener Übergangsbebauung

Völlig ungeklärt ist zudem, wie die geplante unterirdische Führung der Stadtbahnlinie D in diesem Bereich möglich bleiben soll. Dass momentan vorgesehene Provisorium einer oberirdischen Führung der Stadtbahn aus Ahlem, Limmer und Linden-Nord in die Innenstadt wird in absehbarer Zeit an seine Kapazitätsgrenzen stoßen, sodass die unabhängige Führung der Bahn früher oder später notwendig sein wird. Es hinterlässt kein gutes Gefühl, dass hierauf in den bisherigen Äußerungen des Stadtbaurates mit keinem Wort eingegangen wird. Stattdessen wird davon geredet, an einem der belebtesten Plätze der hannoverschen Innenstadt „studentischen“ Wohnraum zu schaffen. Auf dass die Studenten eine angenehme Nachtruhe haben mögen.

Es ist unstrittig, dass eine Stadt sich im Zeitverlauf verändert und auch verändern muss. Was hier unter dem Deckmäntelchen des „Innenstadtkonzeptes Hannover 2020+“ gemacht wird, ist aber nicht weniger als eine Dampframme, mit der öffentlicher Raum mitten in Hannover der Öffentlichkeit entzogen und mühsam schöngeredeten Profitinteressen geopfert werden soll. Hannover hat besseres verdient!

Anträge gegen die hannoversche Verampelungsmaschinerie: Stadtbahn auf der Badenstedter Straße

Stadt und Region planen momentan den Ausbau eines weiteren (kleinen) Teilstücks der Stadtbahn nach Empelde. Folgende vier Ergänzungsanträge habe ich in die Sitzung des Bauausschusses am 7. Oktober eingebracht:

Ergänzungsantrag zu Drucksache Nr. 1506/2015 Stadtbahnstrecke A-West – Ausbau der Strecke in der Badenstedter Straße

Die Einmündung der Petermannstraße wird ohne Vollsignalisierung ausgeführt. Der Vorrang des Stadtbahnverkehrs wird ggf. mittels Andreaskreuzen sichergestellt.

Begründung

Die Petermannstraße ist eine reine Anwohnerstraße. Im aktuellen Zustand ist ihre Einmündung in die Badenstedter Straße lichtsignalanlagenfrei. Die Einmündung ist kein Unfallschwerpunkt. Aus dieser Sicht besteht keine Notwendigkeit, eine zwangsweise Regulierung des Verkehrs einzuführen.

Erschwerend kommt hinzu, dass durch die geplante Ausführung mehrere Verkehrsströme über- und fehlreguliert werden:

  • Zum einen soll der Fuß- und Radverkehr auf der Südseite der Badenstedter Straße beim Queren der Petermannstraße zukünftig per Ampel reguliert werden, was angesichts der Größe und Verkehrsdichte auf der Petermannstraße weder nötig noch sinnvoll ist.
  • Zum anderen fehlt eine eigene Rechtsabbiegerspur von der Badenstedter Straße stadteinwärts in die Petermannstraße, sodass der gemeinsame Fahrstreifen bei jeder die Badenstedter Straße entlangfahrenden Stadtbahn gesperrt werden muss, obwohl zwischen dem Geradeausverkehr auf der Badenstedter Straße und dem Stadtbahnverkehr keinerlei Konflikt entsteht. Eine solche Situation findet sich zum Beispiel auch auf der Buchholzer Straße Höhe Scholandstraße (östlich Haltestelle Schierholzstraße) und führt auch dort zu erheblichen Verkehrsbehinderungen.
  • Und schließlich wird für den querenden Fußgängerverkehr über die Badenstedter Straße eine Furt über sämtliche Kfz-Fahrspuren und die Stadtbahntrasse vorgesehen, was zu vielen Abhängigkeiten und dementsprechend langen Warte- und kurzen Freigabezeiten für den Fußgängerverkehr führt.

Die Stadtbahntrasse ist an dieser Stelle auf besonderem Bahnkörper geführt. Die Notwendigkeit für eine Vollsignalisierung an dieser Stelle lässt sich aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrit zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) nicht herleiten. Auch vor dem Hintergrund der Übersichtlichkeit der Verkehrssituation an dieser Stelle ist sie unnötig. Die aufgezeigten massiven Nachteile für alle Verkehrsteilnehmer durch die beplante Ausführung lassen vielmehr eine Umplanung notwendig erscheinen.

Die Badenstedter Straße soll umgebaut werden. Für Fußgänger und Radfahrer verbessert sich die Situation keineswegs.

Ergänzungsantrag zu Drucksache Nr. 1506/2015 Stadtbahnstrecke A-West – Ausbau der Strecke in der Badenstedter Straße

Die Vollsignalisierung der Einmündung des Kördingsdorfer Weges in die Badenstedter Straße wird abgebaut. Sie wird durch eine Warnsignalisierung der Stadtbahntrasse und eine Fußgängerquerung der Badenstedter Straße ersetzt.

Begründung

Der Körtingsdorfer Weg ist eine reine Anwohnerstraße. Momentan wird der querende Fuß- und Radverkehr auf der Südseite der Badenstedter Straße über den Körtingsdorfer Weg mit einer Lichtsignalanlage zwangsreguliert, was angesichts der Verkehrsdichten unnötig und sogar Sicherheitsaspekten zuwiderlaufend ist. Auch die übrigen Verkehrsströme lassen eine Abwicklung ohne Regulierung von außen zu. An der Ostseite der Haltestelle Körtingsdorfer Weg ist im Zuge der Einmündung des Bartweges eine Lichtsignalanlage zur Querung der Badenstedter Straße vorhanden. Auf der Westseite kann darauf verzichtet werden. Hier wird stattdessen für die sichere Querung der Badenstedter Straße eine Fußgängerquerung eingerichtet.

Ergänzungsantrag zu Drucksache Nr. 1506/2015 Stadtbahnstrecke A-West – Ausbau der Strecke in der Badenstedter Straße

Die Lichtsignalanlage an der Einmündung Bartweg wird mit einer Rundum-Grün-Phase für den Fußgängerverkehr ausgestattet. Weitere Grünphasen für die einzelnen Furten werden ergänzt.

Begründung

Die beplanten Fußgängerfurten weisen bereits eine dreieckige Grundstruktur auf. Beide Furten über die Badenstedter Straße sollten deshalb auch zusammen mit der Furt über den Bartweg gemeinsam den Fußgängerverkehr freigeben. Davon unbenommen sind zusätzliche Grünphasen in den einzelnen Furten möglich, wenn die übrige Signalisierung dies zulässt.

Ergänzungsantrag zu Drucksache Nr. 1506/2015 Stadtbahnstrecke A-West – Ausbau der Strecke in der Badenstedter Straße

Auf der Südseite der Badenstedter Straße wird die Radwegtrasse durchgängig explizit eigenständig gekennzeichnet. Es wird keine gemeinsame Verkehrsfläche für Fuß- und Radverkehr ausgezeichnet.

Begründung

Eines der wichtigsten Ziele der hannoverschen Verkehrsplanung soll die Förderung des Fahrradverkehrs sein. Dieses Vorhaben wird konterkariert, wenn vorhandene eigenständige Verkehrsflächen für den Radverkehr aufgelöst und mit denen anderer Verkehrsteilnehmer verschmolzen werden. Zum einen führt eine solche Führung des Radverkehrs zu gefährlichen Situationen im Zusammenspiel mit die Verkehrsfläche ebenfalls nutzen müssenden anderen Verkehrsträgern mit anderem Bewegungs- und Geschwindigkeitsprofil wie z.B. Fußgängern. Zum anderen wird mit einer solchen Verkehrsanlage der Radverkehr unsichtbar gemacht und damit für die anderen Verkehrsteilnehmer schwerer erfassbar. Gefährliche Situationen entstehen so ebenfalls an Ein-/Ausfahrten und anderen Einmündungen, da den anderen Verkehrsteilnehmern die Möglichkeit von Radverkehr nicht mehr im Straßenbild präsent ist.

All dies widerspicht dem Ziel der Radverkehrsförderung in hohem Maße.

Fahrradsternfahrt 2015 – Eine Fahrradsternstunde für Hannover

Fahrradsternfahrt 2015

Fahrradsternfahrt 2015

Im Rahmen der Auftaktveranstaltung für das diesjährige Stadtradeln fand seit längerem mal wieder eine Fahrradsternfahrt in Hannover statt. 2013 war ein ganz ähnliches Event stürmischem Dauerregen mit Unwetterwarnung zum Opfer gefallen. Dafür startete die Sternfahrt dieses Mal von diversen Punkten in der gesamten Region und führte als Höhepunkt über die hannoverschen Schnellwege ins Zentrum.

Ich wollte gerne die längstmögliche Schnellweg- und innerstädtische Tour fahren und so fanden wir uns um kurz nach halb zehn am Vahrenheider Markt ein, wo die Osttour über Bothfeld, Misburg und Anderten startete.

Etwa 40 Leute am Sahlkamp starteten die "Tour Ost"

Etwa 40 Leute am Sahlkamp starteten die „Tour Ost“

Es war erstaunlich zu beobachten, wie der Zug auf dem Weg nach Anderten immer länger wurde. Neben den definierten „Zustiegspunkten“, u.a. am Gehaplatz und an Meiers Garten, sind längs der Strecke permanent Fahrer dazugekommen, teilweise an Kreuzungen sogar in kleinen Pulks. Mit bestimmt 200 Radlern kam die Karawane in Anderten an…

Anderten, Höversche Straße: Die Radler aus Lehrte stoßen dazu

Anderten, Höversche Straße: Die Radler aus Lehrte stoßen dazu

…wo die Umlandgruppe aus Lehrte dazustieß – und noch etliche hannoversche Radler, die sich hier in Anderten eingefunden hatten. Spätestens auf der Lehrter Straße nach Kirchrode war das Bild schon sehr beeindruckend, das die Radlerkarawane bot.

Fahrradsternfahrt auf der Lehrter Straße

Fahrradsternfahrt auf der Lehrter Straße

Der Clou der ganzen Fahrt war aber sicherlich, dass es in Bemerode dann auf den Südschnellweg ging. An der Auffahrt Brabeckstraße bot sich so das äußerst ungewohnte Bild, dass hunderte Radfahrer die Auffahrt zur ansonsten für dieses Verkehrsmittel nicht erlaubten Schnellwegtrasse nahmen.

An der Schnellwegauffahrt Brabeckstraße

An der Schnellwegauffahrt Brabeckstraße

Ein langes Stück der Route führte nun über das hannoversche Schnellwegnetz: Über das Seelhorster Kreuz hinweg, durch den Trog beim Bahnknoten Waldheim und über die Brücke Hildesheimer Straße. An letzterer wurde das Feld nochmals wesentlich größer, da hier die – zuvor schon gesammelten – Touren aus dem Süden der Region Hannover dazustießen. So kan es zu der bemerkenswerten Situation, dass an der Auffahrt hinter der Brücke der Fahrradverkehr ähnlich ins Stocken kam wie ansonsten die Autos zur Hauptverkehrszeit.

Südschnellweg an der Hildesheimer Straße

Südschnellweg an der Hildesheimer Straße

Die knapp 4 Kilometer bis zum Landwehrkreisel – ältestes und wichtigstes Stück des hannoverschen Schnellwegnetzes – waren dann trotz der proppenvollen Fahrbahn geradezu idyllisch: Der Weg führt durch die Leineauen und ist bemerkenswert grün – im Auto fehlt einem dafür ja häufig der Blick.

Südschnellweg in den Leineauen

Südschnellweg in den Leineauen

Über Landwehr- und Ricklinger Kreisel ging es dann auf die Friedrich-Ebert-Straße – jenen eher unglücklich trassierten Teil des Westschnellwegs, der mitten durch das in den 1930-Jahren hier terassenartig angelegte Genossenschafts-Wohnquartier geschlagen wurde. Trotz nennenswerten Rückbaus Anfang der 2000er-Jahre ist die Straße hier immer noch sehr breit und schneidet das Wohnviertel an der Göttinger Chaussee vom restlichen Ricklingen ab. Für die Sternfahrt positiv war sicherlich, dass durch die unmittelbare Anbindung an das Ricklinger Straßennetz weitere Teilnehmer dazustießen.

Fahrradsternfahrt auf der Friedrich-Ebert-Straße

Fahrradsternfahrt auf der Friedrich-Ebert-Straße

Über die Kaisergabel ging es dann in die Innenstadt. Von Süden kommend konnte man hier auf der Brücke bereits die von Norden und Westen kommenden Sternfahrtteilnehmer sehen, die Am Fischerhof über die Kaisergabel hinweggeführt wurden, sodass auf der Ritter-Brüning-Straße alle Teilnehmer gemeinsam in die Innenstadt fahren konnten.

In der Kaisergabel, oben die Radler aus Norden und Westen

In der Kaisergabel, oben die Radler aus Norden und Westen

Ab Stadionbrücke waren dann alle Züge vereinigt. Auch hier führte das wieder zu einem erheblichen Stau, als der gesamte Verkehr sich auf zwei (Auto-)Spuren verengte.

Stau auf der Ritter-Brüning-Straße

Stau auf der Ritter-Brüning-Straße

Schließlich ging es über die großen innenstädtischen Straßenzüge Lavesallee und Friedrichswall zum Aegidientorplatz, von wo aus die Sternfahrt über die Georgstraße zum Opernplatz führte und dort schließlich endete.

Aegidientorplatz fest in Radlerhand

Aegidientorplatz fest in Radlerhand

Mein Fazit: Eine sehr schöne Veranstaltung: Auf gesperrten Straßen mit dem Fahrrad quer durch die Stadt, dabei sogar über Schnellwege – es ist ein ganz anderes Fortbewegungsgefühl. Leider ist sowas die Ausnahme – und gerade in Hannover wird die Verkehrssituation für Radfahrer seit Jahren eher schlechter. Bemerkenswert ist, dass die gesamte Veranstaltung von der Region Hannover gestaltet wurde; die Stadt Hannover hat sich sowohl inhaltlich als auch finanziell vornehm zurückgehalten. Allein daraus zu folgern, für die Stadt Hannover habe der Radverkehr keine wirkliche Bedeutung wäre sicherlich billig. Leider passt das jedoch ins Bild, das man als Radfahrer anderweitig von der hannoverschen Verkehrspolitik bekommt.

Aber davon ein anderes Mal mehr…

Meine erste Fahrt mit dem TW 3000 im Stadtbahnnetz Hannover

Am gestrigen Sonntag ist der neue Fahrzeugtyp „TW 3000“ erstmals im Liniendienst im hannoverschen Stadtbahnnetz unterwegs gewesen. Eigentlich sollten die Wagen ja schon seit einem Jahr im Einsatz sein, im Frühjahr 2014 hatte es sogar schonmal Schnupperfahrten an einem Samstag zwischen Hauptbahnhof und Stadionbrücke gegeben. Aber dann stellte sich heraus, dass ein Serienfehler bei Schweißnähten an den Wagenkästen einen Einsatz der bereits produzierten Fahrzeuge bis auf Weiteres verhinderte.

Mittlerweile ist nachgebessert worden, weitere – nunmehr korrekt produzierte – Fahrzeuge wurden seit einigen Wochen angeliefert und gestern war nun der erste Tag im Linieneinsatz auf der Linie 7 zwischen Wettbergen und Misburg. Die üstra hatte dies relativ groß angekündigt, inklusive des Umlaufplanes: 16 Uhr in Misburg sollte es losgehen.

TW 3000 an der Haltestelle Am Sauerwinkel

TW 3000 an der Haltestelle Am Sauerwinkel

Ich hatte es nicht geschafft, dorthin zu fahren und bin stattdessen ab Vier Grenzen dem Zug zunächst Richtung Wettbergen hinterhergefahren. Durch die 7-minütige Verspätung, die der augenscheinlich proppenvolle Zug bis dahin angefahren hatte, kam der nächste Zug der Linie 3 quasi unmittelbar dahinter.

Am Sauerwinkel habe ich mich dann „auf die Lauer gelegt“. In der Tat kam das Gefährt dann auch planmäßig zurückgefahren und dankenswerter Weise bin ich noch reingekommen. Selbstverständlich war das nicht: Die Bahn war die komplette Fahrt über knackig voll, viele Fahrgäste sind (zugegebenermaßen so wie ich) einfach die komplette Strecke mitgefahren, sodass selbst in der Innenstadt nur relativ wenig Fahrgastwechsel stattgefunden hat.

Fahrgastraum während der ersten Fahrt von Wettbergen nach Misburg

Fahrgastraum während der ersten Fahrt von Wettbergen nach Misburg

Ich bin dann einmal bis Misburg mitgefahren und anschließend wieder bis Wettbergen zurück, ab Innenstadt sogar auf einem Sitzplatz. Insgesamt hat das Fahrzeug auf mich einen durchaus guten Eindruck gemacht. Aufgefallen sind mir einige Details:

  • Die Fahrzeuge sind wesentlich ruhiger im Inneren. Gerade im Vergleich zum TW 2000 ist der Unterschied äußerst augen- bzw. ohrenfällig. Ich denke auch, dass liegt nicht nur daran, dass viel mehr Menschen mitgefahren sind.
  • Auch die Laufruhe ist bemerkenswert besser – und das, wo doch seinerzeit die TW 2000 schon eine deutliche Verbesserung gegebenüber den alten TW 6000-Bahnen aus den frühen 1970er-Jahren darstellten. Es ist schon erstaunlich, wie sehr sich die Fahrzeugtechnik seither weiterentwickelt hat.
  • Die Wagen haben eine gut funktionierende Luftzufuhr. Trotz des andauernd sehr hohen Füllgrades war die Luft immer gut. Für den Fall der Fälle gibt es sogar weiterhin kleine Fenster.
  • Es gibt Ausblick nach vorn! Bei den alten TW 6000 ist der ja sehr häufig durch Vorhänge verdeckt und beim TW2000 auf ein kümmerliches Fensterchen am Rand zusammengeschrumpft. Jetzt ist wieder wesentlich mehr Fenster vorhanden, durch das man auch aus dem Fahrgastraum nach vorn hinausschauen kann.
  • Beim TW 3000 ist der Blick aus der Frontscheibe möglich

    Beim TW 3000 ist der Blick aus der Frontscheibe möglich

  • An den Seiten ist die Fensteraufteilung ungewohnt: Die Fenster sind schmaler, aber wesentlich höher als bei beiden bisherigen Bauserien. Die dunkle Tönung der Fenster sorgt zudem dafür, dass das Draußen dunkler erscheint als es ist.
  • Mit der LED-Beleuchtung im Innenraum lassen sich gezielt Farbakzente setzen. Während meiner Fahrt allerdings war der farbige Beleuchtungsteil (ca. 70% der Beleuchtung ist sowieso weiß) durchgängig grün – ob nun der kolportierten beruhigenden Wirkung wegen oder als Remineszenz an die üstra-Hausfarbe sei mal dahingestellt…

Der Innenraum ist, soweit ich das bei der vollen Bahn sehen konnte, pfiffiger aufgeteilt als beim TW 2000: Während in den älteren Wagen die Sitzgruppen in der Wagenmitte angeordnet sind, sind sie beim TW3000 an die Fahrzeugenden gewandert. Das schafft mehr Bewegungsfreiheit, da es keinen engen Durchgang zwischen den geräumigeren Wagenteilen mit den Längssitzen mehr gibt. Ansonsten sind viele Ausstattungsdetails vom TW2000 übernommen: Die Halteschlaufen und die Monitore für die Fahrgastinformation sehen gleich aus und ebenso wie beim TW2000 gibt es „Mehrzweckabteile“, wo Klappsitze Platz für Fahrräder, Kinderwagen oder Rollstühle schaffen. Da kein Platz mehr für Trittstufen benötigt wird, sind auch die Türbereiche geräumiger und übersichtlicher.

Klappsitze im TW 3000

Klappsitze im TW 3000

Anders als bei den TW 2000 wird es vom TW 3000 keine durchgängigen Doppeltraktionen geben. Insofern war der heutige Zug aus den 2 Wagen mit den Seriennummern 3009 und 3019 zusammengesetzt. 3009 ist insofern spannend, als dass es sich dabei um den ersten Wagen nach den acht Wagen mit den fehlerhaften Schweißnähten handelt.

TW 3000 an der Endstation Wettbergen

TW 3000 an der Endstation Wettbergen

Mit den TW 3000 wird jetzt alle 2 Wochen ein weiterer Kurs auf der Linie 7 gefahren. Den aktuellen Planungen zu Folge wird zunächst diese Linie sortenrein mit TW 3000 befahren. Wegen der fehlenden Klapptrittstufen können die Fahrzeuge momentan nur auf wenigen Linien in Hannover eingesetzt werden: Komplett mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind momentan nur die Linien 3, 7 und 8. Noch im Jahr 2015 wird auch die Linie 4 in Frage kommen, der hier noch fehlende Hochbahnsteig an der Haltestelle Schaumburgstraße wird dieses Jahr gebaut. Im Jahr 2016 wird auch Großer Hillen umgerüstet sein und damit auch der Einsatz auf der Linie 5 möglich. Nur eine Station fehlt auch jeweils noch auf den Linien 6 (Bahnhof Nordstadt) und 11 (HCC). Auf der Linie 2 sind noch die drei Stationen am südlichen Ende mit niedrigen Bahnsteigen ausgerüstet. Wesentlich größere Lücken im Hochbahnsteigausbau gibt es noch auf den übrigen Linien 1, 9, 10 und 17.

Ich bin mal gespannt, ob die üstra nun im 2. Anlauf die TW 3000 dauerhaft und zuverlässig im Liniendienst einsetzen kann. Ich erinnere mich, dass die seinerzeit hastig eingeführten TW 2000 monatelange Kinderkrankheiten im Fahrgastbetrieb hatten. Möge es dem TW 3000 besser ergehen!

TW 3000 bei der Ausfahrt aus der Endstation Wettbergen

TW 3000 bei der Ausfahrt aus der Endstation Wettbergen

Anfrage an die Verwaltung: Anlage von Radverkehrsanlagen

Neues Rathaus in Hannover

Als Abgeordneter im Rat der Stadt Hannover kann ich Anfragen an die Verwaltung stellen. Diese werden in der Ratssitzung mündlich oder – bei Zeitmangel – nach der Ratssitzung schriftlich beantwortet. In diesem Sinne stelle ich folgende Anfrage in die Januarsitzung am 2014-01-29:

Anlage von Radverkehrsanlagen

Die Stadt Hannover hat sich ehrgeizige Ziele zur Förderung des Radverkehrs gesetzt. Die dänische Hauptstadt Kopenhagen fördert den Radverkehr bereits seit einigen Jahrzehnten auf verschiedene Weise, sodass der Anteil des Radverkehrs dort zu den höchsten der Welt zählt und insbesondere im angelsächsischen Sprachraum der Begriff „kopenhagenisieren“ („to copenhagenize“) für die gezielte Förderung des Radverkehrs verwendet wird.

Berufsverkehr in Kopenhagen: Radfahrer an der Dronning-Louises-Bro

Berufsverkehr in Kopenhagen: Radfahrer an der Dronning-Louises-Bro

Der Radverkehr wird in Kopenhagen auch baulich gefördert. Drei Maßnahmen seien herausgegriffen:

  • Vor Kreuzungen – auch im innenstädtischen Bereich – wird der Radweg zu einer überbreiten Fahrspur aufgeweitet, die dann von Radfahrern und rechtsabbiegenden Autofahrern gemeinsam genutzt wird. Dies ermöglicht eine Vorsortierung des Verkehrs – geradeaus fahrende Radfahrer können sich von vornherein links der Rechtsabbieger an der Ampel aufstellen – und vermindert die Gefahr von Rechtsabbiegerunfällen massiv durch die gemeinsame Führung.
  • Gemeinsamer Radweg und Rechtsabbiegerspur am Kongelundsvej

    Gemeinsamer Radweg und Rechtsabbiegerspur am Kongelundsvej

  • Radwege werden sowohl gegenüber den Fahrbahnen für den Autoverkehr als auch gegenüber dem Fußweg baulich durch einen vier bis sieben Zentimeter hohen Bordstein getrennt. Das reduziert massiv Situationen, in denen dieser Verkehrsraum vorsätzlich oder aus Unachtsamkeit von anderen Verkehrsteilnehmern zweckentfremdet wird, z.B. durch Falschparken.
  • Beidseitig mit Bordsteinen begrenzter Radweg, Islands Brygge

    Beidseitig mit Bordsteinen begrenzter Radweg, Islands Brygge

  • An einigen Ausfallstraßen werden die Ampeln so geschaltet, dass sich bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h eine grüne Welle ergibt. Das ermöglicht dem Radverkehr, diese Straßen quasi ohne Ampelstopps zu durchfahren. Zudem wird am Beginn der Strecke der Beginn der nächsten Grünphase durch einen rückwärtslaufenden Zähler angekündigt.
  • Grüne Welle für Radfahrer auf der Amagerbrogade

    Grüne Welle für Radfahrer auf der Amagerbrogade


    Voranzeige der Ampelwartezeit, Finsensvej

    Voranzeige der Ampelwartezeit, Finsensvej

Vor diesem Hintergrund frage ich die Verwaltung:

  1. Gibt es gesetzliche Regelungen oder anderweitige Verordnungen, die eine Anlage von gemeinsamen Radwegen und Rechtsabbiegern wie oben beschrieben verhindern? Wenn ja, welche; wenn nicht, wo könnte sich die Verwaltung den Einsatz dieses Mittels zur Förderung des Radverkehrs vorstellen?
  2. Gibt es gesetzliche Regelungen oder anderweitige Verordnungen, die eine Anlage von beidseitig von Bordsteinen begrenzten Radwegen wie oben beschrieben verhindern? Wenn ja, welche; wenn nicht, wo könnte sich die Verwaltung den Einsatz dieses Mittels zur Förderung des Radverkehrs vorstellen?
  3. Gibt es gesetzliche Regelungen oder anderweitige Verordnungen, die eine Anlage von für den Radverkehr optimierten grünen Wellen wie oben beschrieben verhindern? Wenn ja, welche; wenn nicht, wo könnte sich die Verwaltung den Einsatz dieses Mittels zur Förderung des Radverkehrs vorstellen?

Kopenhagen II: Auf zwei Rädern durch die Stadt

Abgesehen vom abendlichen Essen habe ich gestern noch genau einen Weg zu Fuß erledigt: Den zum Fahrradverleih. Dabei komme ich natürlich an einem Notarztwagen im Einsatz vorbei, der sich gerade um einen – augenscheinlich nur leichter – verunfallten Radfahrer kümmert. Ich seh’s positiv: Sollte mir sowas passieren, ist wenigstens jemand da, der hilft. – Im Vorfeld hatte ich mich schon informiert und dann hat auch alles prima und wie geplant geklappt: Ich habe für die Zeit in Kopenhagen ein Leihfahrrad. Drei Gänge, tiefer Einstieg, keine großartige Federung – aber für 50 Kilometer am ersten Tag hat’s schonmal gereicht.

Das schöne an ein einer ganz neuen Stadt ist: Es ist egal, wo man langfährt, es ist alles neu. Beherztes zweimaliges Abbiegen nach rechts bringt mich auf den H. C. Andersens Boulevard – und weil es sich so gut fährt fahre ich und fahre und fahre… – bis ich dann mal nach Kilometern mal nachschaue, wo ich eigentlich bin: Die Amagerbrogade ist eine Geschäfts- und Einkaufsstraße und führt über Kilometer schnurgerade nach Süden – bis an den Rand des Flugfeldes des Kopenhagener Flughafens.

Strecke am 2013-09-09

Damit ist die Entscheidung gefallen: Zum Einstieg bin ich mal im Kopenhagener Süden. Darauf kaufe ich erstmal zwei Brötchen und folge dann der Straße. Sie kreuzt – bereits ziemlich weit im Süden – die Øresundsmotorvejen – die Autobahn und Eisenbahn zur Öresundquerung und Flughafenanbindung. Weiter und weiter nach Süden geht die Fahrt – bis die Hauptstraße einen Knick nach Westen macht und ein letzter Straßenstummel direkt am Flughafenzaun endet. Beim „Flyvergrillen“ könnte ich den Flugzeugen zuschauen. Stattdessen sorge ich für den ersten Bruch des Tages: Fahrrad, Rucksack, Kamera und ich sind noch nicht so recht aufeinander abgestimmt und beim Objektivwechsel kracht mir das Teleobjektiv auf den Boden. Schrecksekunde. Den UV-Lichtfilter hat es erwischt. „Mach den drauf“, hatte mir ein befreundeter Fotograf ganz am Anfang mal gesagt, „wenn das Ding runterfällt, ist nur der billige Filter und nicht die teure Frontlinse kaputt.“ Das hat ja schonmal geklappt.

Flyvergrillen am Kopenhagener Flughafen

Flyvergrillen am Kopenhagener Flughafen

Objektiv gegen Straßenbelag: 0 : 1. Zum Glück hat es nur den UV-Filter erwischt

Objektiv gegen Straßenbelag: 0 : 1. Zum Glück hat es nur den UV-Filter erwischt

Hier unten bin ich quasi aus der Stadt raus. Die Tømmerupvej ist eine schon ländlich anmutende Straße ohne Fuß- und Radweg. Über die Ugandavej fahre ich ein ganzes Stück nach Westen, bevor es auf der Kongelundsvej wieder nach Norden geht. Beides sind gut ausgebaute Durchgangsverkehrsstraßen und „gut ausgebaut“ meint insbesondere: Breite Radwege auf beiden Straßenseiten. Die Abzweigung der Oliefabriksvej ist als Kreisel mit umlaufendem Radweg gebaut – ansonsten fahre ich Kilometer um Kilometer wieder nach Norden.

Kreisel an der Kongelundsvej: Nach rechts zweigt die Oliefabriksvej ab

Kreisel an der Kongelundsvej: Nach rechts zweigt die Oliefabriksvej ab

Direkt hinter der Kreuzung mit dem Øresundsmotorvejen – den werde ich heute noch öfter sehen – geht es dann wieder nach Osten. Mein Fernziel ist der Flughafen, aber hier ist erstmal ein wohl zusammen mit der danebenliegenden Autobahn angelegter Fuß- und Radweg. Kopenhagen-typisch ist hier der Radweg etwa doppelt so breit wie der Fußweg und dazwischen eine deutliche bauliche Trennung – und nicht nur ein simpler Strich.

Rad- und Fußweg längs der Øresundsmotorvejen: Mehr Platz für Radler

Rad- und Fußweg längs der Øresundsmotorvejen: Mehr Platz für Radler

Ich wollte eigentlich über die Tårnbyvej weiter nach Osten, aber der Kreisverkehr am Englandsvej weckt mein Interesse: Es ist noch zu erkennen, dass hier mal eine weitere Straße in den Kreisel einmündete. An ihrer Stelle findet sich jetzt eine langgezogene Grünfläche mit mäanderndem Weiher und ruhigen Fuß- und Radwegen. Ich ziehe diese der Hauptstraße vor und kreuze so wieder die Amager Landevej – in einer Fuß- und Radwegunterführung. Hier in Kastrup bleibe ich auf Nebenstraßen, kreuze erst die Metrotrasse zum Flughafen und schließlich wieder die Öresundautobahn, um dann schließlich am Flughafen zu landen. Auch hier gibt es eine vollständige Radwegverkehrsführung. Ich pausiere am Terminal 3, das auch direkt an die U-Bahnendhaltestelle angebunden ist.

Parkanlage an Tårnby: Grün statt Straße

Parkanlage an Tårnby: Grün statt Straße

Fuß- und Radwegunterführung unter der Amager Landevej

Fuß- und Radwegunterführung unter der Amager Landevej

Ellehammersvej am Flughafenterminal 3

Ellehammersvej am Flughafenterminal 3

Vom Flughafen aus geht es wieder nach Westen, wieder auf den Amager Landsvej – und wieder über die Øresundsmotorvejen. Auf der Brücke mache ich dann den entscheidenden Durchbruch in Sachen Ausrüstung: Durch geschickte Führung der Schultergurte um die Sattelstütze gelingt es mir, den Rucksack sicher auf dem Fahrradgepäckträger zu befestigen. Das hat zwei Vorteile: Zum einen trage ich ihn nicht mehr die ganze Zeit auf dem Rücken und zum anderen komme ich jetzt sogar besser und schneller an die Kamera heran. Erleichtert setze ich die Fahrt fort.

Über die Saltværkswej geht es durch Kastrup ganz in den Osten an die Küste des Øresund. Ein ausgedehnter – und gut bestückter – Yachthafen ist ein sicheres Zeichen, dass ich mich in einer skandinavischen Küstenstadt befinde. Am Horizont liegt die Öresundbrücke im Dunst.

Yachthafen am Kastrup Strandpark

Yachthafen am Kastrup Strandpark

Öresundbrücke von Kastrup aus gesehen

Öresundbrücke von Kastrup aus gesehen

Ich fahre nun wieder nach Norden durch den Amager Strandpark. Im Sommer dürften die breite Strandpromenade und die Dünenlandschaft gut besucht sein – heute ist kaum ein Dutzend Spaziergänger unterwegs. Die wuchtigen Bauten auf dem Gelände erinnern mich ein wenig an die albanischen Betonbunker der Hodscha-Ära – die hier sind allerdings Servicegebäude mit Kiosken, Duschen (auch behindertengerecht) und Toiletten. An einigen könnte man sogar Segways leihen – wenn sie denn offen wären.

Servicepoint am Amager Strandpark

Servicepoint am Amager Strandpark

Dünenlandschaft im Amager Strandpark

Dünenlandschaft im Amager Strandpark

Øresundsstien am Nordende des Amager Strandpark

Øresundsstien am Nordende des Amager Strandpark

Als ich am Nordende des Strandparks ankomme und über den Øresundsstien wieder aufs „Festland“ fahre, erweist sich der Wetterbericht leider als zutreffend: Es fängt an zu regnen: Erst seicht, dann stärker, dann so, dass es ärgerlich wird. Ich mache erstmal eine Einkaufspause bei Lidl und warte dann an der Ecke Øresundsvej/Amager Strandvej ab. Nein, es wird nicht besser. Und der Wetterbericht – ich habe Internet! – sagt, dass es die nächsten Stunden weiterregnen wird. Also schlägt die Stunde des Equipments: Ich hole das Regenzeug raus und setze die Fahrt fort – und zwar so wie geplant und nicht auf dem direkten Weg ins Hotel; „wir sind doch nicht aus Zucker“, pflegte meine Oma in solchen Situationen immer zu sagen.

Ungezuckert, dafür von innen und außen zunehmend durchfeuchtet, geht es also weiter: Auf der Øresundsvej durch Amager Øst, dann auf der Englandsvej durch Amager West, auf der Vejlands Allé am Amagerfælled vorbei und dann ist plötzlich der Radweg zu Ende. Wie? Nein, 20 Meter von der Straße entfernt geht er gut ausgebaut weiter. Ich war entweder unaufmerksam – was auf Grund des Wetters kein Wunder wäre – oder hier ist tatsächlich eine Lücke in der Ausschilderung der Radspuren.

Auf dem gut ausgebauten – und ab hier auch wieder komplett beschilderten – Radweg geht es weiter. Auf der Sjællandsbroen nach Sydhavn. Es regnet weiter vor sich hin, aber ich bin alles andere als allein auf dem Radweg. So langsam beginnt der Feierabendverkehr. Und den merkt man hier nicht nur auf der Straße, sondern eben auch auf dem Radweg. Und das massiv.

Es hat seinen Grund, warum die Radwege hier breit genug für zwei Räder nebeneinander sind: Das ermöglicht das Überholen. Wenn man wie ich mit mittlerer Geschwindigkeit unterwegs ist, stellt sich dabei schnell so eine Art „Autobahngefühl“ ein: Bevor man zum Überholen ansetzt: Immer schauen, ob von hinten jemand kommt. Und häufig kommt jemand. Kopenhagener sind geübte Radfahrer und ehe ich mich’s versehe, stehe ich mitten in einem Pulk von 20 Radlern an einer Ampelkreuzung.

Wenn das Wetter etwas besser gewesen wäre, hätte ich in vollen Zügen genossen und sicherlich etliche Fotos gemacht. Da ich aber merke, dass ich trotz Regenzeug langsam vollständig durchweiche, fahre ich in eins durch und lande über die Enghavevej und die H. C. Ørsteds Vej am Åboulevard und schließlich im Hotel, wo ich das Fahrrad auf dem Hof abstelle und mich erstmal unter die Dusche verziehe.

Der Abend bringt dann nur noch ein leckeres Sushi in der Nachbarschaft und ein bisschen Schokolade aus dem Supermarkt. Merke: Wer 50 Kilometer Fahrrad gefahren ist, der darf sich auch mal eine Extraportion gönnen. Und allzuviele Extraportionen wird es angesichts des allgemeinen Preisniveaus in Kopenhagen wohl nicht geben…

Hochbahnsteige für die Stadtbahnlinie 9 in Bothfeld – Anhörung im Stadtbezirksrat

Gestern war ich – mal wieder – im Bezirksrat Bothfeld-Vahrenheide. Im Rahmen der Bezirksratssitzung fand dort eine Anhörung zum Thema „Hochbahnsteige“ statt. Bothfeld wird in Nord-Süd-Richtung durch die Stadtbahnlinie 9 erschlossen und alle fünf Haltestellen im Stadtteil sind noch ohne Hochbahnsteig. Über diese wenig erbauliche Situation und die Pläne zu ihrer Verbesserung wollte der Bezirksrat sich durch Vertreter von Region und üstra informieren lassen.


Bothfelder Streckenast der Stadtbahn Hannover: Auf ganzer Länge ohne Hochbahnsteige

Christian Weske vom Fachbereich Verkehr der Region Hannover gab einen Überblick. 70% der Stadtbahnhaltestellen sind mittlerweile barrierefrei, es fehlen aber immer noch so ca. 50-60 Haltestellen im gesamten Netz. Da die Region etwa 1 Mio EUR pro Bahnsteig trotz Fördergeldern dazusteuern muss, sind nur 2-3 Bahnsteige pro Jahr finanzierbar. Da jeder Hochbahnsteigbau mit Vorbereitung und Durchführung etwa 4 Jahre dauert, gibt es zudem noch lange Vorlaufzeiten für die Bauvorhaben.

Unter all diesen Umständen wird es den ersten Hochbahnsteig in Bothfeld wohl erst im Jahr 2017 an der Kurze-Kamp-Straße geben, 2020 könnte die Endstation umgerüstet werden (die dafür komplett umgebaut werden muss, und um 2020 bis 2022 Bothfelder Kirchweg, wobei diese Baumaßnahme mit der Grundsanierung der Trasse in der Sutelstraße zusammenhängt. Das sind jedenfalls die Zeiträume, mit denen die Verwaltung im Nahverkehrsplan 2014-2019 arbeitet, der nach der Sommerpause vorgestellt wird und dann bis Anfang/Mitte 2014 durch die Gremien läuft.

Bothfelder Friedhof: So sehen noch alle Haltestellen in Bothfeld aus: Flache Bahnsteige ermöglichen kein barrierefreies Einsteigen in die Stadtbahn

Die Bothfelder Abgeordneten und Bürger waren – nunja – so mittelbegeistert. Der hohe Anteil älterer Einwohner wurde erwähnt, die die Stadtbahn gar nicht nutzen können und so die Fahrgastzahlen (die auf dem Bothfelder Ast relativ niedrig sind) geringer als möglich ausfallen lassen. Die Ballung von Alten- und Behinderteneinrichtungen rund um die Haltestelle „Bothfeld“ ließ die Frage aufkommen, ob diese Station nicht eigentlich viel wichtiger sei. Und „Bothfelder Kirchweg“ zeichnet sich bislang durch das völlige Fehlen eines Bahnsteigs aus – die Fahrgäste steigen auf der Straße aus. Auch die ebenfalls geladenen Anhörungsgäste Frau Hamann, die Behindertenbeauftragte der Stadt Hannover, sowie Frau Stadtmüller, die Vorsitzende des Seniorenbeirats, äußerten sich in diese Richtung.

Herr Weske führte nochmal aus, dass Reihenfolge der Haltenstellenumrüstung sich nach verschiedenen Kriterien richtet: Neben der Fahrgastfrequenz spielen unter anderem auch die Entfernung zur nächstgelegenen barrierefreien Haltestelle, die Erreichbarkeit öffentlicher Einrichtungen und die Umsteigebeziehungen und Infrastruktur vor Ort eine Rolle. Deshalb soll die zentral gelegene Kurze-Kamp-Straße mit Einkaufsmöglichkeiten und P+R-Parkplatz auch den Anfang machen.

Sutelstraße: Bei der letzten Grundsanierung 1999 wurden noch keine Vorbereitungen für den Bau von Hochbahnsteigen getroffen. Frühestens 2020 steht hier die nächste Grundsanierung an.

Mein Eindruck: Es ist kompliziert. Seit Beginn der 1990er Jahre werden die oberirdischen Stadtbahnhaltestellen barrierefrei umgerüstet. Dieses Projekt funktioniert nur langfristig und kommt es zwangsläufig dazu, dass Haltestellen oder Haltestellengruppen länger nicht umgerüstet werden als andere Haltestellen. Bothfeld hat da leider gerade besonderes Pech, aber mein Eindruck ist, dass sich an den Zeitplänen nach aktuellem Stand nur wenig ändern lässt. Jeder Bahnsteigumbau, der in Bothfeld vorgezogen würde, würde anderswo im Stadtgebiet einen Umbau nach hinten schieben. Der langsame Fortschritt bei den Bahnsteigumbauten ist ja auch auf fehlende finanzielle Mittel zurückzuführen – und ein Mehr an Geld ist nicht abzusehen.

Andererseits sind die nächsten 9-12 Monate die Gelegenheit, die Planungen zu beeinflussen. Der Nahverkehrsplan wird in allen politischen Gremien behandelt und gibt die generelle Planungsrichtung für den Nahverkehr vor – also auch die Planungsreihenfolge für die Hochbahnsteigbauten. Mit guten Begründungen könnten Bezirk und Stadtrat durchaus Prioritätenänderungen einbringen, die mehr oder frühere Hochbahnsteige nach Bothfeld bringen. Auf die Diskussionen des Nahverkehrsplans freue ich mich schon – ganz unabhängig von Bothfeld.

Ein wenig merkwürdig fand ich übrigens den Tagungsort des Bezirksrats: Der Kirchsaal der Freien evangelischen Gemeinde Hannover. Diese besteht aus „Menschen, die an Jesus Christus glauben und durch ihn Frieden mit Gott und neues Leben empfangen haben“ – so die Webseite. Nun kann man zu Glaube und Religion stehen wie man will, aber kommunale Beschlussgremien sollten zu kirchlichen (und anderen weltanschaulichen) Einrichtungen eine – freundliche – Distanz wahren. Sie sind eben für alle Menschen da, unabhängig von deren Glaube und Weltanschauung. Einen Raum mit unübersehbarem großen Kreuz im vorderen Bereich finde ich da mindestens grenzwertig. Sollten die sechs fehlenden Bezirksratsmitglieder – diese Anzahl schien den Bezirksbürgermeister zu erstaunen – auch auf Grund dieses Tagungsortes der Versammlung fern geblieben sein, wäre das ein deutliches Signal, sich in Zukunft wieder an weltanschaulich neutralen Orten zu treffen.

Durchwachsene Radverkehrspläne für den Lister Platz und die Edenstraße: Bericht aus dem Stadtbezirksrat Vahrenwald-List

Im gestrigen Stadtbezirksrat Vahrenwald-List war der Radverkehr auf Lister Meile und Lister Platz gleich zwei Mal wichtiges Thema:

Umgestaltungen am Lister Platz. Kartengrundlage: OpenStreetMap

Zunächst stellte die Verwaltung Umgestaltungspläne am Lister Platz vor, die auf einen Prüfauftrag des Bezirksrates zurückgehen. Für den Radverkehr sind dabei drei Stellen wichtig:

  1. Auf der südlichen Seite der Ferdinand-Wallbrecht-Straße soll der Radverkehr diesen Ideen zu Folge nicht mehr zwischen Fußweg und Bushaltestelle, sondern zwischen Bushaltestelle und Autofahrbahn verlegt werden.
  2. Die Einmündung der Lister Straße soll aufgepflastert werden und der Radweg zukünftig fußweg- und nicht mehr straßenbegleitend über die Ampelfurt zwischen Lister Straße und Lister Meile geführt werden.
  3. Die Jakobistraße wird zwischen Edenstraße und Lister Meile vollständig zur Fußgängerzone umgebaut.

Während ich die Umbaupläne für die Jakobistraße und die Radwegführung an der Lister Straße unproblematisch oder sogar positiv sehe – immerhin verschwindet das üble Kopfsteinpflaster in der Jakobistraße – habe ich mit der geplanten Führung des Radverkehrs an der Bushaltestelle Lister Platz in südöstliche Richtung so meine Probleme: Der Radverkehr soll hier zukünftig zweimal den Busverkehr kreuzen, nämlich an Ein- und Ausfahrt der Station Lister Platz. Dabei wird der Radverkehr aus der Ferdinand-Wallbrecht- in die Bödekerstraße an zwei Ampeln reguliert – und das an einer Stelle, an der es keinerlei kreuzende Straßen gibt. Links abbiegende Radfahrer Richtung Podbielskistraße müssen sich zudem mitten auf der Kreuzung zwischen haltenden Bussen und dem Autoverkehr aufstellen – und dabei noch die Radfahrer Richtung Bödekerstraße vorbei lassen.

Diese Planung ist eine klare Verschlechterung für Radfahrer. Angesichts des erklärten Ziels, den Radverkehrsanteil in Hannover weiter zu steigern, sehe ich hier noch deutlichen Verbesserungsbedarf.

Die Verwaltung hat diese Pläne nur informativ vorgestellt. Einen Beschluss darüber wird es selbst auf Bezirksratsebene nicht geben. Die übrige Politik sah zwar durchaus ähnlichen Verbesserungsbedarf wie ich, fand die Pläne aber insgesamt nicht schlecht. Sofern nicht noch deutliche Kritik laut wird, könnte es sein, dass die Verwaltung im Jahr 2014 diese oder ähnliche Pläne umsetzen wird.

Fahrradumfahrung der Lister Meile über die Edenstraße. Kartengrundlage: OpenStreetMap

Zum zweiten gab es einen Antrag von SPD und Grünen, die Edenstraße als Fahrradstraße auszuweisen und mit Schubert- und Ferdinand-Wallbrecht-Straße als Alternativroute zur tagsüber für Radfahrer gesperrten Lister Meile attraktiver zu machen. Im Einzelnen:

  1. Die Schubertstraße soll zwischen Lister Meile und Edenstraße mit „Fahrradstreifen“ ausgestattet werden.
  2. Die Edenstraße wird zur „Fahrradstraße“ umgewidmet und als Vorfahrtsstraße ausgeschildert.
  3. Die Anbindung an die Ferdinand-Wallbrecht-Straße wird so umgestaltet, dass ein Abbiegen in Richtung Podbielskistraße einfach und attraktiv möglich wird.

Ich habe mich für diesen Antrag ausgesprochen, sehe aber durchaus problematische Stellen:

  • Eine Attraktivierung der Schubertstraße für den Radverkehr ist dringend nötig. Das Kopfsteinpflaster ist in sehr schlechtem Zustand und für Radfahrer eigentlich nicht mehr zumutbar. Gleichzeitig ist die Straße für den Radverkehr sehr wichtig, da über sie die gesamte westliche List fahrradverkehrlich an die Lister Meile und den Hauptbahnhof angebunden werden. Schon 2001 hat die Verwaltung dies im Prinzip bestätigt, seither ist aber nichts passiert. Der schlechte Allgemeinzustand würde eigentlich eine Komplettsanierung sinnvoll erscheinen lassen und nicht nur das Anlegen eines „Fahrradstreifens“.
  • Die Edenstraße zur Fahrradstraße aufzuwerten ist sicher nicht verkehrt, aber höchstwahrscheinlich auch nicht unbedingt nötig. Die gewünschte Vorfahrtsregelung für die Straße ist höchstwahrscheinlich gar nicht möglich, da die Straße in einer geschlossenen Tempo-30-Zone liegt, in der Vorfahrtstraßen generell nicht zulässig sind.
  • Die Anbindung an der Ferdinand-Wallbrecht-Straße in Richtung Podbi hat vielleicht nicht so eine hohe Priorität. Die Relation Podbielskistraße – Innenstadt lässt sich eventuell besser über Bödeker-, Wedekind- und Celler Straße realisieren

Der Straßenzug Schubertstraße/Edenstraße ist eventuell gar nicht so sehr für die Podbi, sondern viel mehr für den Radverkehr in Richtung Bonifaziusplatz und Jakobistraße wichtig. Wenn die oben beschriebenen Umbauten am Lister Platz erfolgen, dann bietet sich hier über Lister Meile und Jakobistraße erstmals eine komplett kopfsteinpflasterfreie Radfahrmöglichkeit an – bloß dass die Lister Meile tagsüber für den Radverkehr gesperrt ist. Umso wichtiger erscheint mir bei diesem Ausbau auch die Sanierung der Schubertstraße, damit auch die (stets erlaubte) Strecke über Schubert- und Edenstraße in diese Richtung weiterhin attraktiv ist.

Der Antrag von SPD und Grünen wird nun von der Verwaltung geprüft. Ich bin mal gespannt, was dabei herauskommt…

VeloCityNight am 2013-06-15 – Wenn das Fahrrad Vorfahrt hat

Man stelle sich mal vor: In einer großen Gruppe mit dem Fahrrad mitten auf den Hauptstraßen Hannovers fahren, Ampeln ignorieren und das ganze auch noch erlaubt und mit Polizeieskorte – das wär‘ was.

2000 Radler auf der Vahrenwalder Straße an der Kanalbrücke

Nun, einige Male pro Jahr geht dieser Wunsch in Hannover in Erfüllung. „VeloCityNight“ heißt die Veranstaltung und ähnlich wie die erfolgreichen „Skate by Night“-Fahrten geht es zwei Stunden lang auf einer festgelegten Strecke durchs Stadtgebiet. Am Samstag war’s mal wieder so weit – und ich war mit etwa 2000 anderen Radfahrern dabei.

Fahrtroute der VeloCityNight-Tour vom 2013-06-15, GPS-Track: dh
Dies ist eine interaktive Karte!

VeloCityNight macht Spaß – das kann man nicht anders sagen. Wenn die ganze dreispurige Vahrenwalder Straße, der Schiffgraben oder sogar die Raschplatzhochstraße von vielen hunderten Radfahrern befahren wird, die sich eben nicht auf dem engen Fahrradweg drängeln müssen, sondern direkt auf der Fahrbahn fahren können. Solche Fahrten sind ein unmittelbarer Beweis dafür, wie geeignet das Fahrrad als städtisches Fortbewegungsmittel – zumal in einer flachen Stadt wie Hannover – ist: Platzsparend, sehr flexibel und vor allem quasi geräuschlos. In solchen Fahrradtouren hört man die begleitenden Polizeimotorräder immer schon auf mehrere Hundert Meter – weil die Fahrräder kaum zu hören sind.

Sammelpause auf dem Industrieweg: Hunderte Meter Straße voll mit Radfahrern

Veranstaltungen wie VeloCityNight sind aber auch gesellschaftlich und politisch wichtig: Sie rücken das Fahrrad wenigstens für einen Moment ganz anders als sonst in das öffentliche Bewusstsein. An den für jeweils etwa fünf Minuten blockierten Kreuzungspunkten sind die VeloCityNight-Radler promient sichtbar, sie werden wahrgenommen. Hannover hat bereits einen bemerkenswert hohen Anteil an Radfahrern im Verkehr und will diese Zahl weiter ausbauen – dafür muss man dem Fahrrad aber auch auf angemessene Weise Platz im Verkehrsraum schaffen. Die klassischen 80-Zentimeter-Radwege oder die noch schlimmeren „Schutzstreifen“ am Fahrbahnrand (Schutz wovor eigentlich?) sind da meines Erachtens nicht mehr ausreichend. Eigentlich müsste es VeloCityNights oder vergleichbare Veranstaltungen viel häufiger und zu anderen Zeiten als abends geben.

Auf der Nienburger Straße: Nochmal sammeln für die Einfahrt auf den Cityring

Schlosswender Straße: Statt auf dem Radweg geht es auf der gesamten Fahrbahnbreite über den Cityring.

Die VeloCityNight wird von dem privaten Veranstalter Soulstyle organisiert – und meines Wissens ohne direkte öffentliche Zuschüsse. Stattdessen sind wohl private Sponsoren dabei – und das Startgeld, das pro Teilnehmer 2 Euro beträgt und beim Start durch Kauf eines Mitfahrerarmbändchens entrichtet wird. Interessant wäre die Frage, ob und wie der private Veranstalter für den Polizeieinsatz aufkommt. Angesichts der gesellschaftlichen Relevanz (siehe oben) sehe ich das aber ehrlich gesagt relativ entspannt; außerdem wurden die meisten Sicherungsaufgaben während der Fahrt von (ehrenamtlichen?) eigenen Ordnern durchgeführt und die Anzahl der Polizisten ist bei anderen Anlässen wie z.B. Fußballspielen um ein Vielfaches höher.

In mehrfacher Hinsicht der Höhepunkt der Fahrt: Überfahrt auf der Raschplatzhochstraße

Die Berliner Allee ist – wie alle genutzten Straßen – während der Durchfahrt des Feldes für alle anderen Verkehrsteilnehmer gesperrt

Organisatorisch ist das ganze relativ rund gelaufen. Die Route war klar und auch gut passierbar. Etwas mehr Gedanken könnte man sich um die eine oder andere Engstelle machen – an den einspurigen Rechtsabbiegern von der Hamburger Allee in die Vahrenwalder Straße oder von der Arndtstraße in die Hamburger Allee wurde es doch ziemlich fummelig. An solchen Stellen sollte aktiv auf die (ansonsten nicht erlaubte) Abbiegemöglichkeit über die Hauptfahrspuren hingewiesen werden. Die kostenlose Wasserversorgung am Zwischenstopp und am Ziel hat sehr gut funktioniert. Das linksseitige Überholen der Ordner hingegen – die ja an ihrer Warteposition immer das komplette Feld abwarten und dann wieder nach vorn fahren müssen – nur begrenzt. Hier wäre vielleicht zu überlegen, ob im Rahmen des Bändchenverkaufs kleine Merkzettel mit den allerwichtigsten Informationen verteilt werden könnten. Andererseits: Auch so hat alles im geplanten Zeitrahmen und ohne ernsthafte Unfälle geklappt. Warum nicht auch mal darauf bauen, dass die Leute gar nicht so doof sind und sich das schon zurechtruckeln wird…

Auf dem Friedrichswall am Rathaus: Alles voller Radfahrer

Fazit: Ein schöner Abend, eine schöne Tour. Am 26. Juli und am 16. August 2013 sind die nächsten Touren. Ich bin dabei – und jedem, der gerne Fahrrad fährt, kann ich nur empfehlen, auch zu kommen. Los geht’s jeweils um 20 Uhr am Klagesmarkt, meiner Erfahrung nach reicht es, 10-15 Minuten vor dem Start einzutreffen – es sein denn, man will das Bühnenprogramm sehen und dort vielleicht sogar etwas gewinnen…