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Mit ein paar Tagen Ver­spä­tung hier nun der letzte Teil mei­ner Betrach­tun­gen zur U55 in Berlin.

Kaum ist man mit der U55 am Haupt­bahn­hof los– und am Bun­des­tag vor­bei­ge­fah­ren, ist der Spaß auch schon wie­der vor­bei: Nur zwei Sta­tio­nen sind es, dann ist man am Bran­den­bur­ger Tor ange­kom­men, der süd­öst­li­chen End­sta­tion die­ser kur­zen U-​Bahnlinie. Aber diese Sta­tion hat es in sich.

Zug am Bran­den­bur­ger Tor

Um die einst­wei­lige End­sta­tion der U55 hat es viel Hin und Her gege­ben: Erst sollte sie nur ver­kürzt und mit einem Aus­gang gebaut wer­den, dann doch bereits in vol­ler Länge, dann gab es Pro­bleme beim Bau. Dabei waren die Vor­aus­set­zun­gen für einen zügi­gen Bau und gute Ver­knüp­fung mit dem rest­li­chen Ver­kehr hier beson­ders gut: Beim Bau der S-​Bahnstation „Unter den Lin­den” in den 1930er Jah­ren wurde bereits berück­sich­tigt, dass hier spä­ter auch mal die U-​Bahn lang­fah­ren sollte (übri­gens keine „Germania”-Planung, son­dern bereits im U-​Bahnbauplan von 1929 ent­hal­ten). Man hätte also eigent­lich ein­fach die bereits exis­tie­ren­den Zugänge neh­men kön­nen, die U-​Bahn dort ein­bauen, wo der Platz bereits vor­ge­se­hen war und fer­tig. Hätte man.

Aber ach!

Östli­cher Auf­gang von unten

Begin­nen wir mal auf der östli­chen Seite. Wie schon von den ande­ren bei­den Sta­tio­nen bekannt ist hier der End­aus­bau noch nicht erreicht. Ich tippe ja dar­auf, dass hin­ter der Bau­wand noch ein Roll­trep­pen­pär­chen hin­kom­men soll. Einst­wei­len bleibt erst­mal nur die Treppe.

Östli­cher Aufgang

Und diese Treppe ist lang. Die Sta­tion liegt ziem­lich tief unter der Erde. Der obere Absatz führt kei­nes­falls bereits direkt nach oben, son­dern auf eine Zwischenebene.

Ein­gänge: links zur U-​Bahn, rechts hin­ten zur S-​Bahn

Von der Zwi­schen­ebene aus gelangt man über einen ein­zel­nen Aus­gang in die Mitte der Straße Unter den Lin­den. Ein direk­ter Übergang zur S-​Bahn ist auf die­ser Seite der Sta­tion nicht mög­lich, man kann die Ein­gänge aber in der Ent­fer­nung erah­nen. Übri­gens natür­lich nicht mit­ten auf der Straße, son­dern links und rechts auf den Bürgersteigen.

Man kann ja sagen was man will, aber unter „zweck­mä­ßi­ger U-​Bahnarchitektur” stelle ich mir etwas ande­res vor. Zumal man ja ein­fach an den exis­tie­ren­den S-​Bahnzugang hätte anbauen kön­nen. Aber warum ein­fach und fahr­gast­freund­lich, wenn’s auch schlecht geht.

Bahn­steig vom Ost­ende aus gesehen

Keh­ren wir erst ein­mal auf den Bahn­steig zurück. Die­ser wird domi­niert von zwei Säu­len­rei­hen. Diese Archi­tek­tur ist auf neue­ren Ber­li­ner U-​Bahnstationen erstaun­lich häu­fig anzu­tref­fen. Für zweck­mä­ßig halte ich sie nur begrenzt: Die Säu­len­rei­hen ver­sper­ren die freie Sicht und schaf­fen so schlecht ein­seh­bare Räume. Zudem liegt die Sta­tion teil­weise in einer Kurve, was man eigent­lich auch ver­mei­den sollte. Zumal, wenn man unter einer schnur­ge­ra­den Straße wie Unter den Lin­den entlangbaut.

Süd­li­che Bahn­steig­kante und Stationswand

Auch am Bran­den­bur­ger Tor ist nur ein U-​Bahngleis in Betrieb und die still­lie­gende Bahn­steig­kante abge­sperrt. Auf der Wand dahin­ter erkennt man ein zen­tra­les Gestal­tungs­ele­ment der Sta­tion: Bil­der der deut­schen Tei­lung. Die­ses hin­ter­grund­be­leuch­tete Edu­tain­ment ist dabei wesent­lich bes­ser zu erken­nen, als der Sta­ti­ons­name, der in gol­de­nen Let­tern ziem­lich auf den dun­kel­brau­nen Wand­ka­cheln ver­schwin­det. Aber so ist das: Man muss halt Prio­ri­tä­ten setzen.

Lini­en­band am Bahnsteig

Ein wenig küm­mer­lich kommt das Lini­en­band der U55 auf dem Bahn­steig daher. Das Stan­dard­de­sign der Ber­li­ner U-​Bahn lässt hier wesent­lich mehr Platz, als die drei Sta­ti­ön­chen benö­ti­gen. Und zu einem grö­ße­ren Zei­len­ab­stand konnte man sich wohl auch nicht entschließen.

West­li­ches Stationsende

Am west­li­chen Ende der Sta­tion fin­det sich die ein­zige voll aus­ge­baute Zug­ab­fer­ti­gungs­an­lage der Stre­cke: Wegen der Kurve in der Sta­tion lässt sich der Zug anders nicht über­bli­cken. Was aber fehlt, ist ein Signal. Diese gibt es auf der gan­zen Stre­cke nicht: Wo nur ein Zug fährt, kann sich auch nichts in die Quere kommen.

West­li­che Trep­pen und Rolltreppen

Und nach was voll aus­ge­bau­tes: Der west­li­che Sta­ti­ons­zu­gang. Schick mit Treppe und zwei Roll­trep­pen im schö­nen Glas­de­sign. Ist auch alles in Betrieb und funk­tio­niert. Und wo führt’s hin?

Absatz im west­li­chen U-​Bahnaufgang

Ja, auf die­ser Seite der Sta­tion wurde dann in der Tat der S-​Bahnzugang für die U-​Bahn genutzt. Aber wie! Die Trep­pen und Roll­trep­pen mün­den näm­lich kei­nes­falls direkt in den Quer­gang, der von den Stra­ßen­sei­ten zum Abgang in die S-​Bahnstation führt. Statt­des­sen endet der Auf­gang zunächst etwas wei­ter west­lich in einer Art Zwischen-​Zwischenebene, von der aus man sich um 180° dre­hen und über einen wei­te­ren Trep­pen­ab­satz zum eigent­li­chen Ver­bin­dungs­gang auf­stei­gen muss. Und auf die­sem Teil­stück gibt’s dann auch keine Rolltreppen.

Ich muss ja geste­hen, dass ich bei einer neu ange­leg­ten unter­ir­di­schen Schnell­bahn­sta­tion lange nicht mehr so einen Murks gese­hen habe! Da liegt eine kom­plette Zugangs­ebene voll­stän­dig fer­tig gebaut. Da ist sogar der Platz für die Ergän­zung vor­be­rei­tet. Und dann wird die neu ein­ge­baute Sta­tion der­art in das exis­tie­rende Bau­werk hin­ein­ge­pfuscht. Es tut mir Leid: Ich begreife es nicht.

Blick vom S-​Bahnbereich zur U-​Bahn

Auch vom Design her war natür­lich das Bis­he­rige nicht gut genug: Natür­lich gibt es im umge­bau­ten Zugangs­teil nicht die grü­nen Kacheln der S-​Bahn, natür­lich ist die Beleuch­tung anders, natür­lich sieht alles anders aus. Ich finde einen sol­chen Umgang mit der archi­tek­to­ni­schen Ver­gan­gen­heit schä­big: Bra­de­manns Design der S-​Bahnstation von 1936 ist jetzt nicht so völ­lig jen­seits alles Annehm­ba­ren. Warum hat man nicht wenigs­tens auf die bis­he­rige Gestal­tung Bezug genom­men, sie ein­ge­bun­den und auf dem U-​Bahnhof wei­ter­ent­wi­ckelt? Warum musste unbe­dingt etwas völ­lig ande­res gemacht wer­den, das dann ein­fach nur noch „dran­ge­klatscht” aussieht?

Aber es kommt noch bes­serschlim­mer…

Umge­bau­ter ehe­ma­li­ger S-​Bahnzugang

Am nord­west­li­chen Zugang zur Ver­tei­le­re­bene wurde das „S”-Signet für die S-​Bahn abge­nom­men und durch das „U”-Symbol für die U-​Bahn ersetzt. Kein Hin­weis dar­auf, dass man hier zu bei­den Bah­nen gelangt. Diese Igno­ranz wird nicht dadurch bes­ser, dass der süd­west­li­che Zugang nur ein „S” aber kein „U” hat. Und wenn man sich dann das Sym­bol genauer anschaut, dann hört irgend­wie alles auf.

Sta­ti­ons­schild Bran­den­bur­ger Tor

Wäh­rend im Unter­grund die Abgren­zung von alter und neuer Archi­tek­tur nicht groß genug sein kann, fei­ert ober­halb des Bür­ger­steigs über­bor­den­der His­to­ris­mus fröh­li­che Urständ’. Da wird also im Jahr 2009 ein Schild an die­sen Ein­gang gepappt, das kaum gru­se­li­ger zusam­men­ge­stop­selt wer­den kann:

• Ledig­lich das U-Bahn-„U” ist zu sehen, das bis­her hier ange­brachte S-​Bahnschild ist voll­stän­dig verschwunden.
• Auch auf den bis­he­ri­gen Sta­ti­ons­na­men „Unter den Lin­den” fin­det sich kein Hin­weis mehr — was schade ist für alle poten­ti­el­len Fahr­gäste, die nicht einen top­ak­tu­el­len Stadt­plan ihr eigen nennen.
• Der neue Sta­ti­ons­name „Bran­den­bur­ger Tor” wird dann aller­dings in sol­chen Let­tern gesetzt, die 1936 für die Ori­gi­nal­sta­tion (und den Ori­gi­nal­na­men) ver­wen­det wur­den. So als wenn es schon immer so gewe­sen wäre.

Spä­tes­tens der letzte Punkt hat mich ernst­haft über­le­gen las­sen, auf was sich der Sta­ti­ons­name „Bran­den­bur­ger Tor” eigent­lich bezieht: Auf das Bau­werk west­lich der Sta­tion oder auf den Tor, der diese Archi­tek­tur­soße ver­zapft hat?

Wie man merkt, habe ich mich jetzt ein wenig in Rage geschrie­ben. Las­sen wir es also mit der Ein­zel­be­trach­tung des Bahn­ho­fes gut sein und zie­hen wir mal ein Resu­mee über die gesamte U-​Bahnlinie U55:

• Ver­kehr­lich ist die U55 in die­ser Form nicht allzu bedeu­tend. Aller­dings bin­det sie erst­mals das Zen­trum des Regie­rungs­vier­tels per Schiene an den Rest des U– und S-​Bahnnetzes an — wenn nicht umsteigefrei.
• An die­sem klei­nen biss­chen U-​Bahn wurde fast ein Jahr­zehnt her­um­ge­baut. Der durch­aus zweck­mä­ßi­gen Sta­ti­ons­ar­chi­tek­tur von „Haupt­bahn­hof” und „Bun­des­tag” steht dabei der mei­nes Erach­tens völ­lig ver­hunzte „Bran­den­bur­ger Tor”-Bau gegenüber.
• Ande­rer­seits ist das Betriebs­kon­zept der Mini-​U-​Bahn durch­aus zufrie­den­stel­lend: Alle 10 Minu­ten mit merk­ba­ren Abfahrts­zei­ten. Und wenn man am Bun­des­tag die Bahn in die gewünschte Rich­tung ver­passt hat, ver­liert man keine Zeit, wenn man ein­fach erst­mal in die Gegen­rich­tung fährt…

Nun weiß ich ja auch, dass die U55 nur so eine Art Vor­lauf­be­trieb für die Ver­län­ge­rung der U5 nach Wes­ten ist. So etwa in zehn Jah­ren soll die Lücke zwi­schen „Alex­an­der­platz” und „Bran­den­bur­ger Tor” geschlos­sen sein und die heu­tige U55 in der U5 auf­ge­hen. Man führe sich dabei aller­dings vor Augen, dass der älteste U5-​Abschnitt von Alex­an­der­platz bis Fried­richs­felde in ins­ge­samt vier Jah­ren gebaut wurde — inklu­sive Betriebs­hof in Fried­richs­felde und der gesam­ten Sta­tion Alex­an­der­platz (mit Aus­nahme des wesent­lich älte­ren U2-​Bahnsteigs). Der Bau­zeit­un­ter­schied zum jetzt pro­jek­tier­ten Lini­en­teil ist schon sehr frappierend.

Und selbst dann, in die­ser fer­ne­ren Zukunft, bis zu der ja auch noch eini­ges Was­ser die Spree run­ter­fließt, selbst dann soll die U5 auf abseh­bare Zeit am Haupt­bahn­hof enden. Damit bleibt der Bahn­hof wei­ter­hin auf der Schiene aus west­li­cher Rich­tung nur schwer erreich­bar, näm­lich nur über die Stadt­bahn. Erst eine Ver­län­ge­rung der U5 bis Turm­straße schlösse sie wenigs­tens mal an die U9 und damit eine der wich­tigs­ten U-​Bahnlinien im Ber­li­ner Wes­ten an. Und vor dem Hin­ter­grund der Ver­knüp­fung mit der U7 halte ich sogar die Ver­län­ge­rung bis zur Jung­fern­heide für sinn­voll und gebo­ten. Es hilft ja nun mal alles nichts, wenn es da mit­ten in Ber­lin einen leis­tungs­fä­hi­gen zen­tra­len Fern­bahn­hof gibt, zu dem man bloß nicht ver­nünf­tig hinkommt.