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Um­ge­stal­tung „Am Mar­stall“: Än­de­rungs­an­trag zur Rad­ver­kehrs­füh­rung

Die Stadt will den Mar­stall um­ge­stal­ten. Seit letz­ter Wo­che liegt die Druck­sa­che vor. Lei­der hat die Stadt da­bei den Rad­ver­kehr völ­lig ver­ges­sen bzw. über­se­hen. Ich habe des­halb heute fol­gen­den Än­de­rungs­an­trag zu der Druck­sa­che ein­ge­bracht:

Än­de­rungs­an­trag zu Druck­sa­che Nr. 0689/2016 – Um­ge­stal­tung des Be­rei­ches Am Mar­stall

zur Sit­zung am 2016-04-20 in den Stadt­ent­wick­lungs- und Bau­aus­schuss

Der An­trags­text wird wie folgt er­gänzt:

Auf dem Mar­stall wird ab­wei­chend von An­lage 1 der Ur­sprungs­druck­sa­che eine durch­ge­hende 2-Rich­tungs-Rad­ver­kehrs­an­lage in der Achse Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke – Hei­li­ger­straße an­ge­legt. Im Ein­zel­nen:

  1. Zwi­schen Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke und Burg­straße wird ein min­des­tens 2,5 m brei­ter 2-Rich­tungs-Rad­weg an­ge­legt.
  2. Zwi­schen Burg­straße und Kno­chen­hau­er­straße wird die Fahr­bahn­breite am süd­li­chen Mar­stall­platz auf min­des­tens 4 m, bes­ser 4,5 m er­höht und eine 2-Rich­tungs-Rad­weg­füh­rung dar­ge­stellt. Die Ein­bahn­re­ge­lung für den Kfz-Ver­kehr bleibt da­von un­be­rührt.
  3. Zwi­schen Burg­straße und Schmie­de­straße wird der Stra­ßen­zug am süd­li­chen Mar­stall­platz als Fahr­rad­straße aus­ge­schil­dert.
  4. Die ge­samte Rad­ver­kehrs­an­lage zwi­schen Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke und Schmie­de­straße wird mit fahr­rad­freund­li­chem Asphalt­be­lag ver­se­hen.
Darum geht es: Durchgängige Radverkehrsführung am Marstall

Darum geht es: Durch­gän­gige Rad­ver­kehrs­füh­rung am Mar­stall, Kar­ten­grund­lage: Open­Street­Map

Be­grün­dung

Der Mar­stall ist im Leit­bild Rad­ver­kehr zu Recht als Haupt­ver­bin­dung für den Rad­ver­kehr de­fi­niert. Bis­lang ist die Rad­ver­kehrs­füh­rung dort nur mä­ßig, zu­min­dest aber kom­men Rad­fah­rer in beide Rich­tun­gen auf der Fahr­bahn über den Platz. Vor dem Hin­ter­grund der all­ge­mei­nen Zu­nahme des Rad­ver­kehrs so­wie im Be­son­de­ren der ab­neh­men­den At­trak­ti­vi­tät der Goe­the­s­traße für den Rad­ver­kehr im Zuge der Stra­ßen­bahn-Um­bau­ten wird die Rad­ver­kehrs­menge auf dem Mar­stall zu­künf­tig eher zu­neh­men.

Lei­der wird in den Plä­nen zur Um­ge­stal­tung des Mar­stalls der Rad­ver­kehr nicht ent­spre­chend be­rück­sich­tigt: Die Fahr­bahn auf der Nord­seite ist mit 5,9 m Breite zu schmal für eine ERA-kon­forme Rad­ver­kehrs­füh­rung auf der Fahr­bahn, zu­mal bei dem durch die Um­lei­tung der Ver­kehrs­ströme zur Goe­the­s­traße zu er­war­ten­den Mehr­ver­kehr. Die ge­plante Ein­bahn-Eng­stelle zwi­schen Reu­ter­straße und Burg­straße lässt zu­dem eine ge­fahr­lose Füh­rung des Rad­ver­kehrs Rich­tung Am Ho­hen Ufer im Ein­bahn-Ge­gen­ver­kehr nicht zu. Das glei­che gilt für die Fahr­bahn auf der Süd­seite zwi­schen Burg­straße und Kno­chen­hau­er­straße. Zu­dem ist auf der ge­sam­ten Süd­seite eine ge­pflas­terte Fahr­bah­no­ber­flä­che vor­ge­se­hen, die nicht rad­ver­kehrs­freund­lich ist.

Der Än­de­rungs­an­trag gibt dem Rad­ver­kehr ei­nen de­fi­nier­ten Ver­kehrs­raum. An­gel­punkt hier­für ist die Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke, die den Rad­ver­kehr auf der West­seite des Mar­stall in Rich­tung Leib­nizu­fer ab­lei­tet. In der Ver­län­ge­rung der Brü­cke wird eine Rad­ver­kehrs­achse ge­stal­tet, die den Rad­ver­kehr in beide Rich­tun­gen auf­nimmt und den An­sprü­chen ei­ner mo­der­nen Rad­ver­kehrs­füh­rung ent­spre­chend über den Platz lei­tet. An der Schmie­de­straße wird der Rad­ver­kehr so di­rekt an den City-Rad-Ring an­ge­bun­den.

Die Stadt Han­no­ver räumt der För­de­rung des Rad­ver­kehrs ei­nen ho­hen Stel­len­wert ein. Bei um­fang­rei­chen Um­ge­stal­tungs­pro­jek­ten wie hier am Mar­stall muss das zu ei­ner ge­eig­ne­ten Be­rück­sich­ti­gung der Be­lange des Rad­ver­kehrs füh­ren. Die­ser Än­de­rungs­an­trag schließt die dies­züg­li­che Lü­cke der Ur­sprungs­druck­sa­che.

Dazu gibt es auch eine Pres­se­mit­tei­lung:

„Frust auf Fahr­rad statt Lust auf Fahr­rad?“

Um­ge­stal­tungs­pläne Am Mar­stall – Rad­ver­kehr ver­ges­sen

Die von der Stadt vor­ge­stell­ten Um­ge­stal­tungs­pläne für den Mar­stall ha­ben er­heb­li­chen Über­ar­bei­tungs­be­darf in Be­zug auf die Rad­ver­kehrs­füh­rung. Pi­ra­ten-Rats­herr Dirk Hill­brecht kri­ti­siert: „Der Mar­stall ist eine wich­tige Rad­ver­kehrs­route in die In­nen­stadt. Im Leit­bild Rad­ver­kehr ist er zu Recht als Haupt­route ein­ge­zeich­net, in den Um­ge­stal­tungs­plä­nen fin­det sich aber kein Wort und keine Zeich­nung zur Rad­ver­kehrs­füh­rung.“

Ins­be­son­dere die An­bin­dung der Rad­ver­kehrs­achse von der Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke zum Mar­stall ist in den Plä­nen voll­kom­men un­klar. Hill­brecht er­läu­tert: „Auf der Nord­seite des Plat­zes wird der Ver­kehr durch die Ab­lei­tung aus der Goe­the­s­traße zu­künf­tig deut­lich un­über­sicht­li­cher. Auf der Süd­seite wird eine ver­engte Fahr­bahn mit für Rad­ver­kehr un­ge­eig­ne­ter Pflas­te­rung ge­baut und auf bei­den Sei­ten müss­ten Rad­fah­rer in Rich­tung Leib­nizu­fer zu­künf­tig ei­nen Teil der Stre­cke im Ein­bahn­stra­ßen-Ge­gen­ver­kehr zu­rück­le­gen. Da­für sind die 3,5 m brei­ten Fahr­bah­nen aber zu eng, un­an­ge­nehme Ge­fah­ren­si­tua­tio­nen wer­den da­mit ge­ra­dezu pro­vo­ziert.“

Hill­brecht schlägt vor, statt­des­sen auf der Süd­seite eine vom Au­to­d­urch­gangs­ver­kehr un­ab­hän­gig ge­führte Fahr­rad­trasse an­zu­le­gen: „Von der Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke bis zur Hei­li­ger­straße wird eine min­des­tens vier Me­ter breite asphal­tierte Rad­weg­trasse für den Rad­ver­kehr in beide Rich­tun­gen an­ge­legt, die zwi­schen Burg­straße und Schmie­de­straße als Fahr­rad­straße aus­ge­schil­dert wird. Die Ein­bahn­re­ge­lun­gen für den Au­to­ver­kehr blei­ben da­von un­be­rührt.“

Die Stadt Han­no­ver hat sich zu Recht die För­de­rung des Rad­ver­kehrs auf die Fah­nen ge­schrie­ben. Hill­brecht for­dert: „Es muss selbst­ver­ständ­lich sein, dass bei der­art zen­tra­len Um­ge­stal­tun­gen wie hier am Mar­stall für den Rad­ver­kehr ein den selbst for­mu­lier­ten An­sprü­chen ent­spre­chen­der Ver­kehrs­raum ein­ge­rich­tet wird. In den bis­he­ri­gen Pla­nun­gen ist da­von lei­der nichts zu se­hen“. Mit Blick auf die ge­rade ge­star­tete Wer­be­kam­pa­gne „Lust auf Fahr­rad“ warnt er: „Den schö­nen Wer­be­wor­ten müs­sen dann aber auch bau­li­che Ta­ten fol­gen. Sonst wird aus der ‚Lust auf Fahr­rad‘ ganz schnell ein ‚Frust auf Fahr­rad‘.“

…und nun bin ich mal ge­spannt, ob die viel be­schwo­rene „För­de­rung des Rad­ver­kehrs“, die sich Han­no­ver ja so gern auf die Fah­nen schreibt, tat­säch­lich auch mal um­ge­setzt wird, wenn die Mög­lich­keit dazu be­steht.

D-Li­nie-Pla­nungs­stopp jetzt! Meine Rede zur Ak­tu­el­len Stunde im Rat der Stadt Han­no­ver

Frau Vor­sit­zende,
Herr Ober­bür­ger­meis­ter,
sehr ge­ehrte Da­men und Her­ren,
liebe An­we­sende,

es ist rich­tig und wich­tig, dass wir heute ein wei­te­res Mal über die Ent­wick­lung der so­ge­nann­ten D-Li­nie spre­chen. Wir alle – oder zu­min­dest: die al­ler­meis­ten von uns – wis­sen, dass der im Ti­tel die­ser Ak­tu­el­len Stunde ge­for­derte Pla­nungs- und da­mit auch Bau­stopp die ver­kehr­lich und stadt­pla­ne­risch ein­zige sinn­volle For­de­rung im Zu­sam­men­hang mit die­sem Pro­jekt ist. Zu groß sind die Nach­teile, die der Stadt Han­no­ver und ih­rem Nah­ver­kehrs­netz aus die­ser völ­lig ver­korks­ten Ver­wand­lung ei­ner leis­tungs­fä­hi­gen Stadt­bahn­ma­gis­trale in ein Alibi-Bim­mel­bähn­chen er­wach­sen.

Funk­tio­nie­rende Ver­kehrs­kno­ten wie der Goe­the­krei­sel wer­den in tech­no­kra­ti­sche Am­pel-Alp­träume ver­wan­delt. Goe­the- und Kurt-Schu­ma­cher-Straße wer­den zu No-Go-Areas für Fahr­rad­fah­rer. Die Kreu­zung vor der Ernst-Au­gust-Ga­le­rie wird zur Dau­er­bau­stelle we­gen stän­di­ger Gleis­ab­nut­zung und zum Ge­fah­ren­punkt Num­mer 1 für Fuß­gän­ger in der In­nen­stadt. Das so­ge­nannte „Pro­jekt zehn sieb­zehn“ zer­stört alle Mög­lich­kei­ten, den han­no­ver­schen Wes­ten leis­tungs­fä­hig in das Stadt­bahn­netz zu in­te­grie­ren.

Das al­les sind keine Neu­ig­kei­ten, das wuss­ten wir schon im­mer. Neu ist, dass jetzt end­lich auch die Maske fällt, mit der bis­lang die Kos­ten ver­schlei­ert wer­den soll­ten. Ich meine, das Mär­chen von den 47 Mil­lio­nen hat eh nie­mand ge­glaubt. Und ich per­sön­lich glaube auch nicht, dass mit den jetzt im Raume ste­hen­den 63 Mil­lio­nen Euro das letzte Wort ge­spro­chen ist. Ich sehe es auch kom­men, dass we­gen der ideo­lo­gisch mo­ti­vier­ten Schön­rech­ne­rei bei Pro­jekt­be­ginn in der Bau­aus­füh­rung ri­go­ros der Rot­stift an­ge­setzt wird. Dann wer­den ge­stri­chene Auf­züge und feh­lende Über­gänge die ganze so­ge­nannte „Bar­rie­re­frei­heit“ ad ab­sur­dum füh­ren und wir ha­ben am Ende mit Zi­tro­nen ge­han­delt, al­ler­dings mit sehr, sehr teu­ren Zi­tro­nen.

Nun müsste das al­les nicht sein. Wir alle wis­sen, dass wir schon heute abend die Li­nie 10 im In­nen­stadt­be­reich dau­er­haft bar­rie­re­frei be­trei­ben könn­ten: Ein­fach über Wa­ter­loo und Kröp­cke in den exis­tie­ren­den Tun­nel füh­ren. Sie wis­sen, dass das eine dau­er­hafte Lö­sung wäre. Der Tun­nel ist leis­tungs­fä­hig ge­nug, diese Ver­kehre auf­zu­neh­men, selbst wenn die Stadt­bahn­stre­cke nach Hem­min­gen in ei­ni­gen Jah­ren in Be­trieb geht. Das wurde mehr­fach nach­ge­rech­net und be­stä­tigt. Aber die wer­ten Kol­le­gen von der rot-grü­nen Noch-Mehr­heits-Ko­ali­tion hier und in der Re­gion le­ben ja nach dem Motto: „Es kann nicht sein was nicht sein darf.“ Des­halb wird diese ver­kehr­lich sinn­volle, nach­hal­tige Lö­sung zum Null­ta­rif blo­ckiert und tot­ge­schwie­gen.

A pro­pos „Noch-Mehr­heits-Ko­ali­tion“: „Wenn wir die In­nen­stadt auf­wer­ten wol­len, dann müs­sen wir eben in­ves­tie­ren.“ So ist aus ih­ren Rei­hen in der Zei­tung zu le­sen. Recht ha­ben Sie! Des­halb sage ich: Dann lie­ber rich­tig Geld in die Hand neh­men und wirk­lich auf­wer­ten: Nur eine un­ab­hän­gig ge­führte Stadt­bahn – und das heißt hier: Im Tun­nel – hat aus­rei­chende Re­ser­ven für die zu er­war­ten­den Stei­ge­run­gen der Fahr­gast­zah­len in der wach­sen­den Stadt Han­no­ver. Und nur eine un­ab­hän­gig ge­führte Stadt­bahn – das heißt: Im Tun­nel – lässt an der Ober­flä­che den Platz, dass auch für Fuß­gän­ger- und Rad­fah­rer­ver­kehr at­trak­tive Ver­kehrs­räume ge­schaf­fen wer­den.

In­so­fern gehe ich so­gar noch wei­ter: Der „kleine“ D-Tun­nel zwi­schen Goe­the­platz und ZOB ist nur ein An­fang. Zur nach­hal­ti­gen Stei­ge­rung und Si­che­rung der At­trak­ti­vi­tät von Stadt­bahn und Stra­ßen­raum an an­de­ren Stel­len von Han­no­ver braucht es mehr: D-Tun­nel un­ter der Lim­mer­straße bis hin­ter den Schnell­weg, da­mit die Fuß­gän­ger­zone wirk­lich zur Fuß­gän­ger­zone wird. Tun­nel­ver­län­ge­rung un­ter der Vah­ren­wal­der Straße vom Vah­ren­wal­der Platz bis zur Bütt­ner­straße, da­mit dort ge­nug Platz für Rad- und Fuß­gän­ger­ver­kehr ist. Tun­nel­ver­län­ge­rung un­ter der Podbi von der Lort­zing­straße bis hin­ter Spann­ha­gen­gar­ten, da­mit die­ser in Asphalt ge­gos­sene Rad­fah­re­ralp­traum ein Ende hat. So wer­tet man die Ver­kehrs­räume auf. So wer­tet man die Stadt­bahn auf. Und da­für lohnt es sich dann auch zu in­ves­tie­ren!

Die ober­ir­di­schen D-Li­ni­en­pla­nun­gen hin­ge­gen sind klein­geis­tig und das Geld nicht wert, egal, wie­viel es am Ende ist. Diese Pla­nun­gen sind zum Schei­tern ver­ur­teilt, weil sie den An­for­de­run­gen über­haupt nicht ge­recht wer­den. Las­sen Sie uns die­sen Quatsch be­en­den. Las­sen Sie uns statt­des­sen für die An­for­de­run­gen der Zu­kunft, für die wach­sende Stadt Han­no­ver pla­nen und bauen. Um ein Schluss­wort ei­ner mei­ner ers­ten Re­den hier im Rat zu wie­der­ho­len: Und im üb­ri­gen bin ich der Mei­nung, dass der D-Tun­nel ge­baut wer­den muss.

Das fahr­rad­un­freund­li­che Han­no­ver (1): Am Mar­stall, 2015-11-05

Die Achse Mar­tin-Neuf­fer-Brü­cke – Am Mar­stall ist eine der wich­tigs­ten Fahr­rad­rou­ten von Lin­den und der Ca­len­ber­ger Neu­stadt in die In­nen­stadt und zu­rück. Und so sah sie heute mor­gen aus:

Kein Durchkommen am Marstall

Kein Durch­kom­men am Mar­stall

Selbst­re­dend ohne An­kün­di­gung, Um­lei­tung oder an­der­wei­tige brauch­bare Al­ter­na­tiv­route. Fahr­rad­för­de­rung à la Han­no­ver. Zur Nach­ah­mung nicht emp­foh­len…

Ge­plante Be­bau­ung des Stein­tor­plat­zes schwe­rer städ­te­bau­li­cher und ar­chi­tek­to­ni­scher Feh­ler

Die Pläne zur Be­bau­ung des Stein­tor­plat­zes sind für die han­no­ver­sche In­nen­stadt eine Ka­ta­stro­phe. Sie zeu­gen zu­dem von ei­ner er­staun­li­chen Igno­ranz ge­gen­über der lang­fris­ti­gen Stadt­pla­nung in die­sem Be­reich.

Steintorplatz

Der Stein­tor­platz. Die Flä­che soll der Öf­fent­lich­keit ent­zo­gen und Pro­fit­in­ter­es­sen ge­op­fert wer­den. Im Hin­ter­grund: Nied­rigstö­ckige Über­gangs­be­bau­ung, soll nicht er­setzt wer­den.

Der Stein­tor­platz ist als Ver­kehrs­platz wäh­rend des Wie­der­auf­baus in den 1950er Jah­ren ent­stan­den. In den 1980er Jah­ren wurde er im Zuge des U-Bahn­baus dem Fuß­gän­ger- und Rad­ver­kehr ge­wid­met. Als of­fe­ner Platz stellt er ei­nen städ­te­bau­lich lo­gi­schen Ab­schluss der Ge­org­straße dar und bie­tet mit sei­ner zen­tra­len Lage ei­nen her­vor­ra­gen­den in­ner­städ­ti­schen Ver­an­stal­tungs­raum. Den Bür­gern die­sen Raum nun wie­der zu neh­men ist ein fa­ta­les Si­gnal, dass die freie of­fene Bür­ger­ge­sell­schaft den In­ter­es­sen pro­fit­ori­en­tier­ter In­ves­to­ren ge­op­fert wer­den soll.

Die Pla­nung igno­riert zu­dem völ­lig, dass es im un­mit­tel­ba­ren Um­feld der ge­plan­ten Bau­ten meh­rere Über­gangs­be­bau­un­gen gibt, die als Pro­vi­so­rien an­ge­legt sind. Ins­be­son­dere der Häu­ser­block west­lich der Nord­mann­pas­sage zwi­schen Ge­org- und Kurt-Schu­ma­cher-Straße ist eine sol­che nied­rig-stö­ckige Über­gangs­be­bau­ung, die bei der An­lage der Nord­mann­pas­sage ent­stan­den ist und von An­fang an als Über­gangs­lö­sung vor­ge­se­hen war. Ähn­li­ches gilt für das Eck­haus Steintor-​/​Georg-​/​Reitwallstraße und das Eck­haus Goethestraße/​Scholvinstraße. Es zeugt von be­mer­kens­wer­ter stadt­pla­ne­ri­scher Igno­ranz, diese Über­gangs­be­bau­un­gen nicht zu­nächst mal zu er­set­zen. Wenn in den 1970er Jah­ren so am Kröp­cke ge­plant und ge­baut wor­den wäre, dann hät­ten wir heute an­statt des Kröp­ck­e­cen­ters im­mer noch zwei­stö­ckige Ba­ra­cken, da­für aber Hoch­häu­ser auf dem Opern­platz.

Steintorplatz mit geplanter Neubebauung und vorhandener Übergangsbebauung

Stein­tor­platz mit ge­plan­ter Neu­be­bau­ung und vor­han­de­ner Über­gangs­be­bau­ung

Völ­lig un­ge­klärt ist zu­dem, wie die ge­plante un­ter­ir­di­sche Füh­rung der Stadt­bahn­li­nie D in die­sem Be­reich mög­lich blei­ben soll. Dass mo­men­tan vor­ge­se­hene Pro­vi­so­rium ei­ner ober­ir­di­schen Füh­rung der Stadt­bahn aus Ah­lem, Lim­mer und Lin­den-Nord in die In­nen­stadt wird in ab­seh­ba­rer Zeit an seine Ka­pa­zi­täts­gren­zen sto­ßen, so­dass die un­ab­hän­gige Füh­rung der Bahn frü­her oder spä­ter not­wen­dig sein wird. Es hin­ter­lässt kein gu­tes Ge­fühl, dass hier­auf in den bis­he­ri­gen Äu­ße­run­gen des Stadt­bau­ra­tes mit kei­nem Wort ein­ge­gan­gen wird. Statt­des­sen wird da­von ge­re­det, an ei­nem der be­leb­tes­ten Plätze der han­no­ver­schen In­nen­stadt „stu­den­ti­schen“ Wohn­raum zu schaf­fen. Auf dass die Stu­den­ten eine an­ge­nehme Nacht­ruhe ha­ben mö­gen.

Es ist un­strit­tig, dass eine Stadt sich im Zeit­ver­lauf ver­än­dert und auch ver­än­dern muss. Was hier un­ter dem Deck­män­tel­chen des „In­nen­stadt­kon­zep­tes Han­no­ver 2020+“ ge­macht wird, ist aber nicht we­ni­ger als eine Dampf­ramme, mit der öf­fent­li­cher Raum mit­ten in Han­no­ver der Öf­fent­lich­keit ent­zo­gen und müh­sam schön­ge­re­de­ten Pro­fit­in­ter­es­sen ge­op­fert wer­den soll. Han­no­ver hat bes­se­res ver­dient!

An­träge ge­gen die han­no­ver­sche Ver­am­pe­lungs­ma­schi­ne­rie: Stadt­bahn auf der Ba­den­sted­ter Straße

Stadt und Re­gion pla­nen mo­men­tan den Aus­bau ei­nes wei­te­ren (klei­nen) Teil­stücks der Stadt­bahn nach Em­pelde. Fol­gende vier Er­gän­zungs­an­träge habe ich in die Sit­zung des Bau­aus­schus­ses am 7. Ok­to­ber ein­ge­bracht:

Er­gän­zungs­an­trag zu Druck­sa­che Nr. 1506/2015 Stadt­bahn­stre­cke A-West – Aus­bau der Stre­cke in der Ba­den­sted­ter Straße

Die Ein­mün­dung der Pe­ter­mann­straße wird ohne Voll­si­gna­li­sie­rung aus­ge­führt. Der Vor­rang des Stadt­bahn­ver­kehrs wird ggf. mit­tels An­dre­as­kreu­zen si­cher­ge­stellt.

Be­grün­dung

Die Pe­ter­mann­straße ist eine reine An­woh­ner­straße. Im ak­tu­el­len Zu­stand ist ihre Ein­mün­dung in die Ba­den­sted­ter Straße licht­si­gnal­an­la­gen­frei. Die Ein­mün­dung ist kein Un­fall­schwer­punkt. Aus die­ser Sicht be­steht keine Not­wen­dig­keit, eine zwangs­weise Re­gu­lie­rung des Ver­kehrs ein­zu­füh­ren.

Er­schwe­rend kommt hinzu, dass durch die ge­plante Aus­füh­rung meh­rere Ver­kehrs­ströme über- und fehl­re­gu­liert wer­den:

  • Zum ei­nen soll der Fuß- und Rad­ver­kehr auf der Süd­seite der Ba­den­sted­ter Straße beim Que­ren der Pe­ter­mann­straße zu­künf­tig per Am­pel re­gu­liert wer­den, was an­ge­sichts der Größe und Ver­kehrs­dichte auf der Pe­ter­mann­straße we­der nö­tig noch sinn­voll ist.
  • Zum an­de­ren fehlt eine ei­gene Rechts­ab­bie­ger­spur von der Ba­den­sted­ter Straße stadt­ein­wärts in die Pe­ter­mann­straße, so­dass der ge­mein­same Fahr­strei­fen bei je­der die Ba­den­sted­ter Straße ent­lang­fah­ren­den Stadt­bahn ge­sperrt wer­den muss, ob­wohl zwi­schen dem Ge­ra­de­aus­ver­kehr auf der Ba­den­sted­ter Straße und dem Stadt­bahn­ver­kehr kei­ner­lei Kon­flikt ent­steht. Eine sol­che Si­tua­tion fin­det sich zum Bei­spiel auch auf der Buch­hol­zer Straße Höhe Scho­land­straße (öst­lich Hal­te­stelle Schier­holz­straße) und führt auch dort zu er­heb­li­chen Ver­kehrs­be­hin­de­run­gen.
  • Und schließ­lich wird für den que­ren­den Fuß­gän­ger­ver­kehr über die Ba­den­sted­ter Straße eine Furt über sämt­li­che Kfz-Fahr­spu­ren und die Stadt­bahn­trasse vor­ge­se­hen, was zu vie­len Ab­hän­gig­kei­ten und dem­entspre­chend lan­gen Warte- und kur­zen Frei­ga­be­zei­ten für den Fuß­gän­ger­ver­kehr führt.

Die Stadt­bahn­trasse ist an die­ser Stelle auf be­son­de­rem Bahn­kör­per ge­führt. Die Not­wen­dig­keit für eine Voll­si­gna­li­sie­rung an die­ser Stelle lässt sich aus der All­ge­mei­nen Ver­wal­tungs­vor­schrit zur Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung (VwV-StVO) nicht her­lei­ten. Auch vor dem Hin­ter­grund der Über­sicht­lich­keit der Ver­kehrs­si­tua­tion an die­ser Stelle ist sie un­nö­tig. Die auf­ge­zeig­ten mas­si­ven Nach­teile für alle Ver­kehrs­teil­neh­mer durch die be­plante Aus­füh­rung las­sen viel­mehr eine Um­pla­nung not­wen­dig er­schei­nen.

Die Ba­den­sted­ter Straße soll um­ge­baut wer­den. Für Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer ver­bes­sert sich die Si­tua­tion kei­nes­wegs.

Er­gän­zungs­an­trag zu Druck­sa­che Nr. 1506/2015 Stadt­bahn­stre­cke A-West – Aus­bau der Stre­cke in der Ba­den­sted­ter Straße

Die Voll­si­gna­li­sie­rung der Ein­mün­dung des Kör­dings­dor­fer We­ges in die Ba­den­sted­ter Straße wird ab­ge­baut. Sie wird durch eine Warn­si­gna­li­sie­rung der Stadt­bahn­trasse und eine Fuß­gän­ger­que­rung der Ba­den­sted­ter Straße er­setzt.

Be­grün­dung

Der Kör­tings­dor­fer Weg ist eine reine An­woh­ner­straße. Mo­men­tan wird der que­rende Fuß- und Rad­ver­kehr auf der Süd­seite der Ba­den­sted­ter Straße über den Kör­tings­dor­fer Weg mit ei­ner Licht­si­gnal­an­lage zwangs­re­gu­liert, was an­ge­sichts der Ver­kehrs­dich­ten un­nö­tig und so­gar Si­cher­heits­as­pek­ten zu­wi­der­lau­fend ist. Auch die üb­ri­gen Ver­kehrs­ströme las­sen eine Ab­wick­lung ohne Re­gu­lie­rung von au­ßen zu. An der Ost­seite der Hal­te­stelle Kör­tings­dor­fer Weg ist im Zuge der Ein­mün­dung des Bart­we­ges eine Licht­si­gnal­an­lage zur Que­rung der Ba­den­sted­ter Straße vor­han­den. Auf der West­seite kann dar­auf ver­zich­tet wer­den. Hier wird statt­des­sen für die si­chere Que­rung der Ba­den­sted­ter Straße eine Fuß­gän­ger­que­rung ein­ge­rich­tet.

Er­gän­zungs­an­trag zu Druck­sa­che Nr. 1506/2015 Stadt­bahn­stre­cke A-West – Aus­bau der Stre­cke in der Ba­den­sted­ter Straße

Die Licht­si­gnal­an­lage an der Ein­mün­dung Bart­weg wird mit ei­ner Rundum-Grün-Phase für den Fuß­gän­ger­ver­kehr aus­ge­stat­tet. Wei­tere Grün­pha­sen für die ein­zel­nen Fur­ten wer­den er­gänzt.

Be­grün­dung

Die be­plan­ten Fuß­gän­ger­fur­ten wei­sen be­reits eine drei­eckige Grund­struk­tur auf. Beide Fur­ten über die Ba­den­sted­ter Straße soll­ten des­halb auch zu­sam­men mit der Furt über den Bart­weg ge­mein­sam den Fuß­gän­ger­ver­kehr frei­ge­ben. Da­von un­be­nom­men sind zu­sätz­li­che Grün­pha­sen in den ein­zel­nen Fur­ten mög­lich, wenn die üb­rige Si­gna­li­sie­rung dies zu­lässt.

Er­gän­zungs­an­trag zu Druck­sa­che Nr. 1506/2015 Stadt­bahn­stre­cke A-West – Aus­bau der Stre­cke in der Ba­den­sted­ter Straße

Auf der Süd­seite der Ba­den­sted­ter Straße wird die Rad­weg­trasse durch­gän­gig ex­pli­zit ei­gen­stän­dig ge­kenn­zeich­net. Es wird keine ge­mein­same Ver­kehrs­flä­che für Fuß- und Rad­ver­kehr aus­ge­zeich­net.

Be­grün­dung

Ei­nes der wich­tigs­ten Ziele der han­no­ver­schen Ver­kehrs­pla­nung soll die För­de­rung des Fahr­rad­ver­kehrs sein. Die­ses Vor­ha­ben wird kon­ter­ka­riert, wenn vor­han­dene ei­gen­stän­dige Ver­kehrs­flä­chen für den Rad­ver­kehr auf­ge­löst und mit de­nen an­de­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer ver­schmol­zen wer­den. Zum ei­nen führt eine sol­che Füh­rung des Rad­ver­kehrs zu ge­fähr­li­chen Si­tua­tio­nen im Zu­sam­men­spiel mit die Ver­kehrs­flä­che eben­falls nut­zen müs­sen­den an­de­ren Ver­kehrs­trä­gern mit an­de­rem Be­we­gungs- und Ge­schwin­dig­keits­pro­fil wie z.B. Fuß­gän­gern. Zum an­de­ren wird mit ei­ner sol­chen Ver­kehrs­an­lage der Rad­ver­kehr un­sicht­bar ge­macht und da­mit für die an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mer schwe­rer er­fass­bar. Ge­fähr­li­che Si­tua­tio­nen ent­ste­hen so eben­falls an Ein-​/​Ausfahrten und an­de­ren Ein­mün­dun­gen, da den an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern die Mög­lich­keit von Rad­ver­kehr nicht mehr im Stra­ßen­bild prä­sent ist.

All dies wi­der­spicht dem Ziel der Rad­ver­kehrs­för­de­rung in ho­hem Maße.

Fahr­rad­stern­fahrt 2015 – Eine Fahr­rad­stern­stunde für Han­no­ver

Fahrradsternfahrt 2015

Fahr­rad­stern­fahrt 2015

Im Rah­men der Auf­takt­ver­an­stal­tung für das dies­jäh­rige Stadt­ra­deln fand seit län­ge­rem mal wie­der eine Fahr­rad­stern­fahrt in Han­no­ver statt. 2013 war ein ganz ähn­li­ches Event stür­mi­schem Dau­er­re­gen mit Un­wet­ter­war­nung zum Op­fer ge­fal­len. Da­für star­tete die Stern­fahrt die­ses Mal von di­ver­sen Punk­ten in der ge­sam­ten Re­gion und führte als Hö­he­punkt über die han­no­ver­schen Schnell­wege ins Zen­trum.

Ich wollte gerne die längst­mög­li­che Schnell­weg- und in­ner­städ­ti­sche Tour fah­ren und so fan­den wir uns um kurz nach halb zehn am Vah­ren­hei­der Markt ein, wo die Ost­tour über Bo­th­feld, Mis­burg und An­der­ten star­tete.

Etwa 40 Leute am Sahlkamp starteten die "Tour Ost"

Etwa 40 Leute am Sahl­kamp star­te­ten die „Tour Ost“

Es war er­staun­lich zu be­ob­ach­ten, wie der Zug auf dem Weg nach An­der­ten im­mer län­ger wurde. Ne­ben den de­fi­nier­ten „Zu­stiegs­punk­ten“, u.a. am Ge­ha­platz und an Mei­ers Gar­ten, sind längs der Stre­cke per­ma­nent Fah­rer da­zu­ge­kom­men, teil­weise an Kreu­zun­gen so­gar in klei­nen Pulks. Mit be­stimmt 200 Rad­lern kam die Ka­ra­wane in An­der­ten an…

Anderten, Höversche Straße: Die Radler aus Lehrte stoßen dazu

An­der­ten, Hö­ver­sche Straße: Die Rad­ler aus Lehrte sto­ßen dazu

…wo die Um­land­gruppe aus Lehrte da­zu­stieß – und noch et­li­che han­no­ver­sche Rad­ler, die sich hier in An­der­ten ein­ge­fun­den hat­ten. Spä­tes­tens auf der Lehr­ter Straße nach Kir­ch­rode war das Bild schon sehr be­ein­dru­ckend, das die Rad­ler­ka­ra­wane bot.

Fahrradsternfahrt auf der Lehrter Straße

Fahr­rad­stern­fahrt auf der Lehr­ter Straße

Der Clou der gan­zen Fahrt war aber si­cher­lich, dass es in Be­merode dann auf den Süd­schnell­weg ging. An der Auf­fahrt Bra­beck­straße bot sich so das äu­ßerst un­ge­wohnte Bild, dass hun­derte Rad­fah­rer die Auf­fahrt zur an­sons­ten für die­ses Ver­kehrs­mit­tel nicht er­laub­ten Schnell­weg­trasse nah­men.

An der Schnellwegauffahrt Brabeckstraße

An der Schnell­weg­auf­fahrt Bra­beck­straße

Ein lan­ges Stück der Route führte nun über das han­no­ver­sche Schnell­weg­netz: Über das Seel­hors­ter Kreuz hin­weg, durch den Trog beim Bahn­kno­ten Wald­heim und über die Brü­cke Hil­des­hei­mer Straße. An letz­te­rer wurde das Feld noch­mals we­sent­lich grö­ßer, da hier die – zu­vor schon ge­sam­mel­ten – Tou­ren aus dem Sü­den der Re­gion Han­no­ver da­zu­stie­ßen. So kan es zu der be­mer­kens­wer­ten Si­tua­tion, dass an der Auf­fahrt hin­ter der Brü­cke der Fahr­rad­ver­kehr ähn­lich ins Sto­cken kam wie an­sons­ten die Au­tos zur Haupt­ver­kehrs­zeit.

Südschnellweg an der Hildesheimer Straße

Süd­schnell­weg an der Hil­des­hei­mer Straße

Die knapp 4 Ki­lo­me­ter bis zum Land­wehr­krei­sel – äl­tes­tes und wich­tigs­tes Stück des han­no­ver­schen Schnell­weg­net­zes – wa­ren dann trotz der prop­pen­vol­len Fahr­bahn ge­ra­dezu idyl­lisch: Der Weg führt durch die Lei­neauen und ist be­mer­kens­wert grün – im Auto fehlt ei­nem da­für ja häu­fig der Blick.

Südschnellweg in den Leineauen

Süd­schnell­weg in den Lei­neauen

Über Land­wehr- und Rick­lin­ger Krei­sel ging es dann auf die Fried­rich-Ebert-Straße – je­nen eher un­glück­lich tras­sier­ten Teil des West­schnell­wegs, der mit­ten durch das in den 1930-Jah­ren hier te­r­as­sen­ar­tig an­ge­legte Ge­nos­sen­schafts-Wohn­quar­tier ge­schla­gen wurde. Trotz nen­nens­wer­ten Rück­baus An­fang der 2000er-Jahre ist die Straße hier im­mer noch sehr breit und schnei­det das Wohn­vier­tel an der Göt­tin­ger Chaus­see vom rest­li­chen Rick­lin­gen ab. Für die Stern­fahrt po­si­tiv war si­cher­lich, dass durch die un­mit­tel­bare An­bin­dung an das Rick­lin­ger Stra­ßen­netz wei­tere Teil­neh­mer da­zu­stie­ßen.

Fahrradsternfahrt auf der Friedrich-Ebert-Straße

Fahr­rad­stern­fahrt auf der Fried­rich-Ebert-Straße

Über die Kai­ser­ga­bel ging es dann in die In­nen­stadt. Von Sü­den kom­mend konnte man hier auf der Brü­cke be­reits die von Nor­den und Wes­ten kom­men­den Stern­fahrt­teil­neh­mer se­hen, die Am Fi­scher­hof über die Kai­ser­ga­bel hin­weg­ge­führt wur­den, so­dass auf der Rit­ter-Brü­ning-Straße alle Teil­neh­mer ge­mein­sam in die In­nen­stadt fah­ren konn­ten.

In der Kaisergabel, oben die Radler aus Norden und Westen

In der Kai­ser­ga­bel, oben die Rad­ler aus Nor­den und Wes­ten

Ab Sta­di­on­brü­cke wa­ren dann alle Züge ver­ei­nigt. Auch hier führte das wie­der zu ei­nem er­heb­li­chen Stau, als der ge­samte Ver­kehr sich auf zwei (Auto-)Spuren ver­engte.

Stau auf der Ritter-Brüning-Straße

Stau auf der Rit­ter-Brü­ning-Straße

Schließ­lich ging es über die gro­ßen in­nen­städ­ti­schen Stra­ßen­züge La­ves­al­lee und Fried­richs­wall zum Ae­gi­dien­tor­platz, von wo aus die Stern­fahrt über die Ge­org­straße zum Opern­platz führte und dort schließ­lich en­dete.

Aegidientorplatz fest in Radlerhand

Ae­gi­dien­tor­platz fest in Rad­ler­hand

Mein Fa­zit: Eine sehr schöne Ver­an­stal­tung: Auf ge­sperr­ten Stra­ßen mit dem Fahr­rad quer durch die Stadt, da­bei so­gar über Schnell­wege – es ist ein ganz an­de­res Fort­be­we­gungs­ge­fühl. Lei­der ist so­was die Aus­nahme – und ge­rade in Han­no­ver wird die Ver­kehrs­si­tua­tion für Rad­fah­rer seit Jah­ren eher schlech­ter. Be­mer­kens­wert ist, dass die ge­samte Ver­an­stal­tung von der Re­gion Han­no­ver ge­stal­tet wurde; die Stadt Han­no­ver hat sich so­wohl in­halt­lich als auch fi­nan­zi­ell vor­nehm zu­rück­ge­hal­ten. Al­lein dar­aus zu fol­gern, für die Stadt Han­no­ver habe der Rad­ver­kehr keine wirk­li­che Be­deu­tung wäre si­cher­lich bil­lig. Lei­der passt das je­doch ins Bild, das man als Rad­fah­rer an­der­wei­tig von der han­no­ver­schen Ver­kehrs­po­li­tik be­kommt.

Aber da­von ein an­de­res Mal mehr…

Meine erste Fahrt mit dem TW 3000 im Stadt­bahn­netz Han­no­ver

Am gest­ri­gen Sonn­tag ist der neue Fahr­zeug­typ „TW 3000“ erst­mals im Li­ni­en­dienst im han­no­ver­schen Stadt­bahn­netz un­ter­wegs ge­we­sen. Ei­gent­lich soll­ten die Wa­gen ja schon seit ei­nem Jahr im Ein­satz sein, im Früh­jahr 2014 hatte es so­gar schon­mal Schnup­per­fahr­ten an ei­nem Sams­tag zwi­schen Haupt­bahn­hof und Sta­di­on­brü­cke ge­ge­ben. Aber dann stellte sich her­aus, dass ein Se­ri­en­feh­ler bei Schweiß­näh­ten an den Wa­gen­käs­ten ei­nen Ein­satz der be­reits pro­du­zier­ten Fahr­zeuge bis auf Wei­te­res ver­hin­derte.

Mitt­ler­weile ist nach­ge­bes­sert wor­den, wei­tere – nun­mehr kor­rekt pro­du­zierte – Fahr­zeuge wur­den seit ei­ni­gen Wo­chen an­ge­lie­fert und ges­tern war nun der erste Tag im Li­ni­en­ein­satz auf der Li­nie 7 zwi­schen Wett­ber­gen und Mis­burg. Die üs­tra hatte dies re­la­tiv groß an­ge­kün­digt, in­klu­sive des Um­lauf­pla­nes: 16 Uhr in Mis­burg sollte es los­ge­hen.

TW 3000 an der Haltestelle Am Sauerwinkel

TW 3000 an der Hal­te­stelle Am Sau­er­win­kel

Ich hatte es nicht ge­schafft, dort­hin zu fah­ren und bin statt­des­sen ab Vier Gren­zen dem Zug zu­nächst Rich­tung Wett­ber­gen hin­ter­her­ge­fah­ren. Durch die 7-mi­nü­tige Ver­spä­tung, die der au­gen­schein­lich prop­pen­volle Zug bis da­hin an­ge­fah­ren hatte, kam der nächste Zug der Li­nie 3 quasi un­mit­tel­bar da­hin­ter.

Am Sau­er­win­kel habe ich mich dann „auf die Lauer ge­legt“. In der Tat kam das Ge­fährt dann auch plan­mä­ßig zu­rück­ge­fah­ren und dan­kens­wer­ter Weise bin ich noch rein­ge­kom­men. Selbst­ver­ständ­lich war das nicht: Die Bahn war die kom­plette Fahrt über kna­ckig voll, viele Fahr­gäste sind (zu­ge­ge­be­ner­ma­ßen so wie ich) ein­fach die kom­plette Stre­cke mit­ge­fah­ren, so­dass selbst in der In­nen­stadt nur re­la­tiv we­nig Fahr­gast­wech­sel statt­ge­fun­den hat.

Fahrgastraum während der ersten Fahrt von Wettbergen nach Misburg

Fahr­gast­raum wäh­rend der ers­ten Fahrt von Wett­ber­gen nach Mis­burg

Ich bin dann ein­mal bis Mis­burg mit­ge­fah­ren und an­schlie­ßend wie­der bis Wett­ber­gen zu­rück, ab In­nen­stadt so­gar auf ei­nem Sitz­platz. Ins­ge­samt hat das Fahr­zeug auf mich ei­nen durch­aus gu­ten Ein­druck ge­macht. Auf­ge­fal­len sind mir ei­nige De­tails:

  • Die Fahr­zeuge sind we­sent­lich ru­hi­ger im In­ne­ren. Ge­rade im Ver­gleich zum TW 2000 ist der Un­ter­schied äu­ßerst au­gen- bzw. oh­ren­fäl­lig. Ich denke auch, dass liegt nicht nur daran, dass viel mehr Men­schen mit­ge­fah­ren sind.
  • Auch die Lauf­ruhe ist be­mer­kens­wert bes­ser – und das, wo doch sei­ner­zeit die TW 2000 schon eine deut­li­che Ver­bes­se­rung ge­ge­ben­über den al­ten TW 6000-Bah­nen aus den frü­hen 1970er-Jah­ren dar­stell­ten. Es ist schon er­staun­lich, wie sehr sich die Fahr­zeug­tech­nik seit­her wei­ter­ent­wi­ckelt hat.
  • Die Wa­gen ha­ben eine gut funk­tio­nie­rende Luft­zu­fuhr. Trotz des an­dau­ernd sehr ho­hen Füll­gra­des war die Luft im­mer gut. Für den Fall der Fälle gibt es so­gar wei­ter­hin kleine Fens­ter.
  • Es gibt Aus­blick nach vorn! Bei den al­ten TW 6000 ist der ja sehr häu­fig durch Vor­hänge ver­deckt und beim TW2000 auf ein küm­mer­li­ches Fens­ter­chen am Rand zu­sam­men­ge­schrumpft. Jetzt ist wie­der we­sent­lich mehr Fens­ter vor­han­den, durch das man auch aus dem Fahr­gast­raum nach vorn hin­aus­schauen kann.
  • Beim TW 3000 ist der Blick aus der Frontscheibe möglich

    Beim TW 3000 ist der Blick aus der Front­scheibe mög­lich

  • An den Sei­ten ist die Fens­ter­auf­tei­lung un­ge­wohnt: Die Fens­ter sind schma­ler, aber we­sent­lich hö­her als bei bei­den bis­he­ri­gen Bau­se­rien. Die dunkle Tö­nung der Fens­ter sorgt zu­dem da­für, dass das Drau­ßen dunk­ler er­scheint als es ist.
  • Mit der LED-Be­leuch­tung im In­nen­raum las­sen sich ge­zielt Farb­ak­zente set­zen. Wäh­rend mei­ner Fahrt al­ler­dings war der far­bige Be­leuch­tungs­teil (ca. 70% der Be­leuch­tung ist so­wieso weiß) durch­gän­gig grün – ob nun der kol­por­tier­ten be­ru­hi­gen­den Wir­kung we­gen oder als Re­mi­nes­zenz an die üs­tra-Haus­farbe sei mal da­hin­ge­stellt…

Der In­nen­raum ist, so­weit ich das bei der vol­len Bahn se­hen konnte, pfif­fi­ger auf­ge­teilt als beim TW 2000: Wäh­rend in den äl­te­ren Wa­gen die Sitz­grup­pen in der Wa­gen­mitte an­ge­ord­net sind, sind sie beim TW3000 an die Fahr­zeu­gen­den ge­wan­dert. Das schafft mehr Be­we­gungs­frei­heit, da es kei­nen en­gen Durch­gang zwi­schen den ge­räu­mi­ge­ren Wa­gen­tei­len mit den Längs­sit­zen mehr gibt. An­sons­ten sind viele Aus­stat­tungs­de­tails vom TW2000 über­nom­men: Die Hal­te­schlau­fen und die Mo­ni­tore für die Fahr­gast­in­for­ma­tion se­hen gleich aus und ebenso wie beim TW2000 gibt es „Mehr­zwe­ck­ab­teile“, wo Klapp­sitze Platz für Fahr­rä­der, Kin­der­wa­gen oder Roll­stühle schaf­fen. Da kein Platz mehr für Tritt­stu­fen be­nö­tigt wird, sind auch die Tür­be­rei­che ge­räu­mi­ger und über­sicht­li­cher.

Klappsitze im TW 3000

Klapp­sitze im TW 3000

An­ders als bei den TW 2000 wird es vom TW 3000 keine durch­gän­gi­gen Dop­pel­t­rak­tio­nen ge­ben. In­so­fern war der heu­tige Zug aus den 2 Wa­gen mit den Se­ri­en­num­mern 3009 und 3019 zu­sam­men­ge­setzt. 3009 ist in­so­fern span­nend, als dass es sich da­bei um den ers­ten Wa­gen nach den acht Wa­gen mit den feh­ler­haf­ten Schweiß­näh­ten han­delt.

TW 3000 an der Endstation Wettbergen

TW 3000 an der End­sta­tion Wett­ber­gen

Mit den TW 3000 wird jetzt alle 2 Wo­chen ein wei­te­rer Kurs auf der Li­nie 7 ge­fah­ren. Den ak­tu­el­len Pla­nun­gen zu Folge wird zu­nächst diese Li­nie sor­ten­rein mit TW 3000 be­fah­ren. We­gen der feh­len­den Klapp­tritt­stu­fen kön­nen die Fahr­zeuge mo­men­tan nur auf we­ni­gen Li­nien in Han­no­ver ein­ge­setzt wer­den: Kom­plett mit Hoch­bahn­stei­gen aus­ge­stat­tet sind mo­men­tan nur die Li­nien 3, 7 und 8. Noch im Jahr 2015 wird auch die Li­nie 4 in Frage kom­men, der hier noch feh­lende Hoch­bahn­steig an der Hal­te­stelle Schaum­burg­straße wird die­ses Jahr ge­baut. Im Jahr 2016 wird auch Gro­ßer Hil­len um­ge­rüs­tet sein und da­mit auch der Ein­satz auf der Li­nie 5 mög­lich. Nur eine Sta­tion fehlt auch je­weils noch auf den Li­nien 6 (Bahn­hof Nord­stadt) und 11 (HCC). Auf der Li­nie 2 sind noch die drei Sta­tio­nen am süd­li­chen Ende mit nied­ri­gen Bahn­stei­gen aus­ge­rüs­tet. We­sent­lich grö­ßere Lü­cken im Hoch­bahn­stei­gaus­bau gibt es noch auf den üb­ri­gen Li­nien 1, 9, 10 und 17.

Ich bin mal ge­spannt, ob die üs­tra nun im 2. An­lauf die TW 3000 dau­er­haft und zu­ver­läs­sig im Li­ni­en­dienst ein­set­zen kann. Ich er­in­nere mich, dass die sei­ner­zeit has­tig ein­ge­führ­ten TW 2000 mo­na­te­lange Kin­der­krank­hei­ten im Fahr­gast­be­trieb hat­ten. Möge es dem TW 3000 bes­ser er­ge­hen!

TW 3000 bei der Ausfahrt aus der Endstation Wettbergen

TW 3000 bei der Aus­fahrt aus der End­sta­tion Wett­ber­gen

An­frage an die Ver­wal­tung: An­lage von Rad­ver­kehrs­an­la­gen

Neues Rathaus in Hannover

Als Ab­ge­ord­ne­ter im Rat der Stadt Han­no­ver kann ich An­fra­gen an die Ver­wal­tung stel­len. Diese wer­den in der Rats­sit­zung münd­lich oder – bei Zeit­man­gel – nach der Rats­sit­zung schrift­lich be­ant­wor­tet. In die­sem Sinne stelle ich fol­gende An­frage in die Ja­nu­ar­sit­zung am 2014-01-29:

An­lage von Rad­ver­kehrs­an­la­gen

Die Stadt Han­no­ver hat sich ehr­gei­zige Ziele zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs ge­setzt. Die dä­ni­sche Haupt­stadt Ko­pen­ha­gen för­dert den Rad­ver­kehr be­reits seit ei­ni­gen Jahr­zehn­ten auf ver­schie­dene Weise, so­dass der An­teil des Rad­ver­kehrs dort zu den höchs­ten der Welt zählt und ins­be­son­dere im an­gel­säch­si­schen Sprach­raum der Be­griff „ko­pen­ha­ge­ni­sie­ren“ („to copen­ha­ge­nize“) für die ge­zielte För­de­rung des Rad­ver­kehrs ver­wen­det wird.

Berufsverkehr in Kopenhagen: Radfahrer an der Dronning-Louises-Bro

Be­rufs­ver­kehr in Ko­pen­ha­gen: Rad­fah­rer an der Dron­ning-Loui­ses-Bro

Der Rad­ver­kehr wird in Ko­pen­ha­gen auch bau­lich ge­för­dert. Drei Maß­nah­men seien her­aus­ge­grif­fen:

  • Vor Kreu­zun­gen – auch im in­nen­städ­ti­schen Be­reich – wird der Rad­weg zu ei­ner über­brei­ten Fahr­spur auf­ge­wei­tet, die dann von Rad­fah­rern und rechts­ab­bie­gen­den Au­to­fah­rern ge­mein­sam ge­nutzt wird. Dies er­mög­licht eine Vor­sor­tie­rung des Ver­kehrs – ge­ra­de­aus fah­rende Rad­fah­rer kön­nen sich von vorn­her­ein links der Rechts­ab­bie­ger an der Am­pel auf­stel­len – und ver­min­dert die Ge­fahr von Rechts­ab­bie­ge­run­fäl­len mas­siv durch die ge­mein­same Füh­rung.
  • Gemeinsamer Radweg und Rechtsabbiegerspur am Kongelundsvej

    Ge­mein­sa­mer Rad­weg und Rechts­ab­bie­ger­spur am Kon­ge­lunds­vej

  • Rad­wege wer­den so­wohl ge­gen­über den Fahr­bah­nen für den Au­to­ver­kehr als auch ge­gen­über dem Fuß­weg bau­lich durch ei­nen vier bis sie­ben Zen­ti­me­ter ho­hen Bord­stein ge­trennt. Das re­du­ziert mas­siv Si­tua­tio­nen, in de­nen die­ser Ver­kehrs­raum vor­sätz­lich oder aus Un­acht­sam­keit von an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern zweck­ent­frem­det wird, z.B. durch Falsch­par­ken.
  • Beidseitig mit Bordsteinen begrenzter Radweg, Islands Brygge

    Beid­sei­tig mit Bord­stei­nen be­grenz­ter Rad­weg, Is­lands Brygge

  • An ei­ni­gen Aus­fall­stra­ßen wer­den die Am­peln so ge­schal­tet, dass sich bei ei­ner Ge­schwin­dig­keit von 20 km/​h eine grüne Welle er­gibt. Das er­mög­licht dem Rad­ver­kehr, diese Stra­ßen quasi ohne Am­pel­stopps zu durch­fah­ren. Zu­dem wird am Be­ginn der Stre­cke der Be­ginn der nächs­ten Grün­phase durch ei­nen rück­wärts­lau­fen­den Zäh­ler an­ge­kün­digt.
  • Grüne Welle für Radfahrer auf der Amagerbrogade

    Grüne Welle für Rad­fah­rer auf der Ama­ger­bro­gade


    Voranzeige der Ampelwartezeit, Finsensvej

    Vor­an­zeige der Am­pel­war­te­zeit, Fin­sens­vej

Vor die­sem Hin­ter­grund frage ich die Ver­wal­tung:

  1. Gibt es ge­setz­li­che Re­ge­lun­gen oder an­der­wei­tige Ver­ord­nun­gen, die eine An­lage von ge­mein­sa­men Rad­we­gen und Rechts­ab­bie­gern wie oben be­schrie­ben ver­hin­dern? Wenn ja, wel­che; wenn nicht, wo könnte sich die Ver­wal­tung den Ein­satz die­ses Mit­tels zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs vor­stel­len?
  2. Gibt es ge­setz­li­che Re­ge­lun­gen oder an­der­wei­tige Ver­ord­nun­gen, die eine An­lage von beid­sei­tig von Bord­stei­nen be­grenz­ten Rad­we­gen wie oben be­schrie­ben ver­hin­dern? Wenn ja, wel­che; wenn nicht, wo könnte sich die Ver­wal­tung den Ein­satz die­ses Mit­tels zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs vor­stel­len?
  3. Gibt es ge­setz­li­che Re­ge­lun­gen oder an­der­wei­tige Ver­ord­nun­gen, die eine An­lage von für den Rad­ver­kehr op­ti­mier­ten grü­nen Wel­len wie oben be­schrie­ben ver­hin­dern? Wenn ja, wel­che; wenn nicht, wo könnte sich die Ver­wal­tung den Ein­satz die­ses Mit­tels zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs vor­stel­len?

Ko­pen­ha­gen II: Auf zwei Rä­dern durch die Stadt

Ab­ge­se­hen vom abend­li­chen Es­sen habe ich ges­tern noch ge­nau ei­nen Weg zu Fuß er­le­digt: Den zum Fahr­rad­ver­leih. Da­bei komme ich na­tür­lich an ei­nem Not­arzt­wa­gen im Ein­satz vor­bei, der sich ge­rade um ei­nen – au­gen­schein­lich nur leich­ter – ver­un­fall­ten Rad­fah­rer küm­mert. Ich seh’s po­si­tiv: Sollte mir so­was pas­sie­ren, ist we­nigs­tens je­mand da, der hilft. – Im Vor­feld hatte ich mich schon in­for­miert und dann hat auch al­les prima und wie ge­plant ge­klappt: Ich habe für die Zeit in Ko­pen­ha­gen ein Leih­fahr­rad. Drei Gänge, tie­fer Ein­stieg, keine groß­ar­tige Fe­de­rung – aber für 50 Ki­lo­me­ter am ers­ten Tag hat’s schon­mal ge­reicht.

Das schöne an ein ei­ner ganz neuen Stadt ist: Es ist egal, wo man lang­fährt, es ist al­les neu. Be­herz­tes zwei­ma­li­ges Ab­bie­gen nach rechts bringt mich auf den H. C. An­der­sens Bou­le­vard – und weil es sich so gut fährt fahre ich und fahre und fahre… – bis ich dann mal nach Ki­lo­me­tern mal nach­schaue, wo ich ei­gent­lich bin: Die Ama­ger­bro­gade ist eine Ge­schäfts- und Ein­kaufs­straße und führt über Ki­lo­me­ter schnur­ge­rade nach Sü­den – bis an den Rand des Flug­fel­des des Ko­pen­ha­ge­ner Flug­ha­fens.

Stre­cke am 2013-09-09

Da­mit ist die Ent­schei­dung ge­fal­len: Zum Ein­stieg bin ich mal im Ko­pen­ha­ge­ner Sü­den. Dar­auf kaufe ich erst­mal zwei Bröt­chen und folge dann der Straße. Sie kreuzt – be­reits ziem­lich weit im Sü­den – die Øre­sunds­mo­tor­vejen – die Au­to­bahn und Ei­sen­bahn zur Öre­sund­que­rung und Flug­ha­fen­an­bin­dung. Wei­ter und wei­ter nach Sü­den geht die Fahrt – bis die Haupt­straße ei­nen Knick nach Wes­ten macht und ein letz­ter Stra­ßen­stum­mel di­rekt am Flug­ha­fen­zaun en­det. Beim „Fly­ver­gril­len“ könnte ich den Flug­zeu­gen zu­schauen. Statt­des­sen sorge ich für den ers­ten Bruch des Ta­ges: Fahr­rad, Ruck­sack, Ka­mera und ich sind noch nicht so recht auf­ein­an­der ab­ge­stimmt und beim Ob­jek­tiv­wech­sel kracht mir das Te­le­ob­jek­tiv auf den Bo­den. Schreck­se­kunde. Den UV-Licht­fil­ter hat es er­wischt. „Mach den drauf“, hatte mir ein be­freun­de­ter Fo­to­graf ganz am An­fang mal ge­sagt, „wenn das Ding run­ter­fällt, ist nur der bil­lige Fil­ter und nicht die teure Front­linse ka­putt.“ Das hat ja schon­mal ge­klappt.

Flyvergrillen am Kopenhagener Flughafen

Fly­ver­gril­len am Ko­pen­ha­ge­ner Flug­ha­fen

Objektiv gegen Straßenbelag: 0 : 1. Zum Glück hat es nur den UV-Filter erwischt

Ob­jek­tiv ge­gen Stra­ßen­be­lag: 0 : 1. Zum Glück hat es nur den UV-Fil­ter er­wischt

Hier un­ten bin ich quasi aus der Stadt raus. Die Tøm­me­rup­vej ist eine schon länd­lich an­mu­tende Straße ohne Fuß- und Rad­weg. Über die Ugan­da­vej fahre ich ein gan­zes Stück nach Wes­ten, be­vor es auf der Kon­ge­lunds­vej wie­der nach Nor­den geht. Bei­des sind gut aus­ge­baute Durch­gangs­ver­kehrs­stra­ßen und „gut aus­ge­baut“ meint ins­be­son­dere: Breite Rad­wege auf bei­den Stra­ßen­sei­ten. Die Ab­zwei­gung der Olie­fa­briks­vej ist als Krei­sel mit um­lau­fen­dem Rad­weg ge­baut – an­sons­ten fahre ich Ki­lo­me­ter um Ki­lo­me­ter wie­der nach Nor­den.

Kreisel an der Kongelundsvej: Nach rechts zweigt die Oliefabriksvej ab

Krei­sel an der Kon­ge­lunds­vej: Nach rechts zweigt die Olie­fa­briks­vej ab

Di­rekt hin­ter der Kreu­zung mit dem Øre­sunds­mo­tor­vejen – den werde ich heute noch öf­ter se­hen – geht es dann wie­der nach Os­ten. Mein Fern­ziel ist der Flug­ha­fen, aber hier ist erst­mal ein wohl zu­sam­men mit der da­ne­ben­lie­gen­den Au­to­bahn an­ge­leg­ter Fuß- und Rad­weg. Ko­pen­ha­gen-ty­pisch ist hier der Rad­weg etwa dop­pelt so breit wie der Fuß­weg und da­zwi­schen eine deut­li­che bau­li­che Tren­nung – und nicht nur ein simp­ler Strich.

Rad- und Fußweg längs der Øresundsmotorvejen: Mehr Platz für Radler

Rad- und Fuß­weg längs der Øre­sunds­mo­tor­vejen: Mehr Platz für Rad­ler

Ich wollte ei­gent­lich über die Tårn­byvej wei­ter nach Os­ten, aber der Kreis­ver­kehr am Eng­lands­vej weckt mein In­ter­esse: Es ist noch zu er­ken­nen, dass hier mal eine wei­tere Straße in den Krei­sel ein­mün­dete. An ih­rer Stelle fin­det sich jetzt eine lang­ge­zo­gene Grün­flä­che mit mä­an­dern­dem Wei­her und ru­hi­gen Fuß- und Rad­we­gen. Ich ziehe diese der Haupt­straße vor und kreuze so wie­der die Ama­ger Lan­de­vej – in ei­ner Fuß- und Rad­weg­un­ter­füh­rung. Hier in Kas­trup bleibe ich auf Ne­ben­stra­ßen, kreuze erst die Me­tro­trasse zum Flug­ha­fen und schließ­lich wie­der die Öre­s­und­au­to­bahn, um dann schließ­lich am Flug­ha­fen zu lan­den. Auch hier gibt es eine voll­stän­dige Rad­weg­ver­kehrs­füh­rung. Ich pau­siere am Ter­mi­nal 3, das auch di­rekt an die U-Bahnend­hal­te­stelle an­ge­bun­den ist.

Parkanlage an Tårnby: Grün statt Straße

Park­an­lage an Tårnby: Grün statt Straße

Fuß- und Radwegunterführung unter der Amager Landevej

Fuß- und Rad­weg­un­ter­füh­rung un­ter der Ama­ger Lan­de­vej

Ellehammersvej am Flughafenterminal 3

El­le­ham­mers­vej am Flug­haf­en­ter­mi­nal 3

Vom Flug­ha­fen aus geht es wie­der nach Wes­ten, wie­der auf den Ama­ger Lands­vej – und wie­der über die Øre­sunds­mo­tor­vejen. Auf der Brü­cke ma­che ich dann den ent­schei­den­den Durch­bruch in Sa­chen Aus­rüs­tung: Durch ge­schickte Füh­rung der Schul­ter­gurte um die Sat­tel­stütze ge­lingt es mir, den Ruck­sack si­cher auf dem Fahr­rad­ge­päck­trä­ger zu be­fes­ti­gen. Das hat zwei Vor­teile: Zum ei­nen trage ich ihn nicht mehr die ganze Zeit auf dem Rü­cken und zum an­de­ren komme ich jetzt so­gar bes­ser und schnel­ler an die Ka­mera heran. Er­leich­tert setze ich die Fahrt fort.

Über die Salt­værks­wej geht es durch Kas­trup ganz in den Os­ten an die Küste des Øre­sund. Ein aus­ge­dehn­ter – und gut be­stück­ter – Yacht­ha­fen ist ein si­che­res Zei­chen, dass ich mich in ei­ner skan­di­na­vi­schen Küs­ten­stadt be­finde. Am Ho­ri­zont liegt die Öre­sund­brü­cke im Dunst.

Yachthafen am Kastrup Strandpark

Yacht­ha­fen am Kas­trup Strand­park

Öresundbrücke von Kastrup aus gesehen

Öre­sund­brü­cke von Kas­trup aus ge­se­hen

Ich fahre nun wie­der nach Nor­den durch den Ama­ger Strand­park. Im Som­mer dürf­ten die breite Strand­pro­me­nade und die Dü­nen­land­schaft gut be­sucht sein – heute ist kaum ein Dut­zend Spa­zier­gän­ger un­ter­wegs. Die wuch­ti­gen Bau­ten auf dem Ge­lände er­in­nern mich ein we­nig an die al­ba­ni­schen Be­ton­bun­ker der Hod­scha-Ära – die hier sind al­ler­dings Ser­vice­ge­bäude mit Ki­os­ken, Du­schen (auch be­hin­der­ten­ge­recht) und Toi­let­ten. An ei­ni­gen könnte man so­gar Seg­ways lei­hen – wenn sie denn of­fen wä­ren.

Servicepoint am Amager Strandpark

Ser­vice­point am Ama­ger Strand­park

Dünenlandschaft im Amager Strandpark

Dü­nen­land­schaft im Ama­ger Strand­park

Øresundsstien am Nordende des Amager Strandpark

Øre­sundsstien am Nor­dende des Ama­ger Strand­park

Als ich am Nor­dende des Strand­parks an­komme und über den Øre­sundsstien wie­der aufs „Fest­land“ fahre, er­weist sich der Wet­ter­be­richt lei­der als zu­tref­fend: Es fängt an zu reg­nen: Erst seicht, dann stär­ker, dann so, dass es är­ger­lich wird. Ich ma­che erst­mal eine Ein­kaufs­pause bei Lidl und warte dann an der Ecke Øresundsvej/​Amager Strand­vej ab. Nein, es wird nicht bes­ser. Und der Wet­ter­be­richt – ich habe In­ter­net! – sagt, dass es die nächs­ten Stun­den wei­ter­reg­nen wird. Also schlägt die Stunde des Equip­ments: Ich hole das Re­gen­zeug raus und setze die Fahrt fort – und zwar so wie ge­plant und nicht auf dem di­rek­ten Weg ins Ho­tel; „wir sind doch nicht aus Zu­cker“, pflegte meine Oma in sol­chen Si­tua­tio­nen im­mer zu sa­gen.

Un­ge­zu­ckert, da­für von in­nen und au­ßen zu­neh­mend durch­feuch­tet, geht es also wei­ter: Auf der Øre­sunds­vej durch Ama­ger Øst, dann auf der Eng­lands­vej durch Ama­ger West, auf der Vej­lands Allé am Ama­ger­fæl­led vor­bei und dann ist plötz­lich der Rad­weg zu Ende. Wie? Nein, 20 Me­ter von der Straße ent­fernt geht er gut aus­ge­baut wei­ter. Ich war ent­we­der un­auf­merk­sam – was auf Grund des Wet­ters kein Wun­der wäre – oder hier ist tat­säch­lich eine Lü­cke in der Aus­schil­de­rung der Rad­spu­ren.

Auf dem gut aus­ge­bau­ten – und ab hier auch wie­der kom­plett be­schil­der­ten – Rad­weg geht es wei­ter. Auf der Sjæl­lands­broen nach Sydhavn. Es reg­net wei­ter vor sich hin, aber ich bin al­les an­dere als al­lein auf dem Rad­weg. So lang­sam be­ginnt der Fei­er­abend­ver­kehr. Und den merkt man hier nicht nur auf der Straße, son­dern eben auch auf dem Rad­weg. Und das mas­siv.

Es hat sei­nen Grund, warum die Rad­wege hier breit ge­nug für zwei Rä­der ne­ben­ein­an­der sind: Das er­mög­licht das Über­ho­len. Wenn man wie ich mit mitt­le­rer Ge­schwin­dig­keit un­ter­wegs ist, stellt sich da­bei schnell so eine Art „Au­to­bahn­ge­fühl“ ein: Be­vor man zum Über­ho­len an­setzt: Im­mer schauen, ob von hin­ten je­mand kommt. Und häu­fig kommt je­mand. Ko­pen­ha­ge­ner sind ge­übte Rad­fah­rer und ehe ich mich’s ver­sehe, stehe ich mit­ten in ei­nem Pulk von 20 Rad­lern an ei­ner Am­pel­kreu­zung.

Wenn das Wet­ter et­was bes­ser ge­we­sen wäre, hätte ich in vol­len Zü­gen ge­nos­sen und si­cher­lich et­li­che Fo­tos ge­macht. Da ich aber merke, dass ich trotz Re­gen­zeug lang­sam voll­stän­dig durch­wei­che, fahre ich in eins durch und lande über die Eng­ha­ve­vej und die H. C. Ør­steds Vej am Åbou­le­vard und schließ­lich im Ho­tel, wo ich das Fahr­rad auf dem Hof ab­stelle und mich erst­mal un­ter die Du­sche ver­ziehe.

Der Abend bringt dann nur noch ein le­cke­res Su­shi in der Nach­bar­schaft und ein biss­chen Scho­ko­lade aus dem Su­per­markt. Merke: Wer 50 Ki­lo­me­ter Fahr­rad ge­fah­ren ist, der darf sich auch mal eine Ex­tra­por­tion gön­nen. Und all­zu­viele Ex­tra­por­tio­nen wird es an­ge­sichts des all­ge­mei­nen Preis­ni­veaus in Ko­pen­ha­gen wohl nicht ge­ben…

Hoch­bahn­steige für die Stadt­bahn­li­nie 9 in Bo­th­feld – An­hö­rung im Stadt­be­zirks­rat

Ges­tern war ich – mal wie­der – im Be­zirks­rat Bo­th­feld-Vah­ren­heide. Im Rah­men der Be­zirks­rats­sit­zung fand dort eine An­hö­rung zum Thema „Hoch­bahn­steige“ statt. Bo­th­feld wird in Nord-Süd-Rich­tung durch die Stadt­bahn­li­nie 9 er­schlos­sen und alle fünf Hal­te­stel­len im Stadt­teil sind noch ohne Hoch­bahn­steig. Über diese we­nig er­bau­li­che Si­tua­tion und die Pläne zu ih­rer Ver­bes­se­rung wollte der Be­zirks­rat sich durch Ver­tre­ter von Re­gion und üs­tra in­for­mie­ren las­sen.


Bo­th­fel­der Stre­cke­n­ast der Stadt­bahn Han­no­ver: Auf gan­zer Länge ohne Hoch­bahn­steige

Chris­tian Weske vom Fach­be­reich Ver­kehr der Re­gion Han­no­ver gab ei­nen Über­blick. 70% der Stadt­bahn­hal­te­stel­len sind mitt­ler­weile bar­rie­re­frei, es feh­len aber im­mer noch so ca. 50-60 Hal­te­stel­len im ge­sam­ten Netz. Da die Re­gion etwa 1 Mio EUR pro Bahn­steig trotz För­der­gel­dern da­zu­steu­ern muss, sind nur 2-3 Bahn­steige pro Jahr fi­nan­zier­bar. Da je­der Hoch­bahn­steig­bau mit Vor­be­rei­tung und Durch­füh­rung etwa 4 Jahre dau­ert, gibt es zu­dem noch lange Vor­lauf­zei­ten für die Bau­vor­ha­ben.

Un­ter all die­sen Um­stän­den wird es den ers­ten Hoch­bahn­steig in Bo­th­feld wohl erst im Jahr 2017 an der Kurze-Kamp-Straße ge­ben, 2020 könnte die End­sta­tion um­ge­rüs­tet wer­den (die da­für kom­plett um­ge­baut wer­den muss, und um 2020 bis 2022 Bo­th­fel­der Kirch­weg, wo­bei diese Bau­maß­nahme mit der Grund­sa­nie­rung der Trasse in der Su­tel­straße zu­sam­men­hängt. Das sind je­den­falls die Zeit­räume, mit de­nen die Ver­wal­tung im Nah­ver­kehrs­plan 2014-2019 ar­bei­tet, der nach der Som­mer­pause vor­ge­stellt wird und dann bis Anfang/​Mitte 2014 durch die Gre­mien läuft.

Bo­th­fel­der Fried­hof: So se­hen noch alle Hal­te­stel­len in Bo­th­feld aus: Fla­che Bahn­steige er­mög­li­chen kein bar­rie­re­freies Ein­stei­gen in die Stadt­bahn

Die Bo­th­fel­der Ab­ge­ord­ne­ten und Bür­ger wa­ren – nunja – so mit­tel­be­geis­tert. Der hohe An­teil äl­te­rer Ein­woh­ner wurde er­wähnt, die die Stadt­bahn gar nicht nut­zen kön­nen und so die Fahr­gast­zah­len (die auf dem Bo­th­fel­der Ast re­la­tiv nied­rig sind) ge­rin­ger als mög­lich aus­fal­len las­sen. Die Bal­lung von Al­ten- und Be­hin­der­ten­ein­rich­tun­gen rund um die Hal­te­stelle „Bo­th­feld“ ließ die Frage auf­kom­men, ob diese Sta­tion nicht ei­gent­lich viel wich­ti­ger sei. Und „Bo­th­fel­der Kirch­weg“ zeich­net sich bis­lang durch das völ­lige Feh­len ei­nes Bahn­steigs aus – die Fahr­gäste stei­gen auf der Straße aus. Auch die eben­falls ge­la­de­nen An­hö­rungs­gäste Frau Ha­mann, die Be­hin­der­ten­be­auf­tragte der Stadt Han­no­ver, so­wie Frau Stadt­mül­ler, die Vor­sit­zende des Se­nio­ren­bei­rats, äu­ßer­ten sich in diese Rich­tung.

Herr Weske führte noch­mal aus, dass Rei­hen­folge der Hal­ten­stel­len­um­rüs­tung sich nach ver­schie­de­nen Kri­te­rien rich­tet: Ne­ben der Fahr­gast­fre­quenz spie­len un­ter an­de­rem auch die Ent­fer­nung zur nächst­ge­le­ge­nen bar­rie­re­freien Hal­te­stelle, die Er­reich­bar­keit öf­fent­li­cher Ein­rich­tun­gen und die Um­stei­ge­be­zie­hun­gen und In­fra­struk­tur vor Ort eine Rolle. Des­halb soll die zen­tral ge­le­gene Kurze-Kamp-Straße mit Ein­kaufs­mög­lich­kei­ten und P+R-Parkplatz auch den An­fang ma­chen.

Su­tel­straße: Bei der letz­ten Grund­sa­nie­rung 1999 wur­den noch keine Vor­be­rei­tun­gen für den Bau von Hoch­bahn­stei­gen ge­trof­fen. Frü­hes­tens 2020 steht hier die nächste Grund­sa­nie­rung an.

Mein Ein­druck: Es ist kom­pli­ziert. Seit Be­ginn der 1990er Jahre wer­den die ober­ir­di­schen Stadt­bahn­hal­te­stel­len bar­rie­re­frei um­ge­rüs­tet. Die­ses Pro­jekt funk­tio­niert nur lang­fris­tig und kommt es zwangs­läu­fig dazu, dass Hal­te­stel­len oder Hal­te­stel­len­grup­pen län­ger nicht um­ge­rüs­tet wer­den als an­dere Hal­te­stel­len. Bo­th­feld hat da lei­der ge­rade be­son­de­res Pech, aber mein Ein­druck ist, dass sich an den Zeit­plä­nen nach ak­tu­el­lem Stand nur we­nig än­dern lässt. Je­der Bahn­stei­gum­bau, der in Bo­th­feld vor­ge­zo­gen würde, würde an­derswo im Stadt­ge­biet ei­nen Um­bau nach hin­ten schie­ben. Der lang­same Fort­schritt bei den Bahn­stei­gum­bau­ten ist ja auch auf feh­lende fi­nan­zi­elle Mit­tel zu­rück­zu­füh­ren – und ein Mehr an Geld ist nicht ab­zu­se­hen.

An­de­rer­seits sind die nächs­ten 9-12 Mo­nate die Ge­le­gen­heit, die Pla­nun­gen zu be­ein­flus­sen. Der Nah­ver­kehrs­plan wird in al­len po­li­ti­schen Gre­mien be­han­delt und gibt die ge­ne­relle Pla­nungs­rich­tung für den Nah­ver­kehr vor – also auch die Pla­nungs­rei­hen­folge für die Hoch­bahn­steig­bau­ten. Mit gu­ten Be­grün­dun­gen könn­ten Be­zirk und Stadt­rat durch­aus Prio­ri­tä­ten­än­de­run­gen ein­brin­gen, die mehr oder frü­here Hoch­bahn­steige nach Bo­th­feld brin­gen. Auf die Dis­kus­sio­nen des Nah­ver­kehrs­plans freue ich mich schon – ganz un­ab­hän­gig von Bo­th­feld.

Ein we­nig merk­wür­dig fand ich üb­ri­gens den Ta­gungs­ort des Be­zirks­rats: Der Kirch­saal der Freien evan­ge­li­schen Ge­meinde Han­no­ver. Diese be­steht aus „Men­schen, die an Je­sus Chris­tus glau­ben und durch ihn Frie­den mit Gott und neues Le­ben emp­fan­gen ha­ben“ – so die Web­seite. Nun kann man zu Glaube und Re­li­gion ste­hen wie man will, aber kom­mu­nale Be­schluss­gre­mien soll­ten zu kirch­li­chen (und an­de­ren welt­an­schau­li­chen) Ein­rich­tun­gen eine – freund­li­che – Dis­tanz wah­ren. Sie sind eben für alle Men­schen da, un­ab­hän­gig von de­ren Glaube und Welt­an­schau­ung. Ei­nen Raum mit un­über­seh­ba­rem gro­ßen Kreuz im vor­de­ren Be­reich finde ich da min­des­tens grenz­wer­tig. Soll­ten die sechs feh­len­den Be­zirks­rats­mit­glie­der – diese An­zahl schien den Be­zirks­bür­ger­meis­ter zu er­stau­nen – auch auf Grund die­ses Ta­gungs­or­tes der Ver­samm­lung fern ge­blie­ben sein, wäre das ein deut­li­ches Si­gnal, sich in Zu­kunft wie­der an welt­an­schau­lich neu­tra­len Or­ten zu tref­fen.