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Zur Verkehrspolitik — Meine Rede zur Aktuellen Stunde im Rat vom 26. Januar 2012

Veröffentlicht am 2012-01-27, 14:00 in Hannover, Piratenpartei, Politik, Stadtrat und Verkehr. Tags: , , .

Ein Mit­tel des poli­ti­schen Aus­tau­sches im Rat der Stadt Han­no­ver sind die „Aktu­el­len Stun­den”: Eine der Frak­tio­nen — oder ein Ein­zel­ver­tre­ter — bean­tragt eine sol­che Aus­spra­che zu einem aktu­el­len Thema, dar­auf­hin gibt jede Frak­tion — und jeder Ein­zel­ver­tre­ter — reihum eine Stel­lung­nahme ab. Am 26. Januar waren es aus­ge­rech­net die „Han­no­ve­ra­ner”, die unter der Über­schrift „Reiz­the­men City­ring, Podbi und mehr: Was tut Han­no­ver eigent­lich für die Auto­fah­rer?“ die Ver­kehrs­po­li­tik auf die Tages­ord­nung gesetzt haben.

Was macht man als Pira­ten­frak­tion mit die­ser Kon­stel­la­tion? Die besagte antrag­stel­lende Frak­tion neigt dann und wann zu uner­quick­li­chem Popu­lis­mus und dar­auf wol­len wir uns auf kei­nen Fall ein­las­sen. Ande­rer­seits wol­len wir ihnen auch nicht das Feld über­las­sen. Vor die­sem Hin­ter­grund haben wir uns ent­schlos­sen, das Thema etwas all­ge­mei­ner zu betrach­ten als durch die bloße Auf­zäh­lung von Fak­ten oder eine Liste unse­rer eige­nen Posi­tio­nen. Im Fol­gen­den der Text mei­ner Rede:

Sehr geehr­ter Herr Ober­bür­ger­meis­ter,
Herr Vor­sit­zen­der, meine Damen und Her­ren,
Fra­gen wir nicht, was Han­no­ver eigent­lich für „die Auto­fah­rer“ tut. Fra­gen wir lie­ber: Was kön­nen „die Auto­fah­rer“ eigent­lich für Han­no­ver tun?

Ein­sei­tige The­sen wie: „Reiz­the­men City­ring, Podbi und mehr: Was tut Han­no­ver eigent­lich für die Auto­fah­rer?“ brin­gen uns nicht weiter.

Für ein har­mo­ni­sches Mit­ein­an­der ist eine Spal­tung in „die Auto­fah­rer“, „die Rad­fah­rer“, „die Fuß­gän­ger“ und so wei­ter nicht ziel­füh­rend. Es käme ja schließ­lich auch nie­mand auf die Idee, zwei Per­so­nen, die sich im Rat „Die Han­no­ve­ra­ner“ nen­nen, mit allen Ein­woh­ne­rin­nen und Ein­woh­nern Han­no­vers gleichzusetzen.

Meine Damen und Her­ren, die Stadt­ent­wick­lung ist im Wan­del. Der Anteil der Nut­zer des Öffent­li­chen Personen-​Nahverkehrs sowie der Rad­fah­rer am Gesamt­ver­kehr soll erhöht wer­den. Ein wich­ti­ges Ziel, denn nur so bleibt auf den Stra­ßen über­haupt Platz für den Auto­ver­kehr. Und was noch wich­ti­ger ist: Nur so kön­nen anspre­chende Ver­kehrs­räume für die unter­schied­li­chen Ver­kehrs­teil­neh­mer, auch Fuß­gän­ger, entstehen.

Der Mas­ter­plan Mobi­li­tät 2025 ver­sucht eine sol­che lang­fris­tige Gesamt­pla­nung dar­zu­stel­len. Dies ist ein guter Ansatz, denn viele Fak­to­ren bedin­gen sich gegen­sei­tig. Ziel sollte es sein, den Ver­kehrs­raum als Lebens­raum zu gestal­ten, in dem sich alle Men­schen wohl­füh­len und an ihm teil­ha­ben kön­nen.
Die Frage: „Was tut Han­no­ver eigent­lich für die Auto­fah­rer?“ unter­stellt, dass es momen­tan Pro­bleme gäbe. Ist das so?

Schauen wir uns das doch mal am Bei­spiel eines Autos in Han­no­ver an: Da star­tet so ein armes, klei­nes, benach­tei­lig­tes Auto mit sei­nem Fah­rer mor­gens in den han­no­ver­schen Ver­kehrs­d­schun­gel. Wenn es ihm gelingt, den meter­tie­fen Schlag­lö­chern zu trot­zen, trifft es nur Sekun­den spä­ter auf über­las­tete Abbiegespuren. — Und muss an gro­ßen Kno­ten­punk­ten wie dem Aegi oder am Rasch­platz ewig war­ten, denn gefühlt fah­ren doch immer die ande­ren zuerst. Vor allem diese ner­vi­gen Rad­fah­rer! Als ob durch die Bau­stel­len an jeder Ecke nicht schon genug Zeit ver­lo­ren ginge!

Da sucht sich unser armer Auto­fah­rer doch lie­ber einen ruhi­gen, geschütz­ten Platz auf einer schö­nen Park­pa­lette am Masch­see, oder in einer Tief­ga­rage in der Süd­stadt, um in Ruhe über den flie­ßen­den Ver­kehr flu­chen zu kön­nen. Und wie gern würde unser armer Auto­fah­rer sein lie­bes Fahr­zeug mal wie­der so rich­tig her­aus­put­zen und am Stra­ßen­rand waschen — allein des­we­gen schon, um mit Lei­dens­ge­nos­sen ins Gespräch zu kom­men. Denn geteil­tes Leid ist bekann­ter­ma­ßen hal­bes Leid. Doch selbst das wird einem heute nicht mehr gegönnt. Ja, wo blei­ben denn da bloß die guten alten Werte? — Zum Glück sind es immer „die Ande­ren“, die bei Bedarf gegen den Fort­schritt sind.

Leis­tungs­fä­hige Magis­tra­len, das Schnell­we­ge­netz, das Stadt­teile unter­ein­an­der und Stadt mit Umland schnell und direkt ver­bin­det, oder die unmit­tel­bare Anbin­dung an die A2 und A7, zwei der wich­tigs­ten Auto­bah­nen Deutsch­lands – das sind Klei­nig­kei­ten, die schon mal in Ver­ges­sen­heit gera­ten kön­nen, wenn es um das Auto der „Han­no­ve­ra­ner“ geht.

Ein Rad­fah­rer wie­derum fühlt sich viel­leicht von den lau­ten Autos bedrängt, wünscht sich brei­tere Rad­wege. Und ist genervt von den lan­gen War­te­zei­ten vor den vie­len Ampeln. Denn: Auch für ihn dür­fen „gefühlt“ immer die Ande­ren zuerst fah­ren. Ande­rer­seits freut er sich auf die erhol­same Fahrt durch die Eilen­riede, die vie­len Mög­lich­kei­ten sein Fahr­rad sicher anzu­schlie­ßen, oder es auch mal in der Bahn mitzunehmen.

Jemand, dem gerade die Stra­ßen­bahn vor der Nase weg­ge­fah­ren ist, flucht über die üstra, wäh­rend die Fahr­gäste in der Bahn sich über die Vor­rang­schal­tung freuen, die andere Ver­kehrs­teil­neh­mer wie­derum ver­är­gert. Ich könnte diese Liste jetzt belie­big wei­ter­füh­ren, hoffe aber, das Prin­zip ist klar geworden.

Meine Damen und Her­ren, die Frage zu die­ser Aktu­el­len Stunde wurde falsch gestellt. Öffent­li­cher Raum ist begrenzt. Es allen Ver­kehrs­teil­neh­mern immer recht zu machen, das ist nicht mög­lich. Schänd­lich aber, meine Her­ren Han­no­ve­ra­ner, schänd­lich ist es, die ver­schie­de­nen Ver­kehrs­teil­neh­mer gegen­ein­an­der aus­spie­len zu wollen!

Die Frage kann doch nur lau­ten: Wie gestal­ten wir unsere Stadt, unsere Ver­kehrs­wege so, dass wir alle hier gut leben kön­nen? Auto­fah­rer, aber auch Rad­fah­rer, Motor­rad­fah­rer, der Öffent­li­che Per­so­nen­nah­ver­kehr — und natür­lich Fuß­gän­ger, große und kleine, alte und junge – alle eben!

Der erste Para­graf der Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung drückt das zeit­los und schlicht aus. Dort heißt es: „Die Teil­nahme am Stra­ßen­ver­kehr erfor­dert stän­dige Vor­sicht und gegen­sei­tige Rück­sicht.“ Und: „Jeder Ver­kehrs­teil­neh­mer hat sich so zu ver­hal­ten, dass kein Ande­rer geschä­digt, gefähr­det oder mehr, als nach den Umstän­den unver­meid­bar, behin­dert oder beläs­tigt wird.“

Dem habe ich nichts hinzuzufügen -

Ach ja: Und im Übri­gen bin ich der Mei­nung, dass der D-​Tunnel gebaut wer­den muss!
Vie­len Dank!

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Protokoll: „Region im Dialog” zur Hochflur-​/​Niederflurentscheidung auf der Stadtbahnstrecke „D” in Hannover

Veröffentlicht am 2012-01-13, 18:45 in Hannover, Politik, Stadtrat und Verkehr. Tags: , , , .

Ich war Zuhö­rer besag­ter Ver­an­stal­tung und habe flei­ßig mit­ge­schrie­ben. Hier also mein Pro­to­koll der Wort­bei­träge, ver­kürzt mit­ge­schrie­ben aber — so hoffe ich — ver­ständ­lich in den Aussagen.

Erläu­te­run­gen zu Abkür­zun­gen und Schreib­wei­sen: „HF” = Hoch­flur, „NF” = Nie­der­flur, „500k€”= 500.000 Euro, „1M€” = 1.000.000 Euro. Fra­ge­stel­ler, die ihren Namen nicht genannt haben, wer­den als „X” bezeichnet.

Beginn: 16:07

Eröff­nung durch Bernd Haase, Redak­teur HAZ, Bereich Nahverkehr

Stadt­bahn für Leute, die kein Auto, Fahr­rad etc. fah­ren. Also: Linie von A nach B. Ganz so ein­fach aber nicht: Wie fah­ren las­sen, Ein­schrän­kun­gen für andere Teil­neh­mer etc.

Begrü­ßung Regi­ons­prä­si­dent, Haus­herr und Chef der Behörde, die den Ver­kehr in der Region Han­no­ver orga­ni­sisert: Hauke Jagau

Jagau: Will­kom­men. Hoher Andrang. Thema bewegt Gemü­ter. Vor­stel­lung Ergeb­nisse Arbeits­er­geb­nisse, Letz­ter Schritt: Wie Lösung für not­wen­dige Änderungen?

Ent­schei­dun­gen für die nächs­ten 30 – 35 Jahre: Städ­te­bau, Nut­zen für All­ge­mein­heit, Bedeu­tung für Anrai­ner. Wie Kun­den zufrie­den stel­len? Wie Attrak­ti­vi­tät steigern?

Vor ein bis zwei Jah­ren Leit­li­nien beschlos­sen: Kli­ma­schutz und Stadt­ent­wick­lung im Demo­gra­fi­schen Wan­del. Immer mehr Men­schen, die am Indi­vi­dul­ver­kehr nicht teil­neh­men kön­nen oder wol­len. Dazu Energiekostenexplosion.

Letzte Jahre in Region gemein­sam: Aus­bau des ÖPNV vor­an­trei­ben. Isb. in Han­no­ver Hoch­bahn­st­eig­netz wei­ter aus­ge­baut, da bar­rie­re­freier Zugang per­spek­ti­visch immer wich­ti­ger wird. Nächste Gene­ra­tion Fahr­zeuge bestellt, diese ohne Stu­fen; also nur an Hoch­bahn­stei­gen ein­setz­bar. Des­halb müs­sen Linien voll­stän­dig aus­ge­baut sein.

Ergeb­nis der Arbeits­gruppe ist für sich schon ein Erfolg: Ent­wi­ckelte Lösun­gen sind erheb­li­che Ände­rung von Ursprungs­pla­nun­gen. Kön­nen heute zwei ziem­lich gute Lösun­gen prä­sen­tie­ren. Ziel: Sys­te­mentschei­dung im ers­ten Halb­jahr. Sonst Mög­lich­keit, dass Zeit­punkt ver­passt wird, und das, obwohl Linie so stark fre­quen­tiert sind

Dank an die­je­ni­gen, die sich in den ver­gan­ge­nen ein­ein­halb Jah­ren enga­giert haben. Dis­kus­sion war kon­struk­tiv, posi­tiv, Rie­sen­er­folg. Pro­zess war dyna­misch, trotz­dem fai­rer Umgang. Jetzt Vor­stel­lung der Ergeb­nisse. Muss gleich weg, kenne Ergeb­nisse aber schon.

Haase: Region im Dia­log. Vor Dia­log: Fak­ten. Zwei Vor­stel­lun­gen des bis­he­ri­gen Gesche­hens: (1) Infra: Infrastuk­tur­ge­sell­schaft der Region. Ste­fan Harke erläu­tert Planungsansätze

Harke und Fin­ken als Hel­fer bei der Präsentation.

Zeigt Über­sicht über die gesamte Stre­cke von Ahlem bis Haupt­bahn­hof und dann neu bis Rasch­platz über Posttunnel.

Geht vor allem um Lim­mer­straße, hier noch kein Kon­sens im run­den Tisch und dann um die Hal­te­stel­len in der Innenstadt.

Prä­sen­ta­tion. Ver­gleich Hoch-​/​Niederflur. NF 2,65m breit, HW tal­liert. NF 35 cm Boden­höhe, in Tür­be­rei­chen 30 cm, also Bahn­steig 25 cm für Bar­rie­re­frei­heit. => NF-​Haltestellen kön­nen nicht gleich­zei­tig von Bus­sen benutzt wer­den, weil Bord­stein nicht höher als 20 cm wei­ter sein kann.

Hoch­bahn­steig Unger­straße ein­fach wegen zurück­sprin­gen­der Bebau­ung. Nie­der­flur hin­ge­gen am Fuß­weg. Idee: Zufahr­ten zu Grund­stü­cken über Fußweg.

Lein­au­straße: Hoch­bahn­steig an Offen­stein­straße. „Bar­riere”, isb. Ein­fahr­ten Offen­stein­straße und Pfarr­land­straße. Bei Nie­der­flur­bahn­steig bes­ser, aber Rad­fahr­be­zie­hun­gen zum Köt­ner­holz­weg immer noch schwierig.

Lim­mer­straße: Ursprüng­lich 100-​Meter-​Bahnsteig. Unmut. Dann run­der Tisch. Aktu­elle Pla­nung vor­ab­ge­stimmt aber nicht beschlos­sen. Hoch­bahn­steig in Ram­pen­be­reich geht. Nie­der­flur in Straße. Pro­blem mit Lie­fer­ver­kehr, Fahr­zeuge kön­nen nicht mehr auf Geh­weg par­ken. Nie­der­flur bie­tet auch noch Problempotential

Prä­sen­ta­tion Videos

Jetzt Bereich Steintor

Hier: Hoch– und Nie­der­flur quasi kein Unter­schied. Hal­te­stelle Cle­ver­tor wird in bei­den Sze­na­rien auf­ge­ge­ben. Brei­ten sind iden­tisch bei bei­den Plänen.

Haupt­bahn­hof: Auch hier ähnlich. ACHTUNG! Pla­nun­gen nicht im Detail abge­stimmt, eher Mach­bar­keits­stu­dien. Bahn­steige kämen vor Stüt­zen­reihe der Brü­cke zum Lie­gen. KFZ-​Verkehr wei­ter­hin im Tun­nel. Fuß­weg könnte bei Hoch­bahn­steig leicht ange­ho­ben werden.

Rasch­platz: Mit­tel­bahn­steig in Sei­ten­lage am Rasch­platz. Bei Hoch­flur: Kehr­mög­lich­keit hin­ter der Hal­te­stelle, weil Linien 10 und 17 betrie­ben wer­den müs­sen. Ansons­ten auch Kreu­zungs­wei­che vor der Hal­te­stelle. Auto­ver­kehr an Bahn­steig vor­bei, Abriss der Hoch­straße nicht nötig, geht mit und ohne. Aller­dings: Über­bau­ung der dar­un­ter­lie­gen­den Berei­che nötig.

Dies Über­blick über pla­ne­ri­sche Tiefe. Andere Hal­te­stel­len als Prä­sen­ta­tion auf dem Rechner.

Haase: Tun­nel aus Kos­ten­grün­den auf­ge­ge­ben. Gret­chen­frage: Hoch– oder Nie­der­flur. Zwei­ter Vor­trag: Her­mann Meier, Lei­ter Fach­ab­tei­lung Ver­kehr der Region

Meier: Stelle Ergeb­nisse des Arbeits­pro­zes­ses vor. Arbeits­gruppe bestand aus Exper­ten und exter­nen Sachverständigen.

Wir spre­chen über Stadt­bahn Ahlem-​Raschplatz. Dies war Vor­aus­set­zung des aktu­el­len Prozesses.

Arbeits­gruppe: Stadt Han­no­ver, Region, üstra, Infra, Regio­Bus, Prof. Mey­fahrt (Kas­sel). Mey­fahrt: Nie­der­flur­ex­perte oder –papst. Denn: „Wir kön­nen nur Hoch­flur”, also Experte für Nie­der­flur nötig. Außer­dem: Pla­ner­stel­lun­gen und Kos­ten­ab­schä­tun­gen: Tran­sTec­Bau und Kos­ten­schät­zun­gen Umbau Werk­stät­ten, Fahr­zeuge, Schu­lun­gen etc: üstra

Arbeits­gruppe hat Unter­schiede zwi­schen Hoch– und Nie­der­flur als Kri­te­rien genom­men: Aus­baus­ten­dard, mone­täre Bewer­tung etc. Gesamt­schau der Kri­te­rien wird im Inter­net öffent­lich gemacht.

Ziel­fel­der:

Wirt­schaft­lich­keit

- Inves­ti­ti­ons­kos­ten
 – Betriebs­kos­ten
 – Kos­ten­saldo pro Jahe

=> Mehr­be­las­tung Nie­der­flur: 500k€ — 1M€ pro Jahr für die Region

Stadt­ver­träg­lich­keit

Kür­zere Zug­län­gen bes­sere städ­te­bau­li­che Integrierbarkeit

Hal­te­stel­len bes­ser in Stra­ßen­raum integriert

Wich­tig nicht Ästhe­tik, son­dern städ­te­bau­li­che Realisierbarkeit.

Run­der Tisch war neue Erfah­rung für alle Betei­lig­ten. Kein ein­heit­li­ches Ergeb­nis, evtl. leichte Prä­fe­renz für Niederflur

=> Vor­teil Niederflur

Bar­rie­re­frei­heit und Komfort

Wich­tig: Hal­te­stelle und Fahr­zeug. Hal­te­stelle sepa­rat: Wie komme ich hin? Aber: Hoch­flur lei­ser und lauf­ruhi­ger. Außer­dem: Boden durch­gän­gig, anders als bei Niederflur.

=> Patt

Ver­kehr­li­che Kri­te­rien ÖPNV

Fle­xi­bi­li­tät im Netz nur bei Hoch­flur exis­tent, Nie­der­flur und Hoch­flur­ver­kehr kön­nen nicht auf glei­cher Trasse gemischt werden.

=> Vor­teil Hochflur

Rea­li­sie­rung

Grund­sätz­lich beide rea­li­sier­bar. In bei­den Fäl­len: Stre­cken­aus­bau auf 2,65-Meter-Fahrzeuge, auch NF würde so breit wer­den. Bei HF: Ab 2014 TW 2000 auf der Stre­cke, dann punk­tu­ell Hoch­bahn­steige, sodass schon vor 2017 neue bar­rie­re­freiee Baziehungen.

Bei Nie­der­flur: Neue Fahr­zeuge etc. Des­halb Nie­der­flur nicht vor 2017/​2018 bar­rie­re­frei am Start.

=> Leichte Vor­teile für Hochflur

Ins­ge­samt: Vor­teile für Hochflur

Fazit: Beide för­der­fä­hig, aber: Linie 17 evtl. nicht geneh­mi­gungs­fä­hig wegen Mischung von Hoch– und Nie­der­flur. Beide machbar.

** Arbeits­gruppe spricht sich für Bei­be­hal­tung des Hoch­flur­sys­tems aus. **

Ulf-​Birger Franz: Wie geht’s wei­ter? Region ist offen. Will Ent­schei­dung noch die­ses Jahr. Hoch­flur hat Vor­teile bei Kom­plet­tie­rung des Sys­tems. Nie­der­flur wäre Schritt für wei­tere Net­zer­wei­te­rung. 1. Halb­jahr Wei­chen­stel­lung in Sys­tem­frage. Freuen uns auf Diskussion.

Haase: Podium: üstra muss mit Sys­tem umge­hen, des­halb: Neiß. Wenn in Han­no­ver gebaut wird, dann: Bode­mann. Niederflurpapst/​-​fachmann: Mey­fahrt. [Außer­dem Franz, der bereits im Podium sitzt.]

Bitte an Dis­kus­sion: Wis­sen, dass es viele gibt, die sich ein­ge­fuchst haben. Dass viele dezi­dierte Inter­es­sen für Lösung da sind. Wis­sen dass Sie strei­ten wol­len. Aber bitte: Keine Ko-​Referate. Geht auf Zeit und Fairness.

Franz: Opti­mis­tisch auf Ergeb­nis, auch wenn Tun­nel­pla­nung nicht rea­li­siert. Bar­rie­re­frei­heit, moderne Fahr­zeuge — es muss was pas­sie­ren. Chance, attrak­ti­vere Gestal­tung vor­zu­neh­men. Wirt­schaft­lich beide Vari­an­ten deut­lich bes­ser als Sta­tus quo. Auch, da Hbf-​Aegi, „ver­län­gerte Wen­de­schleife” ohne viel Publi­kum, vom Netz genom­men wird.

Haase. Steintor-​Raschplatz: Wird eng, eige­ner Bahn­kör­per. Bode­mann, wie soll’s gehen?

Bode­mann: Mich treibt um, dass wir weg­kom­men vom Pla­nungs­grund­satz der 1980/​90er Jahre. Benö­ti­gen Gesamt­pla­nung, sodass wir wis­sen, wo es eng wird. Stadt muss bei Trasse an Qua­li­tät gewin­nen, geht nur bei überg­rei­fen­der Pla­nung. Bei­spiel Stein­tor. Kön­nen erst nach die­ser Pla­nung sagen, wo nun Autos fah­ren und wo nicht. Region muss mit Stadt und z.B. Gewerbe spre­chen, damit Pla­nung erfolg­reich wird.

Neiß: Prä­fe­renz der üstra ist deut­lich gewor­den. Freue mich über ein­deu­ti­ges Arbeits­grup­p­en­er­geb­nis für Hoch­flur. Gilt es zu akzep­tie­ren. Jetzt Tempo machen — anders als Bode­mann sagt. Es muss voran gehen, unsere Kun­den sind lei­di­ges War­ten satt. Sicht der Arbeits­gruppe ist auch Sicht der üstra.

Haase: Mey­fahrt, sie wis­sen was Nie­der­flur ist. Wür­den Sie empfehlen?

Mey­fahrt: Wir haben in Kas­sel kein NF ein­ge­führt, weil wir NF haben woll­ten, son­dern weil wir Bar­rie­re­frei­heit haben woll­ten. 1990 ange­fan­gen, nächs­tes Jahr fer­tig. Geht also schnel­ler. [?] Bin Stadt­pla­ner, nicht Schie­nen­pla­ner. Haben stadt­pla­ne­ri­sche Aspekte inten­siv dis­ku­tiert, Stu­die also weit mehr als Hal­te­stel­len. Im Grunde Ent­schei­dung vor 4 – 5 Jah­ren gefal­len, durch 150 neue Fz. Würde NF prä­fe­rie­ren, wenn freie Wahl wäre. Ob man das nun auf nur einer Stre­cke macht, ist eher schwie­rig. Auch zu betrach­ten, dass Netz evtl. aus­ge­baut wer­den kann. Bin aber skep­tisch wegen rück­ge­hen­der Fördermittel.

Nun Dis­kus­sion mit Fragen

Ulrich Östmann, Lim­mer­straße. Was sind das für „zusätz­li­che Stre­cken” auf der Schlussfolie?

Franz: Nie­der­flur andere Sicht­weise, wenn in kom­men­den Jah­ren neue Stre­cken kom­men und dann da NF gebaut wird. Wurde in Regi­ons­ver­wal­tung unter­sucht, aber nicht offen, weil nicht Bür­ger­schreck. Vor einem Jahr mal Sall­straße ange­spro­chen. Große Skep­sis in Poli­tik und Ver­wal­tung. Ansons­ten: nir­gends wirtschaftlich.

X: Franz, weil Region ver­ant­wort­lich. Wun­dere mich dar­über, dass NF teu­rer sei. Sind doch nur 5%? Außer­dem: Warum jetzt so dar­auf rum­rei­ten, wo doch vor­her Tun­nel­dis­kus­sion? Damals: Kos­ten keine Rolle. Jetzt: Was nun? Keine wei­te­ren Tun­nels? Warum jetzt auf den 5% so rumreiten?

Franz: Arbeits­gruppe hat Vor– und Nach­teile abge­wo­gen, Kos­ten wich­tig. Ob nu 5 oder 10% — 500k€-1M€ sind schon rele­vant. Halte Zah­len auch für plau­si­bel, weil Gruppe breit aufgestellt.

Neiß: Zu den 500k€-1M€ kom­men noch 4M€ Initi­al­kos­ten. Dazu Mehr­kos­ten Fahr­zeu­gen und Stre­cke — warum eigent­lich 5%, nir­gends gehört.

Jens Pilawa: (1) Alle Pläne zei­gen Ver­kehrs­an­la­gen, außer Post­tun­nel: 10000 Fz, 6000 Fuß­gän­ger, aber keine Ampeln? Was wenn Gut­ach­ten Pro­bleme macht. (2) Post­tun­nel zu klein für Sil­ber­pfeile. Kann Post­tun­nel umge­setzt werden?

Haase: Post­tun­nel war Machbarkeitsstudie

Bode­mann: Ver­kehrs­un­ter­su­chung steht aus. Drei Mög­lich­kei­ten: (1) Geht nicht. Dann: Alter­na­ti­ven nötig, Tun­nel wird rein ÖV. Leis­tungs­fä­hige Alter­na­ti­ven für Park­häu­ser nötig. (2) Funk­tio­niert, dann: Was wird mit der Kurt-​Schumacher-​Straße. (3) Misch­lö­sun­gen, z.B. Ein­bahn­straße. Fuß­gän­ger: Noch zu unter­su­chen. Z.B. Taxi­stände. Kön­nen Taxis z.B. über Schil­ler­straße erschlos­sen werden.

Franz: Bah­nen pas­sen durch Post­tun­nel. Infra + üstra haben das geprüft. Bahn kommt auch um die Ecke.

Karin Fell­ner: Danke für Mühe der Region und Betei­lig­ter und auch Ehren­amt­li­cher. Hat sich gelohnt. Mich inter­es­siert, Mey­fahrt, warum er glaubt, dass viele Kom­mu­nen NF wäh­len, wenn HF kos­ten­güns­ti­ger? Sind die dumm? [Applaus] (2) Wie­weit sind Netz­wer­wei­te­run­gen in Pla­nun­gen ein­be­zo­gen? Bshe­rige Aus­s­ga­gen nicht erschöp­fend genug. (3) Hoch­bahn­steige sind tech­ni­sche Bau­werke. Sanierungskosten?

Mey­fahrt: Fal­sche Wahr­neh­mung. Nicht all­ge­mein HF gegen NF ver­gli­chen. Spe­zi­fisch Han­no­ver: HF exi­si­tiert mit >200 Fz. Dann NF mit 25 Fahr­zeu­gen. Bei ganz­heit­li­chem Nie­der­flur­sys­tem Hal­te­stel­len ein­fa­cher und bil­li­ger gegen­ge­rech­net gegen höhe­ren Ver­schleiß. Han­no­ver aber mit ex. HF-​System, daher Mehr­kos­ten nennenswert.

Franz: Mehr­kos­ten für HF sind berücksichtigt.

X: Anstoß für HF/​NF-​Diskussion kam aus Lin­den. Nun zwei der drei Sta­tio­nen außer­halb der Fuß­gän­ger­zone. Dis­kus­sion bekommt Fetisch. Frage: Wie weit ist eigent­lich bei Bor­deaux oder Lille berück­sich­tigt wor­den, wie groß die Städte sind. Sind knapp halb so groß. …

Haase (unter­bricht): Frage also, ob NF/​HF von Stadt­größe anhängt?!

Mey­fahrt: Ist kein Kri­te­rium. Lon­don, Paris. Han­no­vers Sys­tem mit Tun­nels in Innen­stadt durch voll­stän­dige Tren­nung von ande­rem Ver­kehr sehr hohen Wert.

X: (1) Neiß: üstra möchte gerne, dass Bahn nicht mehr Hbf-​Aegi fährt. Wirt­schaft­li­cher, wenn Linde­ner zum Rasch­platz kom­men? (2) Bode­mann: Ver­kehr­li­che Gut­ach­ten müs­sen noch kom­men. Umbau ZOB. Nun dort am ZOB die Stadt­bahn­li­nien. Wie kann Ver­kehr lau­fen bei 10.000 Fahr­zeu­gen im Tun­nel. Wie geht das?

Neiß: Wäre froh über Haken am Thema HF. Stre­cken­ver­lauf: Andere Prä­fe­renz als am Ernst-​August-​Platz abzu­bie­gen. Alter­na­tiv Scheelhase-​Lösung: Linie 10 zur Hälfte in A-​Tunnel, schnelle Rea­li­sie­rung, geringe Kosten.

Bode­mann: ZOB. Wird noch unter­sucht, isb. was die Kehr­gleise betrifft. Durch libe­ra­le­ren Bus­fern­ver­kehr mehr Ver­kehr am ZOB. Des­halb: Gewisse Vari­an­ten aus­zu­schlie­ßen. Des­halb: Inte­grierte Pla­nung, die die Ent­schei­dun­gen rich­ti­ger machen.

Peter Del­le­mann, ehem. Stadt­pla­ner: Geht mir nicht nur um Stadt­ver­träg­lich­keit. Trasse passt nicht in Goethestraße/​Kurt-​Schumacher-​Straße. Man kann kei­nen Baum pflan­zen. Frage: Scheelhase-​Lösung (Scheel­hase sitzt neben mir) wei­ter­ge­hend unter­su­chen: Alle Fahr­zeuge über Hum­boldt­straße, damit Goethe-​/​Kurt-​Schumacher-​Straße als Alleen. Alte Laves-​Vision. Ist das unter­sucht wor­den? Ent­schei­dung über D-​Tunnel dann in nächste oder über­nächste Gene­ra­tion ver­scho­ben. A-​Tunnel mit neuer Rege­lungs­tech­nik wäre leis­tungs­fä­hi­ger als heutzutage.

Franz: Region ist skep­tisch. 3 Grund­prä­mis­sen des Vor­schlags: Keine Hem­min­gen­ver­län­ge­rung. Glau­ben wir nicht. Kein Stadt­bahn­netz­zu­wachs. Glau­ben wir auch nicht. Wenn Stadt­bahn nur 1 – 2% Wachs­tum pro Jahr, dann kön­nen wir uns vor­stel­len, was in den nächs­ten 20 Jah­ren pas­siert. Und: Nicht alle Stre­cken müs­sen bar­rie­re­frei sein. [?] Teile ich auch nicht. Wirt­schaft­li­cher Vor­teil durch HF-​Fahrzeuge.

Bode­mann: Neben­satz: Egal ob sepa­ra­ter Bahn­steig oder nicht. Das ist aber Schlüs­sel für Stadt­ver­träg­lich­keit. Bei eige­nen Gleis­kör­pern gar kein Spiel­raum für Umge­stal­tung. Plä­do­yer: Zwi­schen Cle­ver­tor und Bahn­hof kein eige­ner Gleiskörper!

Gül­den­berg: Frage zu Gewich­tung der Ziel­bün­del. Sind Gleich­wer­tig. Bode­mann, Stadt­ver­träg­lich­keit gleich den ande­ren Kri­te­rien — zufrie­den damit. Franz: NF in Fokus bei zusätz­li­chen Stre­cken. Ist das in Gewich­tung eingeflossen?

Franz: Arbeits­gruppe sollte keine neuen Stre­cken fin­den. Test­bal­lon Sall­straße wurde ein­hel­lig abge­lehnt in der Stadt­po­li­tik. Des­halb: Bei zusätz­li­chen Stre­cken offen aber grundskeptisch.

Bode­mann: Mein metho­di­sches Ver­ständ­nis die­ser Arbeit: Vor­ur­teils­frei. Arbeits­gruppe wollte nicht wich­ten, müs­sen Poli­tik und Ent­schei­der machen. Wenn wir fünf auf der Bühne gefragt wür­den, unter­schied­li­che Ergeb­nisse. Ich bin Nie­der­flur­ver­fech­ter! Muss aber abge­wo­gen wer­den mit der Sys­tem­lage. Vor­prä­gung durch bis­he­ri­ges Sys­tem, Bahn­steige, Tun­nels. Ist schwer, sich über wirt­schaft­li­che Kri­te­rien hin­weg­zu­set­zen. Für mich im Moment trotz ver­schie­den vie­ler posi­ti­ver Ein­schät­zun­gen in den unter­schied­li­chen Unter­su­chungs­ka­te­go­rien ein Foto­fi­nish. Sys­teme ste­hen für mich erst­mal weit­ge­hend gleich neben­ein­an­der. Habe als Städ­te­bauer Prio­ri­tä­ten, sehe aber die Gesamtsituation.

Haase: Alex­an­der hatte es mit dem gor­di­schen Kno­ten einfacher.

Rein­hard Hen­nig: Fahre jeden Mor­gen zum Water­loo, steige dort aus, werde nicht nass. Frage: Nach erfolg­rei­chem Stadt­bahn­bau der letz­ten 40 Jahre nun die Frage eines inkom­pa­ti­blen Zweit­sys­tems. Gebe zu beden­ken, dass jedes Jahr 800k€ bei 6km Stre­cken­länge. Wie schlägt sich die Syn­er­gie­ef­fekt­ver­nich­tung nieder?

Franz: Haben das im Rah­men der ver­kehr­li­chen Fle­xi­bi­li­tät unter­sucht. Ist nicht so inkom­pa­ti­bel wie es erscheint, siehe zum Bei­spiel Nürn­berg. Kos­ten­frage ist aber rich­tig beobachtet.

X: Warum Linie 700 nicht an Wunstor­fer Straße bre­chen? Warum nicht in der Überg­angs­zeit auf der 700 moderne NF-​Fahrzeuge?

Franz: 700 soll wei­ter durch­ge­führt wer­den, wegen hoher Attrak­ti­vi­tät. Fahr­gast­ver­lust bei Bre­chen. Stadt­bahn­ver­län­ge­rung nach Let­ter ist auch nicht wirt­schaft­lich. Bus­hal­te­stel­len wer­den gerade ertüch­tigt. Par­al­lel zu 100/​200 am Küchen­gar­ten bar­rie­re­freie Alter­na­ti­ven in die Innenstadt.

Mey­fahrt: Rela­tiv inten­siv unter­sucht. Busse und Bah­nen brau­chen unter­schied­li­che Hal­te­stel­len auch bei NF. Per­sön­li­che Mei­nung zu 700: Muss die denn par­al­lel zur Bahn durch die Lim­mer­straße fah­ren, wenn Stadt­bahn zukünf­tig alle 5 Minu­ten fährt. Man nehme ande­ren Lini­en­weg zum Haupt­bahn­hof. (Applaus)

X: Ket­ze­ri­sche Fra­gen. (1) Mode­ra­tor: Warum brem­sen Sie die Fra­ge­stel­ler aus? (2) An alle: Warum wer­den öffent­li­che Gel­der ver­schwen­det? ÖPNV so wenig Kos­ten wie möglich.

Franz: Seit Grün­dung Region Han­no­ver 2001 Fahr­gäste von 140 Mio auf 195 Mio erhöht bei Rück­gang der öffent­li­chen För­de­rung. (Applaus)

Andreas Dom­berg: Zum 5-​Minutentakt. Frage: Gilt das auch für NF? Und: Bei Sei­ten­bahn­stei­gen: Wei­ter 7.5-Minutentakt.

Franz: Brau­chen 5-​Minutentakt, weil Fahr­gast­zah­len gegen­über heute stei­gen werden.

Jörg Beil(?): Neiß: Bevor Bahn ober­ir­disch durch Stadt fährt, gar keine fah­ren las­sen. Was soll das? Frage doch HF oder NF? ???

Neiß: Ich ver­stehe die Frage nicht.

Ger­hard Fleige: Lim­mer­straße ist toll, des­halb NF. Frage: Nach­teile der Hoch­bahn­steige für Unter­neh­men. Nicht nur üstra unterstützen!

Franz: Ist berück­sich­tigt wor­den. Hoch­flur attrak­ti­ver machen durch Hal­te­stel­len raus­neh­men? Dage­gen gewehrt, Lim­mer­straße braucht ÖPNV in der Straße selbst. Wer Hoch­flur will, muss den Mut haben, hier Hoch­bahn­steige in die Straße rein­zu­brin­gen. Gerade am Küchen­gar­ten sehr gute Lösung.

X: Inte­gra­ti­ves Sys­tem betrach­ten, wie Bode­mann sagt. Haben schö­nes Sys­tem gese­hen. Aus­wir­kun­gen auf Rest des Net­zes nicht berück­sich­tigt. Linie 17 plötz­lich ohne Betriebs­er­laub­nis. Ist aber gerade lang­fris­tig wich­tig wenn Hem­min­gen gebaut wird. Wie hier Diskussion?

Mey­fahrt: Aus­wir­kun­gen wur­den inten­siv dis­ku­tiert, haben dazu geführt, dass Netz­ent­wick­lungs­as­pekt pro Hoch­flur ist.

Fried­rich Zind­ler, Klee­feld: Möchte grund­sätz­li­ches Pro­blem aus der ober­ir­di­schen Lini­en­füh­rung anspre­chen. Lage­pläne der Sta­tio­nen gese­hen. Meine Über­zeu­gung: Es besteht Gefahr, dass Ver­kehr durch Hoch– oder Nie­der­flur­bahn­steige erheb­lich ver­hin­dert wird. Bin posi­tiv den­ken­der Mensch… [wird in sei­nem Mono­log unter­bro­chen] Frage: Würde man mir zustim­men, dass es ein Wider­spruch ist, wenn man sich Ziele zur CO2-​Minderung setzt und dann gleich­zei­tig dazu bei­trägt, dass durch Ver­kehrs­hin­der­nisse und Staus der CO2-​Ausstoß erhöht wird.

Franz: ÖPNV ist nicht Ursa­che, son­dern Lösung für Klimakatastrophe.

Menke: (1) Optio­nen offen­hal­ten ist wich­tig für Pla­nung. Ist es wirk­lich rich­tig, Thema so beschei­den wie bis­her zu berück­sich­ti­gen. (2) Wenn zwei Hal­te­stel­len aus wich­ti­gem Bereich raus­neh­men, ist auch Zei­chen. NF ist modern, wird Fahr­gäste anzie­hen. Bode­mann: Post­tun­nel muss doch heute schon von Autos befreit wer­den. Was soll das? Frage: Par­kende Autos in Goethestr./KSS schlim­mer als Bahn.

Neiß: Geht nicht um NF für Lim­mer­straße. Han­no­ver braucht Sys­tem­lö­sung. Vor­schlag ori­gi­nell aber nicht ziel­füh­rend. Außer­dem: HF sei nicht bar­rie­re­frei ist falsch. Mitt­ler­weile 70% fertig.

Bode­mann: Ver­drän­gung der einen Ver­kehrs­art durch eine andere ist immer ein­di­men­sio­nal. Autos müs­sen woan­ders fah­ren, wenn sie an der einen Stelle ver­drängt wer­den. Schließe aber nicht aus, dass jet­zige Ergeb­nisse dazu füh­ren kön­nen, dass Prä­fe­renz für Fuß­gän­ger, Rad­fah­rer, Bahn z.B. im Bereich Her­schel­straße — Ernst-​August-​Platz erkannt wird. Mal schauen, was dann pas­siert, müs­sen Ergeb­nisse der Unter­su­chun­gen abwarten.

Franz: Schluss­wort: Möchte allen für Dis­ku­si­son und Sach­lich­keit dan­ken. Habe im Zuge der Dis­kus­sion immer große Sach­lich­keit erlebt. Macht mich opti­mis­tisch, dass wir für Thema all­ge­mein akzep­tierte Lösung fin­den. Wol­len wei­ter im Dia­log vor­ge­hen, haben damit schon ange­fan­gen. Alle Infor­ma­tio­nen des heu­ti­gen Tages auf www​.han​no​ver​.de im Inter­net abruf­bar. Außer­dem Youtube-​Channel mit den gan­zen Videos vor­han­den, mit Diskussionsmöglichkeit.

Ende: 18:13 Uhr

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Die Woche im Überblick — was kommt im Rat? (2012 – 01-​10 bis 2012-​01-​16)

Veröffentlicht am 2012-01-09, 09:00 in Hannover, Politik, Stadtrat und Verkehr. Tags: , , .

Die Rats­win­ter­fe­rien sind vor­bei und der Sit­zungs­be­trieb geht wie­der los. Auch über die Rats­ar­beit hin­aus ste­hen diese Woche Ter­mine an. So sieht’s aus:

  • Am Mon­tag gleich zwei Sit­zun­gen: Aus­schuss für Umwelt und Grün­flä­chen sowie — in Ver­tre­tung für Jür­gen — der Sport­aus­schuss. Der „AUG” hat im Wesent­li­chen Bau­pro­jekte auf der Tages­ord­nung, der Sport­aus­schuss beschäf­tigt sich — neben dem Haus­halts­si­che­rungs­kon­zept (HSK) VIII auch mit dem Kio­s­kneu– bzw. –wie­der­auf­bau im Natur­bad Hain­holz. Der dor­tige Stadt­be­zirks­rat hatte in sei­ner Dezem­ber­sit­zung deut­li­che Kri­tik am Vor­ge­hen der Ver­wal­tung geübt, die ent­spre­chende Beschluss­vor­lage erst so spät im Jahr vorzulegen.
  • Am Diens­tag sind abends gleich drei Pira­ten­stamm­ti­sche ange­kün­digt: In der List im Fresko am Moltke­platz, par­al­lel in der Nord­stadt im Kaiser’s und schließ­lich in Garb­sen im „Helena” im Hal­len­bad am Pla­ne­ten­ring. Ich werde höchst­wahr­schein­lich in Garb­sen und in der Nord­stadt vorbeischauen.
  • Der Mitt­woch bringt für mich eine Ein­la­dung: In einem Gym­na­sium im Groß­raum Nien­burg bin ich gebe­ten wor­den, im Rah­men eines Refe­rats vor­bei­zu­kom­men, ein wenig über die Geschichte der Pira­ten­par­tei zu erzäh­len und für Fra­gen zur Ver­fü­gung zu ste­hen. Mache ich doch gerne. :-)
  • Don­ners­tag dann noch eine Ein­la­dung: Neu­jahrs­emp­fang der Stadt Han­no­ver. Anders als einige andere Emp­fänge und Ein­la­dun­gen der letz­ten Wochen habe ich mich hier ent­schlos­sen, hin­zu­ge­hen. Schwer­punkt ist die­ses Jahr ehren­amt­li­ches Enga­ge­ment, sodass viele ehren­amt­lich Tätige ein­ge­la­den wur­den, außer­dem wer­den laut Ein­la­dungs­text jedes Jahr auch Bür­ger nach dem Zufalls­prin­zip ein­ge­la­den. Ich bin gespannt. Lei­der werde ich des­halb zumin­dest grö­ßere Teile des don­nerstäg­li­chen Aktiv­en­tref­fens verpassen.
  • Frei­tag zum Wochen­schluss: „Region im Dia­log”. Die Region Han­no­ver stellt die Ergeb­nisse eine Stu­die zur wei­te­ren Ent­wick­lung des Stadt­bahn­net­zes vor. Im Kern geht es darum, ob die Stadt­bahn­li­nie 10 wei­ter­hin mit den hoch­flu­ri­gen Stadt­bahn­fahr­zeu­gen der Serien TW6000, TW2000 und zukünf­tig TW3000 betrie­ben wer­den soll oder ob diese Stre­cke mit inkom­pa­ti­blen Nie­der­flur­fahr­zeu­gen betrie­ben wer­den soll. Auf diese Ver­an­stal­tung bin ich äußerst gespannt, weil sie für die Aus­rich­tung der Stadtbahn-​Verkehrspolitik in den nächs­ten Jah­ren wich­tige Impulse geben wird.

Wir ler­nen: Es gibt viel zu tun.

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Bauausschuss vom 2011-​12-​21 (I): Radverkehrsführung auf der Podbielskistraße

Veröffentlicht am 2011-12-22, 09:00 in Hannover, Piratenpartei, Stadtrat und Verkehr. Tags: , , .

Der für mich mit bedeu­tendste Aus­schuss, in dem im Rah­men mei­ner Rats­ar­beit in Han­no­ver seit Novem­ber sitze, ist der Bau­aus­schuss. Ges­tern war mal wie­der Sit­zung. Und neben dem übli­chen Geplän­kel — der eine oder andere Bebau­ungs­plan wurde abge­stimmt und alle ein­stim­mig ange­nom­men — gab es zwei The­men, bei denen es rich­tig rund ging. Die erste — Tages­ord­nungs­punkt 5.1 — waren die Rad­ver­kehrs­spu­ren auf der Pod­biels­ki­straße.

Darum geht es: Auf diesem engen Raum sollen ab nächstes Jahr nicht nur zwei KFZ-Fahrspuren, sondern auch noch eine Radspur entlanglaufen

Darum geht es: Auf die­sem engen Raum sol­len ab nächs­tes Jahr nicht nur zwei KFZ-​Fahrspuren, son­dern auch noch eine Rad­spur ent­lang­lau­fen. Das Bild zeigt die Situa­tion bei Vier Grenzen.

Die Podbi-​Fahrradverwahrspuren lau­fen seit Herbst durch die Gre­mien. Wir hat­ten auf dem Stamm­tisch List und im Stadt­be­zirks­rat schon dar­über dis­ku­tiert. Ich habe sehr deut­lich gegen die Beschluss­druck­sa­che Stel­lung bezo­gen und als Haupt­ar­gu­ment gebracht, dass die Straße für Rad­fah­rer eben *nicht* siche­rer wird. Rei­ner Bud­nick hatte ähnli­ches bereits bei der Dis­kus­sion im Stadt­be­zirks­rat gesagt, ich habe mich mit Rei­ner noch­mal kurz­ge­schlos­sen und konnte so seine Argu­mente noch­mal in mei­nen Rede­bei­trag einbringen.

Die Argu­men­ta­ti­ons­li­nien waren übri­gens klar ver­teilt: SPD und Grüne fan­den die Pla­nung erwar­tungs­ge­mäß toll, wich­tigste Argu­mente waren: „Da musste doch jetzt mal was pas­sie­ren”, „Die Ver­wal­tung hat sich so viel Mühe gege­ben” und „Mehr geht halt nicht”. CDU, Linke, FDP und ich waren dage­gen — die FDP eher wegen der Ein­schrän­kun­gen für den Auto­ver­kehr, die Lin­ken, weil sie lie­ber eine Tempo-​30-​Zone wol­len und die CDU aus ähnli­chen Grün­den wie wir.

Am Lister Platz soll die Radspur zwischen den Autospuren verlaufen, damit das Linksabbiegen einfacher wird: Eine der wenigen guten Ideen der Planung

Am Lis­ter Platz soll die Rad­spur zwi­schen den Auto­spu­ren ver­lau­fen, damit das Links­ab­bie­gen ein­fa­cher wird: Eine der weni­gen guten Ideen der Planung

Letzt­lich war klar, dass die ganze Debatte aus­geht wie das Horn­ber­ger Schie­ßen: Nach etwa 25 Minu­ten Dis­kus­sion wurde abge­stimmt, SPD und Grüne haben mit ihrer sat­ten Mehr­heit die Druck­sa­che durch­ge­wun­ken, womit sie — vor­be­halt­lich der Zustim­mung im Ver­wal­tungs­aus­schuss, die aber so sicher sein dürfte wie das Amen in der Kir­che — beschlos­sen ist und umge­setzt wird.

Zur Doku­men­ta­tion hier die Skizze mei­nes Rede­bei­tra­ges zur Sache. Er war eigent­lich nur meine Gedan­ken­stütze für mei­nen Wort­bei­trag im Aus­schuss, ich ver­öf­fent­li­che das hier mal trotzdem:

Rad­ver­kehr auf Podbi: Seit lan­gem Pro­blem. Kenne Podbi als Rad­fah­rer: Bis Mitte 1990er ging es, dann Ver­schwen­kun­gen und Ampeln, wurde schwie­ri­ger. Nach 2000 Ver­brei­te­rung Stadt­bahn­trasse, jetzt voll­ends unmög­lich, wenn einem sein Leben lieb ist. Aktu­elle Zustände sind nicht trag­bar, zu gefähr­lich; Fahr­rad ist Ver­kehrs­mit­tel 2. oder 3. Klasse auf der Podbi

Diese Pla­nung: Zemen­tiert die­sen Zustand! Wird gesagt, sei durch­ge­hende Pla­nung. Tat­säch­lich: Fli­cken­tep­pich: Rad­fahr­strei­fen, Schutz­strei­fen, 2 Meter, 1,5 Meter, 1,2 Meter — wie es grad passt. Mast im Weg: gar nicht. Rad­ver­kehr bekommt gerade so viel Raum, wie sowieso noch übrig ist. Durch­gän­gige Qua­li­täts­maß­stäbe: Sehe ich nicht.

Zwei beson­ders schöne Punkte: Stadt­ein­wärts zwi­schen Immen­gar­ten und Am List­holze (Anlage 1.5): 1,25 Meter neben zwei Auto­fahr­spu­ren, rechte grad mal 2,5 Meter breit. Viel Spaß, wenn man hier im Haupt­ver­kehr auf eine grüne Ampel zufährt. Selbst Spiel­chen stadt­aus­wärts an der Günter-​Wagner-​Allee (Anlage 1.6): 1,5 Meter neben 2,25 Meter, auch noch Gera­de­aus­spur. Freue mich dar­auf, hier von LKW über­holt zu wer­den. Macht aber nix: Grad dahin­ter hört die Rad­spur ja eh auf.

Finan­zen: 650k€ sol­len die Maß­nah­men kos­ten. Ver­kehrs­zäh­lung sagt: Wenige Hun­dert Rad­fah­rer pro Tag. Nicht so beson­ders viel. Kann grund­sätz­lich nicht Argu­ment gegen Aus­bau sein. Ziel muss aber sein, und das auch Frage 1 an Ver­wal­tung: Wird die Anzahl Rad­fah­rer durch Umset­zung stei­gen? Habe meine Zwei­fel. Sollte Beschluss ange­nom­men wer­den, erwarte im Rah­men einer Erfolgs­kon­trolle nach Abschluss der Maß­nah­men Rück­mel­dung. Lasse mich auch gern über­zeu­gen, dass ich Unrecht hatte.

In bis­he­ri­ger Dis­kus­sion häu­fig gehört: End­lich pas­siert was! Muss jetzt was kom­men. Einig: Aktu­el­ler Zustand nicht halt­bar. Aber diese Pla­nung ent­schärft das Pro­blem nicht: Rad­fah­rer blei­ben auf wei­ten Stre­cken wei­ter­hin Ver­kehrs­teil­neh­mer zwei­ter Klasse, man kann bloß zukünf­tig noch bes­ser auf sie zie­len, wenn sie auf ihren 1,2-Meter-Spuren längs­fah­ren. Ergibt Frage 2 an Ver­wal­tung: Wur­den im Vor­feld Befra­gun­gen von Anwoh­nern oder nut­zen­den Rad­fah­rern gemacht, bei denen beson­ders neur­al­gi­sche Punkte abge­fragt wurden?

Halte Ideen nicht für gut. Sollte man ableh­nen und noch­mal ganz von vorn anfan­gen: Wenn schon Rad­ver­kehr för­dern, dann rich­tig: Ordent­li­che Weg­füh­rung, durch­gän­gige Breite, sichere Dis­tanz zu flie­ßen­dem und ruhen­dem PKW/​LKW-​Verkehr. Rad­fah­ren wirk­lich attrak­tiv und sicher machen. Wich­tigs­tes Mit­tel: Tat­säch­lich durch­ge­hende Weg­füh­rung mit durch­ge­hen­dem Qua­li­täts­stan­dard. Haben das längs aller ande­ren wich­ti­gen Aus­fall­stra­ßen mit Stadt­bahn: Vah­ren­wal­der, Hil­des­hei­mer, Kir­ch­rö­der, Stö­cke­ner Straße — und zwar als fuß­weg­be­glei­ten­den Rad­weg. Führt mich zu Frage 3: Gab es zu irgend­ei­nem Zeit­punkt der Pla­nung auch Ideen, Rad­weg hoch­bordig längs des Fuß­we­ges zu führen?

Abschlie­ßend: Wende mich gegen diese Pla­nun­gen nicht, weil ich gegen Rad­ver­kehr bin. Ganz im Gegen­teil: Selbst viele Tau­send km pro Jahr unter­wegs. Wende mich dage­gen, weil ich im Ergeb­nis keine Ver­bes­se­rung der Rad­si­tua­tion sehe. Diese Pla­nun­gen sind den ambi­tio­nier­ten Zie­len zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs nicht wür­dig. Dann lie­ber Alter­na­tiv­rou­ten auf Par­al­lel­stra­ßen aus­bauen und attrak­ti­ver machen.

Wir wer­den mal schauen, wie sich die Dinge auf der Podbi nun ent­wi­ckeln. Bau­be­ginn soll, wenn ich das rich­tig in Erin­ne­rung habe, Mai 2012 sein.

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Logistikzentrum am Kronsberg, Bürgerinformation, mein Fazit

Veröffentlicht am 2011-10-15, 09:00 in Hannover, Piratenpartei, Stadtrat und Verkehr. Tags: , .

Für ein „Logis­tik­zen­trum” eines inter­na­tio­na­len Internet-​Versandhandelsunternehmens ist ein Stand­ort unweit des han­no­ver­schen Mes­se­ge­län­des in die engere Wahl gekom­men. Was sage ich zu die­sem Pro­jekt und der Bür­ger­in­for­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung, die dazu statt­ge­fun­den hat?

Planskizze des Baugebietes, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Flä­che für das Logis­tik­zen­trum am Krons­berg, Kar­ten­grund­lage: OpenStreetMap

Zunächst mal: Gut, dass es diese Bür­ger­in­for­ma­tion gege­ben hat. Und auch gut, dass das zu dem Zeit­punkt pas­siert ist. Eigent­lich ist das ein gera­dezu „pira­ti­ges” Vor­ge­hen, auch wenn ich nicht so ver­mes­sen bin, zu ver­mu­ten, das hätte irgend­was mit uns zu tun… ;-) Dass sei­tens der Bür­ger ein gro­ßes Inter­esse besteht, war ange­sichts des picke-​packe-​vollen Saa­les unüber­seh­bar. 400 Leute waren da und ich ver­mute, ges­tern abend muss­ten noch viele, viele Stühle wie­der in alle mög­li­chen Ecken des Anna­s­tift zurück­ge­bracht wer­den. Die Öffent­lich­keit ist jetzt jeden­falls infor­miert.

Oberbürgermeister Weil vor dem Publikum

Ober­bür­ger­meis­ter Weil auf der Infor­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung zum Bauvorhaben

Die Infor­ma­tio­nen zum aktu­el­len Zeit­punkt über das Pro­jekt sind lücken­haft. Das wis­sen Poli­tik und Ver­wal­tung selbst und reden gar nicht um den hei­ßen Brei herum. Damit wer­den gewisse kri­ti­sche Nach­fra­gen zwangs­läu­fig in die Zukunft ver­scho­ben. Es wird span­nend zu sehen, wie sich das „Logis­tik­un­ter­neh­men” zu den The­men „Lohn” und „Arbeits­platz­um­feld” äußern wird — wenn es denn kommt.

Ein paar Dinge sind mir ges­tern auf­ge­fal­len, die ich ver­su­chen werde, im Auge zu behalten:

  • Es wurde ja sehr oft betont, dass das Ver­fah­ren ergeb­nis­of­fen geführt wer­den soll. Inso­fern bin ich gespannt, wie Poli­tik und Ver­wal­tung mit begrün­de­ten Ein­wän­den umge­hen, die sich nicht so ohne Wei­te­res auf­lö­sen lassen.
  • Über den Aus­bau der Lärm­schutz­wände wurde zwar gespro­chen, zur Finan­zie­rung aber nichts gesagt. Ins­be­son­dere nicht, wenn sich die Not­wen­dig­keit der Ver­stär­kung erst zwei Jahre spä­ter rausstellt.
  • Auch zum Grund­was­ser wur­den keine Fra­gen gestellt und keine Aus­sa­gen gemacht. Da bin ich auf die jetzt lau­fen­den Unter­su­chun­gen gespannt.
  • Die Aus­sa­gen zum Ver­kehrs­kon­zept bei Mes­sean– und –abrei­se­ver­kehr fand ich — nunja — nicht beson­ders nach­voll­zieh­bar. Ich bin mir auch nicht sicher, ob da wirk­lich ein Pro­blem exis­tiert: Letzt­lich sind ja nur die abge­hen­den Trans­porte zeit­kri­tisch. Die sind ten­den­zi­ell eher spä­ter am Tag und da ist — wenn es denn so ist — Messe-​Rückreiseverkehr (Maß­nahme „R”), durch den die Trans­por­ter unpro­ble­ma­tisch auf den Mes­se­schnell­weg kom­men. Kri­tisch ist eigent­lich nur „Maß­nahme A”, bei der der direkte Weg vom Krons­berg zu den Auto­bah­nen im Nor­den blo­ckiert ist — aber das ist nur mor­gens der Fall. Nichts­des­to­trotz müsste hier noch­mal genauer erklärt wer­den, wie der Ver­kehr denn nun lau­fen soll.
  • Zu den Sor­gen um die Laut­stärke und den Ver­kehr: Sorry, ich kann das ein­fach nicht wirk­lich nach­voll­zie­hen. Der Mes­se­schnell­weg ist zwar manch­mal voll, aber ist die ein­zige Mög­lich­keit, ampel­frei und direkt von den Auto­bah­nen zum Krons­berg zu kom­men. Das pro­fes­sio­nelle Spe­di­teure da in gro­ßem Stil auf irgend­wel­che „Schleich­wege” aus­wei­chen — ich kann’s mir nicht vor­stel­len. Die kos­ten­lo­sen Mit­ar­bei­ter­park­plätze hin­ge­gen halte ich in die­sem Zusam­men­hang hin­ge­gen für durch­aus nötig und sinnvoll.
  • Und man muss deut­lich sagen: Auch jetzt herrscht längs der Emmy-​Noether-​Allee keine Gra­bes­ruhe. Das ist die direkte Zufahrt vom Mes­se­schnell­weg nach Bemerode und zum Krons­berg. Ich würde mal tip­pen, dass da jetzt schon so 200 Autos pro Stunde tags­über lang fah­ren. Es wird also zwar mehr, aber nicht so unend­lich viel mehr, wie das bei eini­gen Ängs­ten von Anwoh­nern emp­fun­den wird.

Unter ande­rem hier soll das Logis­tik­zen­trum entstehen

Alles in allem erschei­nen mir per­sön­lich die ange­nom­me­nen Risi­ken oder „Beein­träch­ti­gun­gen”, die mit die­sem Logis­tik­zen­trum ein­her gehen sol­len, über­schau­bar. Die vie­len neuen Jobs für die Region Han­no­ver hin­ge­gen bie­tet große Chan­cen. Zudem kann eine sol­che Ansied­lung auch auf andere Wirt­schafts­zweige bele­bend wir­ken — wo viele Autos unter­wegs sind, gibt es auch einen grö­ße­ren Bedarf an Dienst­leis­tun­gen rund herum. Ich stehe dem Ansied­lungs­pro­jekt zum aktu­el­len Zeit­punkt auf­ge­schlos­sen gegen­über und bin gespannt dar­auf, was nun die ein­ge­lei­te­ten Gut­ach­ten für Resul­tate bringen.

Ich nehme aber auch aus­drück­lich für mich in Anspruch, dass sich meine Ein­schät­zung noch ändern kann. Wie sag­ten die Ver­ant­wort­li­chen der Stadt so schön: Es ist ein ergeb­nis­of­fe­ner Dis­kus­si­ons­pro­zess. Das sehe ich auch für mich so.

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Logistikzentrum am Kronsberg, Bürgerinformation, Protokoll

Veröffentlicht am 2011-10-14, 18:00 in Hannover, Piratenpartei, Stadtrat und Verkehr. Tags: , , .

Um was es beim „Logis­tik­zen­trum am Krons­berg” geht, habe ich bereits im vor­an­ge­gan­ge­nen Arti­kel beschrie­ben. Hier nun mein Pro­to­koll der Bür­ger­in­for­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung zu dem Thema. Ich habe es wäh­rend der äußerst gut besuch­ten Ver­an­stal­tung live mit­ge­schrie­ben. Die Ver­sion hier ist ledig­lich ein­mal über­ar­bei­tet und auf Recht­schreib– und For­mu­lie­rungs­feh­ler geprüft. Den in der Eile ent­stan­de­nen teil­weise ver­ein­fach­ten Satz­bau habe ich bei­be­hal­ten. Jeder „nor­male” Text wurde min­des­tens sinn­ge­mäß so gesagt wie hier wie­der­ge­ge­ben, jeden­falls nach bes­tem Wis­sen und Gewis­sen des Pro­to­kol­lan­ten (= ich). Kom­men­tare oder Anmer­kun­gen mei­ner­seits ste­hen in ecki­gen Klam­mern. Fra­gen aus dem Publi­kum sind mit „Frage” ein­ge­lei­tet, wenn der­selbe Fra­ge­stel­ler direkt noch­mal nach­ge­hakt hat, steht dort „Nachhak”.

Kleine Sta­tis­tik aus der Nachbearbeitung:

  • Die ein­lei­ten­den Vor­träge haben 37 Minu­ten gedau­ert: 13 Minu­ten Ste­phan Weil, 7 Minu­ten Hans Mön­ning­hoff, 17 Minu­ten Uwe Bodemann.
  • Für den anschlie­ßen­den Frage-​und-​Antwortteil gab es genau 100 Minuten.
  • Ins­ge­samt kamen 32 Fra­ge­mel­dun­gen zu Wort, die aber teil­weise meh­rere Fra­gen umfas­sen konnten.
  • Bei neun Fra­gen gab es nach der ers­ten Ant­wort noch eine Nachfrage.
  • Bei den Ant­wor­ten hat der Ober­bür­ger­meis­ter 33 Mal das Wort ergrif­fen, Stadt­bau­rat Bode­mann 12 Mal und Bau– und Umwelt­de­zer­nent Mön­ning­hoff 10 Mal.

Mit die­sem Arti­kel möchte ich die Dis­kus­sion jedes Abends mög­lichst kom­plett wie­der­ge­ben. Für eine zusam­men­fas­sende Dar­stel­lung ver­weise ich zum Bei­spiel auf die Han­no­ver­sche All­ge­meine.

Und hier nun das Protokoll:

2011-​10-​13, 19:32 Uhr: Veranstaltungsbeginn

Ober­bür­ger­meis­ter Ste­phan Weil eröff­net die Ver­samm­lung mit den Wor­ten, an die­sem Ver­fah­ren sei „alles unge­wöhn­lich”. Das Unter­neh­men, um das es geht, kann erst­mal noch nicht genannt wer­den, weil — nach Wis­sen der Stadt — noch zwei wei­tere Stand­orte im Ver­fah­ren sind. Die Unter­neh­mens­an­sied­lung ist aber eine der größ­ten der letz­ten 20 Jahre. Wir kön­nen heute aber nur andis­ku­tie­ren, nicht fer­tig dis­ku­tie­ren. Spä­ter noch erläu­tern warum. Pro­blem in Han­no­ver: Zu wenig Arbeits­plätze für Gering­qua­li­fi­zierte, das wäre hier die Mög­lich­keit, das zu ändern. Ent­schei­dung des Unter­neh­mens steht noch nicht, auch vie­les andere fehlt noch: In vie­len Punk­ten harte Fak­ten. Ver­wal­tung ist es lie­ber, erst die Fak­ten zu klä­ren und dann an die Öffent­lich­keit zu gehen. Ver­fah­ren wird trotz­dem jetzt „auf Ver­dacht” ein­ge­lei­tet, denn: Unter­neh­men hat erklärt, dass Weih­nachts­ge­schäfts 2012 schon von neuem Stand­ort aus abge­wi­ckelt wer­den soll. Des­halb: Zeit­not. Des­halb: Ver­fah­ren jetzt gestartet.

Oberbürgermeister Weil vor dem Publikum

Ober­bür­ger­meis­ter Weil vor dem Publikum

Aktu­el­ler Stand: Auf­stel­lungs­be­schluss in poli­ti­schen Gre­mien gefasst. Damit kann Pla­nung begin­nen, end­gül­tige Zustim­mung damit aber noch nicht vorgegeben.

Uwe Bode­mann, Hans Mön­ning­hoff, Weil: Spie­len mit offe­nen Kar­ten, kön­nen noch nicht alle Fra­gen beant­wor­ten. Chance auf Arbeits­plätze aber so groß.

Weil freut sich, dass die Sied­ler­ge­mein­schaft Seel­host sich so schnell gemel­det hat, Kon­takt exis­tiert ja schon. Ver­wal­tung wird sich stän­dig mit Sied­ler­in­itia­tive rück­kop­peln. Ver­fah­ren ist ergeb­nis­of­fen. Ver­an­stal­tung heute: Stadt­ver­wal­tung sagt, wo wir gerade im Ver­fah­ren ste­hen. Kön­nen aber noch nicht alle Fra­gen beant­wor­ten. Wenn dann ein „Strich” im Ver­fah­ren gemacht wird, gibt es eine wei­tere ent­spre­chende Veranstaltung.

Abschlie­ßend: Vol­les Ver­ständ­nis für Anlie­ger, die „sen­si­bi­li­siert” sind. Kri­ti­sche Fra­gen abso­lut rich­tig. Bitte aber: Fair sein mit der Stadt­ver­wal­tung, diese ist sich bewusst, dass sie mit offe­nen Kar­ten spie­len muss.

Wei­te­res Vor­ge­hen: Mön­ning­hoff berich­tet über Inhalte, Bode­mann zu Verfahrenablauf.

‚Logis­tik­zen­trum am Krons­berg, Bür­ger­in­for­ma­tion, Pro­to­koll’ weiterlesen …

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Logistikzentrum am Kronsberg, Bürgerinformation, Prolog

Veröffentlicht am 2011-10-13, 18:30 in Hannover, Piratenpartei, Stadtrat und Verkehr.

Heute abend werde ich bei der Bür­ger­in­for­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung zum „Logis­tik­zen­trum am Krons­berg” vorbeischauen.

Vor drei Wochen wurde publik, dass ein „gro­ßes Internet-​Versandhandelshaus” ein neues Logis­tik­zen­trum in Nord­deutsch­land errich­ten will. In der enge­ren Wahl: Messe– bzw. ehe­ma­lige Expo-​Parkplätze in Han­no­ver am Krons­berg. Die Park­plätze wur­den zur Expo ange­legt, lie­gen heute aber quasi durch­gän­gig brach. Die Ver­kehrs­an­bin­dung hin­ge­gen ist sehr gut, das Gelände liegt direkt an der drei– bis vier­spu­ri­gen Ring­straße um das Mes­se­ge­lände herum und in Stein­wurf­ent­fer­nung zum seit der Expo eben­falls her­vor­ra­gend aus­ge­bau­ten Mes­se­schnell­weg. Zudem ist das Gelände ans Stadt­bahn­netz ange­schlos­sen: Die auch zur Expo gebaute Stadt­bahn­stre­cke nach Bemerode und zum Krons­berg führt direkt daran vor­bei, eine Hal­te­stelle exis­tiert bereits.

Die Ansied­lung wäre, so heißt es aus der Ver­wal­tung, eine der größ­ten, die es Han­no­ver in den letz­ten 20 Jah­ren gege­ben hätte. 1000 Dau­er­ar­beits­plätze, dazu sai­so­nal bis zu 1500 zusätz­li­che Jobs. Das Pro­blem: Bis­lang ist der Bau eines „Logistikzentrums” — der Unter­neh­mens­name wird bis­lang nicht genannt, eine ver­gleich­bare Ein­rich­tung in einer ande­ren deut­schen Stadt liegt aber an der „Amazonstraße” — an dem Stand­ort bau­recht­lich nicht mög­lich. Dazu ist eine Ände­rung des Flä­chen­nut­zungs­pla­nes („F-​Plan”) nötig.

Bau­platz für das Logis­tik­zen­trum, der Gebiet beginnt jen­seits der durch das Bild ver­lau­fen­den Straße

Als zukünf­ti­ger Rats­ab­ge­ord­ne­ter mit gro­ßem Fai­ble für Stadt­ent­wick­lung ist das natür­lich eine Sache, die mich sehr inter­es­siert. Zumal nicht alle mit der Ansied­lung ein­ver­stan­den sind: Die Anwoh­ner der einige hun­dert Meter vom mög­li­chen Stand­ort ent­fernt lie­gen­den Seelhorst-​Siedlung fürch­ten, dass der starke LKW-​Verkehr des rein per Straße ange­bun­de­nen Umschlag­plat­zes bis zu ihnen vor die Haus­tür rei­chen wird und fin­den auch die Vor­stel­lung einer 14 Meter hohen Halle nicht wirk­lich attraktiv.

Östli­cher Teil des Bau­ge­bie­tes von Nor­den gese­hen. Das leicht anstei­gende Gelände ist der Kronsberg

Heute abend nun ist eine „Bür­ger­in­for­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung” ange­setzt. Alle wich­ti­gen Leute aus der Ver­wal­tung sind da. Bür­ger wer­den sicher auch da sein. Und ich, ja, ich will mir das auch nicht ent­ge­hen las­sen. Ich habe mich dahin­ge­hend vor­be­rei­tet, dass ich mir die Örtlich­keit von ein paar Tagen schon­mal ange­schaut habe. Hier die Resultate:

Plan

Planskizze des Baugebietes, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Plan­skizze des Bau­ge­bie­tes, Kar­ten­grund­lage: OpenStreetMap

Schauen wir uns zunächst die Gesamt­si­tua­tion an: Der Bau­platz liegt west­lich des Mes­se­ge­län­des in unmit­tel­ba­rer Nähe des Mes­se­schnell­wegs. Im Süd­os­ten liegt die Stadt­bahn­sta­tion „Stock­hol­mer Allee”. Nörd­lich grenzt an die Flä­che die Emmy-​Noether-​Allee, die drei­spu­rig gebaut und mit Ver­kehrs­len­kungs­sys­te­men aus­ge­stat­tet ist. Diese mün­det direkt in die Auf­fahrt Messe/​Nord des Mes­se­schnell­we­ges. So ist der Platz quasi unmit­tel­bar an das über­ört­li­che Fern­stra­ßen­netz ange­bun­den, da der Mes­se­schnell­weg seit der Expo kom­plett kreu­zungs­frei und im Nor­den und Süden an die Auto­bah­nen A2 und A7 ange­bun­den ist.

Im Süd­os­ten der Bau­flä­che ist die Stast­bahn­hal­te­stelle „Stock­hol­mer Allee”. Die Stadt­bahn­stre­cke wurde eben­falls zur Expo gebaut und ist des­halb gerade in die­sem Teil aus­ge­spro­chen groß­zü­gig tras­siert. So ver­läuft zum Bei­spiel die Que­rung der Emmy-​Noether-​Allee im Ein­schnitt und die End­hal­te­stelle ist auf Zug­fol­ge­zei­ten von zwei­ein­halb Minu­ten aus­ge­legt. Momen­tan fährt hier eine Linie im 10-​Minutentakt.

Unter­füh­rung der Stadt­bahn unter der Emmy-​Noether-​Allee, Blick Rich­tung Süden

Die Hal­te­stelle Stock­hol­mer Allee liegt momen­tan fast auf freiem Feld

Nörd­lich des Logis­tik­zen­trums und der Emmy-​Noether-​Allee liegt der Kat­ten­brook. Das ist ein — rela­tiv klei­nes — Nah­er­ho­lungs­ge­biet, das aber vor allem im west­li­chen Teil eines ist: erhöht. Die meh­rere Meter hohen Hügel sind von Wegen durch­zo­gen und an der Kreu­zung Laat­zener Straße/​Emmy-​Noether-​Allee befin­det sich eine Aussichtsplattform.

Kat­ten­brook mit Aus­sichts­platt­form, Blick Rich­tung Nordwesten

Die durch­aus nen­nens­werte Höhe des Kat­ten­brook sieht man auch von der Sied­lung Seel­horst aus recht gut.

Kat­ten­brook vom Soh­ren­kamp aus gese­hen, Blick Rich­tung Süden

All dies führt dazu, dass ich aus eige­ner Anschau­ung her­aus die Vor­be­halte gegen die Ansied­lung sei­tens der Ein­woh­ner der Sied­lung Seel­horst nicht nach­voll­zie­hen kann: Der Bau­platz liegt meh­rere hun­dert Meter ent­fernt, dazwi­schen ist ein Hügel und viel näher als geplante Logis­tik­halle ist der Mes­se­schnell­weg, auf dem täg­lich meh­rere Zehn­tau­send Fahr­zeuge an der Sied­lung vorbeifahren.

Vor die­sem Hin­ter­grund bin ich mal gespannt, was heute in der Bür­ger­in­for­ma­tion passiert…

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Von Bildern, Parteien und Lizenzen. Heute: Die Linke und die Stadtbahn in Hannover

Veröffentlicht am 2011-05-17, 20:30 in Kultur, Politik und Verkehr. Tags: , , , , .

Es ist doch immer wie­der erhel­lend, im Inter­net zu sur­fen. Neh­men wir mal die „Rick­lin­ger Pla­kat­wand” des han­no­ver­schen loka­len Inter­net­ma­ga­zins „Ihme­bote”. Da fin­det sich (immer noch) ein Pla­kat einer Ver­an­stal­tung der Par­tei „Die Linke” aus dem April 2010:

Plakat für eine Diskussionsveranstaltung der Linken

Pla­kat für eine Dis­kus­si­ons­ver­an­stal­tung der Linken

So weit, so gut. Ich bin aber an dem Motiv des Pla­kats hän­gen­ge­blie­ben. Die­ses Stadt­bahn­bild, hm, … irgend­wo­her kenne ich das. Und ich bin dann auch recht schnell drauf gekom­men: Es ist von mir.

Wikipediabild des hannoverschen Stadtbahnwagens TW2000

Wiki­pe­dia­bild des han­no­ver­schen Stadt­bahn­wa­gens TW2000

Im März 2001 habe ich die­ses Bild am Vah­ren­wal­der Platz foto­gra­fiert und im Juni 2005 in den Wikipedia-​Artikel über die han­no­ver­sche Stadt­bahn ein­ge­baut. So liegt es denn auf den Wiki­me­dia Com­mons und wird mitt­ler­weile in einer gan­zen Reihe von Arti­keln benutzt.

Und offen­sicht­lich auch hier auf die­sem Pla­kat der „Lin­ken”. Noch­mal beide Bil­der neben­ein­an­der­ge­stellt im Vergleich:

Wikipediabild und das Plakat im direkten Vergleich

Wiki­pe­dia­bild und das Pla­kat im direk­ten Vergleich

Ich freue mich ja immer, wenn meine Werke genutzt wer­den. Und ich mache das ja auch expli­zit mög­lich, indem ich sie unter einer geei­gen­ten Lizenz bereit­stelle. Ich ver­wende übli­cher­weise die jeweils aktu­elle CC-​BY-​SA-​Lizenz, das heißt, ich erlaube die Wei­ter­gabe unter Quel­len­an­gabe („BY”) und wenn das abge­lei­tete Werk unter die­selbe Lizenz gestellt wird („SA” für „same attri­bu­tion”, etwa „glei­che Bedin­gung”). Ich ver­zichte auf das Ver­bot abge­lei­te­ter Werke („ND”, „no deri­va­tes”, etwa „keine Ablei­tun­gen”) und auch auf das Ver­bot kom­mer­zi­el­ler Ver­wen­dung („NC”, „no com­mer­cial”, etwa „keine kom­mer­zi­elle Verwendung”).

Inso­fern hat „Die Linke” schon vie­les rich­tig gemacht: Sie dür­fen das Bild benut­zen, ohne mich zu fra­gen. Sie dür­fen es bear­bei­ten und als Bestand­teil ihres Pla­kats ver­wen­den. Und sie dür­fen die­ses Pla­kat belie­big ver­öf­fent­li­chen. Was sie aber lei­der ver­ges­sen haben ist, den Urhe­ber — näm­lich mich — geeig­net zu erwäh­nen. Zum Bei­spiel in einer klei­nen Fuß­zeile auf dem Pla­kat, in dem dann nicht nur die Bild­quelle, son­dern auch der Bear­bei­ter genannt wird. Und die Bild­quelle für den Stadt­bahn­plan im Hin­ter­grund. Ach ja, und dann müsste die­ses Pla­kat eigent­lich eben­falls unter CC-​BY-​SA-​Lizenz ste­hen, weil ja der Bild­be­stand­teil „TW2000-​Wagen” unter eben die­ser Lizenz steht. Es könnte aber sein, dass sich das dann wie­der mit der Lini­en­netz­plan­li­zenz beißt, denn soweit ich weiß, stellt die üstra ihre Pläne nicht unter eine CC-​Lizenz. Ich ver­mute aber mal, dar­über hat man sich auch nicht wirk­lich Gedan­ken gemacht.

Und nun? Nein, ich werde jetzt nicht mit irgend­wel­chen juris­ti­schen Schar­müt­zeln anfan­gen. Der Drops ist lang gelutscht, die Ver­an­stal­tung war vor über einem Jahr und auch ansons­ten wäre mir das ein wenig zu blöd. Ich find’s aber schon schade, dass der Lizenz­text der Creative-​Commons-​Lizenz hier gerade von einer poli­ti­schen Par­tei nicht ernst genom­men wird. Sowas geht auch bes­ser. Liebe Linke, fragt im Zwei­fels­fall ein­fach mal bei den Pira­ten nach…

Ansons­ten: Schade eigent­lich, dass ich nicht bei­zei­ten auf die­sen Dis­kus­si­ons­abend auf­merk­sam gewor­den bin. Genau mein Thema…

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (24): Rom, Straßenbahn und U-​Bahn, 2009

Veröffentlicht am 2010-12-24, 09:00 in Bahn und Reisen. Tags: , .

Zum heu­ti­gen Hei­li­gen Abend öffnet sich das letzte Tür­chen des Nahverkehrs-​Adventskalenders. Und wie bei den Schoko-​Weihnachtskalendern, die an die­sem Tag ja auch das größte Stück­chen Scho­ko­lade her­aus­rü­cken, gibt es auch hier noch­mal einen beson­ders umfang­rei­chen Ein­trag. Und auch den­je­ni­gen, der am wei­tes­ten von Deutsch­land weg­führt: Wir besu­chen Rom. Oder genauer: Ich habe Rom besucht. Alle nach­fol­gen­den Fotos sind im August 2009 ent­stan­den. Mei­nes Wis­sens hat es seit­her aber keine durch­grei­fen­den Ände­run­gen oder Erwei­te­run­gen des beschrie­be­nen Zustan­des gegeben.

Neben einem sehr umfas­send aus­ge­bau­ten Stadt– und Schnell­bus­sys­tem ver­fügt die 3-​Millionen-​Metropole Rom sowohl über ein U-​Bahn– als auch über ein Stra­ßen­bahn­netz. Beide sind klas­sisch von­ein­an­der getrennt. Die Stra­ßen­bahn war, ähnlich wie in vie­len deut­schen Städ­ten, über Jahr­zehnte ein Stief­kind des öffent­li­chen Ver­kehrs, wird aber seit etwa Anfang der 1990er Jahre wie­der aus­ge­baut, wenn auch zöger­lich. Die U-​Bahn besteht 2009 aus zwei Linien, die sich am Haupt­bahn­hof in der Innen­stadt kreu­zen. Wir wer­fen nun einen Blick auf beide Netze.

Die Stra­ßen­bahn von Rom

Straßenbahnzug der Linie 8 biegt in die Viale di Trastevere ein

Stra­ßen­bahn­zug der Linie 8 biegt in die Viale di Tras­te­vere ein

Das römi­sche Stra­ßen­bahn­netz ver­läuft im gesam­ten römi­schen Stadt­ge­biet. Es ist aber sehr — nunja — grob­ma­schig. Genau genom­men besteht es aus nur sechs Linien, von denen zwei weit­ge­hend gebün­delt als Halb­mes­ser­li­nien einige Stadt­teile im römi­schen Osten erschlie­ßen, eine nur eine rela­tiv kurze Stich­stre­cke im Nor­den dar­stellt und eine bereits seit 2004 wegen Fahr­zeug­man­gel und/​oder fort­ge­setz­ter Bau­ar­bei­ten mit Bus­sen bedient wird. Es blei­ben die Linie 19, die zwar das ganze Stadt­ge­biet durch­fährt — nicht jedoch am Wochen­ende. Und die Linie 8, die als ein­zige kon­se­quent mit moder­nen Nie­der­flur­fahr­zeu­gen befah­ren wird. Das obige Bild zeigt ein Fahr­zeug die­ser Linie in der Nähe des Bahn­ho­fes Trastevere.

Endstation der Linit 8 in der Via di Torre Argentina

End­sta­tion der Linit 8 in der Via di Torre Argentina

Linie 8 ist die neuste Linie des Net­zes. Im Außen­be­reich ist sie quasi auf der Trasse einer frü­he­ren Stra­ßen­bahn­stre­cke wie­der­er­rich­tet wor­den. Im Stadt­zen­trum endet sie momen­tan auf der Via di Torra Argen­tina am Corso Vit­to­rio Ema­nu­elle II. Diese Straße würde sich für eine Direkt­ver­bin­dung zwi­schen Haupt­bahn­hof und Vati­kan anbie­ten, bis­lang gibt es aber noch keine kon­kre­ten Pla­nun­gen, auch hier eine Stra­ßen­bahn auf­zu­bauen und mit ihr die Bus­li­nien zu erset­zen, die statt­des­sen momen­tan hier ver­keh­ren. So endet die Stra­ßen­bahn an einer Stump­fend­stelle mit­ten in der römi­schen Innenstadt.

Straßenbahn an der Porta Maggiore

Stra­ßen­bahn an der Porta Maggiore

Durch die sehr grobe Stuk­tur des Net­zes gibt es nur wenige Ver­knüp­fungs­punkte. Der ein­zige „echte” Kno­ten­punkt ist an der Porta Mag­giore, wo sich immer­hin vier Linien tref­fen und die als Kreis­ver­kehr ange­leg­ten Schie­nen alle Äste mit­ein­an­der ver­bin­den. Der Schie­nen­kreis durch­fährt das his­to­ri­sche Via­dukt der Porta Mag­giore, was für inter­es­sante Motive sorgt. Auf dem Bild sieht man einen Wagen des ita­lie­ni­schen Her­stel­lers Socimi, der als Fahr­zeug anfang der 1990er Jahre durch­aus inno­va­tiv war, von dem aber nie so viele Fahr­zeuge in Betrieb waren wie ursprüng­lich geplant

Straßenbahntrasse auf der Via Prenestina mit östlicher Umgehungsstraße im Hintergrund

Stra­ßen­bahn­trasse auf der Via Pre­nes­tina mit östli­cher Umge­hungs­straße im Hintergrund

Der am dich­tes­ten befah­rene Ast des Net­zes führt von der Porta Mag­giore nach Osten. Auf dem Bild ist die erste Hal­te­stelle östlich der Porta Mag­giore auf der Via Pre­nes­tina zu sehen. Die Stra­ßen­bahn hat hier einen eige­nen Bahn­steig, der typisch für Rom nur per ampel­lo­sem Zebra­strei­fen zu errei­chen ist. Das Fahr­zeug gehört zur ältes­ten noch in Betrieb befind­li­chen Bau­se­rie und ist mitt­ler­weile über 60 Jahre alt. Im Hin­ter­grund sieht man die auf­ge­stän­derte östli­che Umge­hungs­schnell­straße um das Stadt­zen­trum, die hier zwei­stö­ckig geführt wird, damit die Via Pre­nes­tina von Osten kom­ment in beide Rich­tun­gen an die Ring­straße höhen­frei ange­schlos­sen wer­den kann. Hier befin­den sich auch die zwei Depots des Net­zes, in denen die Bah­nen gewar­tet und abge­stellt werden.

Das Stra­ßen­bahn­netz in Rom ist für die Größe der Stadt eher unter­di­men­sio­niert. Dass die modernste Linie nur als Halb­mes­ser­li­nie betrie­ben wird und eine der längs­ten Linien seit Jah­ren als Dauer-​Schienenersatzverkehr mit Bus­sen bedient wird, ist eher befremd­lich. Aller­dings dürfte der Fort­be­stand des Net­zes einst­wei­len gesi­chert sein. Und wer weiß, viel­leicht kom­men ja irgend­wann in der Zukunft mal die nöti­gen Net­zer­wei­te­run­gen, die die Stra­ßen­bahn wie­der zum leis­tungs­fä­hi­gen Ver­kehrs­trä­ger für die inne­ren Stadt­be­rei­che Roms machen.

Das römi­sche U-​Bahnnetz

Und nun zu etwas ganz ande­rem: Wir wech­seln zur U-​Bahn. Diese besteht wie beschrie­ben aus zwei Linien, die unab­hän­gig von­ein­an­der betrie­ben wer­den. Ältes­ter Abschnitt ist der süd­li­che Teil der heu­ti­gen Linie B vom Haupt­bahn­hof „Ter­mini” durch was Welt­aus­stel­lungs­vier­tel „E.U.R.” nach Laurentina.

Metrostation "Termini" auf der Linie B

Metro­sta­tion Ter­mini auf der Linie B

Der Süd­ast der Linie B ver­läuft nur zu einem Teil unter­ir­disch. In die­sen Berei­chen sind die Sta­tio­nen als Gewölbe mit Sei­ten­bahn­stei­gen auf­ge­baut, wie hier am Ter­mini zu sehen. Die römi­sche U-​Bahn ver­kehrt im Links­ver­kehr, was ange­sichts ihrer voll­stän­dig unan­hän­gi­gen Ver­kehrs­füh­rung kein Pro­blem dar­stellt, aber trotz­dem ein wenig gewöh­nungs­be­dürf­tig ist. Oben im Bild ist die Fahr­gas­t­in­for­ma­tion zu sehen. Da die End­punkte für jeden Bahn­steig ein­deu­tig sind, bleibt als wich­tigste Infor­ma­tion die Zeit bis zur Ankunft des nächs­ten Zuges. Diese wird auf den Anzei­gen in Minu­ten heruntergezählt.

U-Bahnzug der Linie B am Endpunkt "Rebibbia"

U-​Bahnzug der Linie B am End­punkt Rebibbia

Die Linie B wurde 1990 in den Nord­os­ten Roms ver­län­gert. Das Bild zeigt einen der typi­schen Züge der Linie mit sei­nem recht her­un­ter­ge­kom­me­nen Erschei­nungs­bild. Die römi­sche Metro ist ein soge­nann­tes „geschlos­se­nes Sys­tem”, das heißt beim Betre­ten ist das Pas­sie­ren von Sper­ren obli­ga­to­risch. Die End­sta­tion in Rebib­bia ist dabei so auf­ge­baut, dass das Abfahrts­gleis Rich­tung Süden auch für ankom­mende Züge genutzt wer­den kann. Über eine Wei­chen­ver­bin­dung vor der Sta­tion ist so ein Kurz­wen­den direkt am Bahn­steig mög­lich. Bei dem von mir beob­ach­te­ten 10-​Minuten-​Takt wurde das durch­gän­gig so gehandhabt.

Kehranlage hinter der Station Rebibbia

Kehr­an­lage hin­ter der Sta­tion Rebibbia

Aus die­sem Grund ist die Abstellan­lage hin­ter der Sta­tion auch ver­waist: Hier wür­den ansons­ten die Bah­nen die Fahrt­rich­tung wech­seln. Dies ist übri­gens auch die Abstellan­lage, in der im Dezem­ber 2010 in einem U-​Bahnzug eine halb­fer­tige Bombe gefun­den wurde. Offen­sicht­lich wird die­ser Bereich also durch­aus genutzt, wenn mehr Ver­kehr ist. Im August 2009 war mir das nicht so ganz klar.

Einfahrende U-Bahn der Linie B am Bahnhof Termini

Ein­fah­rende U-​Bahn der Linie B am Bahn­hof Termini

Die römi­sche U-​Bahn ist natür­lich auch für Tou­ris­ten ein wich­ti­ges Ver­kehrs­mit­tel, sie ver­läuft unter ande­rem in der Nähe des Vati­kans, am Colos­seum, natür­lich über den Haupt­bahn­hof und stellt eine Ver­bin­dung zum Bahn­hof Osti­ense mit den Vor­ort­zü­gen zum Lido di Ostia her. Auf dem Bild fährt ein Zug mor­gens um kurz nach zehn am gut gefüll­ten Bahn­steig der Linie B am Ter­mini ein.

Metrostation "Repubblica"

Metro­sta­tion Repubblica

Die Metro­li­nie A wurde in ihrem zen­tra­len Abschnitt in einem Rutsch gebaut und 1980 bereits als Durch­mes­ser­li­nie eröff­net. Seit­her hat es nur im nörd­li­chen Abschnitt noch zwei Erwei­te­run­gen gege­ben. Der durch­gän­gige Bau hat eine große archi­tek­to­ni­sche Strenge geför­dert: Alle Sta­tio­nen in der Innen­stadt wur­den (wie der gesamte Tun­nel) gebohrt und haben einen Mit­tel­bahn­steig zwi­schen zwei Gleis­röh­ren. Die Außen­wände sind mit Blech­plat­ten ver­klei­det und in mehr als einer Sta­tion hört man dahin­ter Was­ser plät­schern. Die abge­bil­dete Sta­tion „Repubblica” unter der Piazza della Repubblica zeigt dabei den Zustand aller Sta­tio­nen. Ins­ge­samt sind die Sta­tio­nen eher dun­kel und wir­ken durch die mit­tig lie­gen­den Auf– und Abgänge ein wenig verwinkelt.

U-Bahnzug der Linie A überquert den Tiber auf der Ponte Pietro Nenni

U-​Bahnzug der Linie A über­quert den Tiber auf der Ponte Pie­tro Nenni

Die gesamte Linie A ver­läuft unter­ir­disch mit einer Aus­nahme: Der Tiber wird auf einer Brü­cke über­quert. Das Bild zeigt diese Brü­cke von der Fuß­gän­ger­über­füh­rung auf der östli­chen Tiber­seite aus. Der Zug rechts im Bild ist auf dem Weg nach Osten am Vati­kan vor­bei und dann zum Vor­ort Bat­tis­tini. Es han­delt sich hier­bei um einen grund­sätz­li­chen ande­ren Fahr­zeug­typ als auf der Linie B. Die Züge der Linie A sind weiß, graf­fi­ti­frei, im Inne­ren voll­stän­dig durch­gän­gig (wie zum Bei­spiel die Bau­reihe H der Ber­li­ner U-​Bahn) und ganz offen­sicht­lich neue­ren Datums als ihre Kol­le­gen auf der Linie B.

U-Bahnstation "Manzoni" auf der Linie A

U-​Bahnstation Man­zoni auf der Linie A

Nach 30 Jah­ren Nut­zung sind ins­be­son­dere die inner­städ­ti­schen Bahn­höfe der Linie A stark her­un­ter­ge­kom­men und sanie­rungs­be­dürf­tig. Im August 2009 ist dies bei einer Sta­tion bereits pas­siert: Man­zoni prä­sen­tiert sich frisch reno­viert mit wei­ßen Wän­den, hel­lem Boden und hell glän­zen­den Außen­wän­den an den Glei­sen. Auch die Roll­trep­pen und Fahr­stühle sind in dem neuen Look gehal­ten. das ganze wirkt wesent­lich freund­li­cher als die noch nicht reno­vier­ten Stationen.

Abfahrende U-Bahn in der Station "Manzoni"

Abfah­rende U-​Bahn in der Sta­tion Manzoni

Es stünde der Metro sicher gut zu Gesicht, wenn auch die übri­gen Sta­tio­nen der Linie A eine ent­spre­chende Frisch­zel­len­kur bekä­men. Die Sta­tio­nen außer­halb der Innen­stadt sind in einem wesent­lich bes­se­ren Zustand, aber alle Sta­tio­nen haben ein völ­lig ein­heit­li­ches Design ohne jede indi­vi­du­elle Note oder archi­tek­to­ni­schen Kniff. Es wird span­nend sein zu beob­ach­ten, ob bei der Sanie­rung der Sta­tio­nen spe­zi­elle Gestal­tungs­merk­male Ein­zug halten.

Rom ist ja sowieso immer eine Reise wert. Die­ser kleine Rei­se­be­richt zeigt, denke ich, dass das ins­be­son­dere auch zutrifft, wenn man sich nicht nur für Geschichte und his­to­ri­sche Relikte inter­es­siert, son­dern auch für so pro­fane Dinge wie den städ­ti­schen Per­so­nen­ver­kehr. Von Deutsch­land aus ist Rom gut per Flug­zeug oder — wenn man will — per Nacht­zug zu errei­chen. Letzt­lich ist das Ver­kehrs­mit­tel aber eigent­lich egal, denn wie wir ja wis­sen, füh­ren sowieso alle Wege dorthin…

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Zum Schluss

Dies war nun der letzte Bei­trag mei­nes „Nahverkehrs-​Adventskalenders”. Es war ein Expe­ri­ment für mich; zum einen, ob ich es denn nun schaffe, täg­lich einen ent­spre­chen­den Arti­kel zu schrei­ben und zum ande­ren, ob es irgend­je­man­den gibt, der diese Arti­kel auch liest. Ers­te­res kann ich klar mit „ja” beant­wor­ten: Jeden Tag waren die Arti­kel pünkt­lich fer­tig und mit einer Aus­nahme habe ich sie immer um neun Uhr frei­ge­schal­tet. Und es gibt auch deut­li­che Zei­chen, dass sich der eine oder andere Leser und sogar Stamm­le­ser gefun­den hat. Neben eini­gen Kom­men­ta­ren hier im Blog oder auf Twit­ter habe ich auch per­sön­li­che Rück­mel­dun­gen bekom­men und die eine oder andere Anre­gung für Fol­ge­bei­träge hier im Blog bekom­men. Zudem sind die Zugriffs­zah­len auf das Blog seit der Adventskalender-​Artikelserie merk­lich und kon­stant angestiegen.

Also, liebe bekannte und unbe­kannte Leser: Ich hoffe, ihr hat­tet ähnlich viel Spaß beim Lesen der Ari­kel wie ich beim Schrei­ben. Die Arti­kel blei­ben hier im Blog ver­füg­bar und so kann es ja durch­aus sein, dass sich auch in Zukunft der eine oder andere Leser hier­her ver­irrt. Auch die­sen sei an die­ser Stelle ein „Herz­lich Will­kom­men!” zugerufen.

Die Reise durch 24 deut­sche und euro­päi­sche Nah­ver­kehrs­netze ist nun abge­schlos­sen. Es lohnt sich aber sicher, auch in Zukunft dann und wann hier vor­bei­zu­schauen. Neben Poli­tik wird das Ver­kehrs­we­sen und ins­be­son­dere der ÖPNV auch wei­ter­hin the­ma­ti­scher Schwer­punkt die­ses Blogs sein. Da bin ich jeden­falls ziem­lich sicher — schließ­lich ist es ja mein Blog. Fürs Erste wün­sche ich aber uns allen schöne und unfall­freie Weih­nach­ten und einen rein meta­pho­ri­schen Guten Rutsch ins neue Jahr!

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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (23): Saarbrücken/​Riegelsberg, 2005

Veröffentlicht am 2010-12-23, 09:00 in Bahn. Tags: , .
Riegelsberg/Süd

Riegelsberg/​Süd

Wir sehen den süd­li­chen Orts­ein­gang von Rie­gels­berg. 2005 ist hier das nörd­li­che Ende der Saar­bahn­trasse aus Saar­brü­cken erreicht. Im Hin­ter­grund steht links ein Zug der Linie 1 direkt vor der fest im Gleis mon­tier­ten Hal­te­ta­fel. Die Gleise selbst füh­ren noch über die Bus­zu­fahrt der Sta­tion und enden dann an recht mas­siv wir­ken­den Prell­bö­cken. Dahin­ter lau­fen bereits die Vor­be­rei­tun­gen für die Ver­län­ge­rung der Stre­cke durch Rie­gels­berg hindurch.

Saar­brü­cken ist eine der (weni­gen) deut­schen Städte, die Ende der 1990er Jahre dem dama­li­gen Trend ent­spre­chend die Stra­ßen­bahn als Ver­kehrs­trä­ger wie­der ein­ge­führt haben. Dabei wurde — wie in Karls­ruhe — die neue inner­städ­ti­sche Stre­cke im Süden mit der Regio­nal­stre­cke zum fran­zö­si­schen Saar­guemi­nes ver­knüpft, womit die Saar­bahn die erste län­der­über­grei­fende Stadt­bahn Deutsch­lands wurde.

Den abge­bil­de­ten End­punkt Riegelsberg/​Süd erreichte die Saar­bahn im Jahr 2001. Die Stre­cke durch Rie­gels­berg war dann 2007 im Wesent­li­chen fer­tig, wurde aus finan­zi­el­len Grün­den aber erst 2009 in Betrieb genom­men. Momen­tan fah­ren die Züge durch Rie­gels­berg hin­durch bis Etzen­ho­fen. Ab 2011 geht es dann dort wie­der auf Eisen­bahn­glei­sen wei­ter, zunächst bis Heus­wei­ler und dann ab 2013 bis zum eigent­li­chen End­punkt in Lebach.

Da es ja nun mitt­ler­weile stark auf Weih­nach­ten zu geht, gibt es heute aus­nahms­weise ein zwei­tes Foto, das den his­to­ri­schen Zustand längs der Rie­gels­ber­ger Ort­durch­fahrt vor Ver­le­gung der Saar­bahn­trasse zeigt:

Saarbrücker Straße mit der St.-Josef-Kirche

Saar­brü­cker Straße mit der St.-Josef-Kirche

Wir sehen die Saar­brü­cker Straße in Höhe der Pfarr­kir­che St. Joseph. Noch lie­gen keine Gleise, aber links sind bereits die blau ange­stri­che­nen Ober­lei­tungs­mas­ten zu sehen. Diese zogen sich 2005 bereits an vie­len Stel­len durch Rie­gels­berg hin­durch und dien­ten uns bei unse­rem Besuch als Ori­en­tie­rungs­punkte, ob wir noch „auf dem rich­ti­gen Weg” durch Rie­gels­berg waren. Die Füh­rung der Bahn mit­ten durch den Ort war in Rie­gels­berg sei­ner­zeit nicht unum­strit­ten und ich bin durch­aus gespannt auf mei­nen nächs­ten Besuch, wenn ich dann — hof­fent­lich — das Resul­tat der Bau­ar­bei­ten sehen kann.

Die Saar­bahn war ein ähnli­cher Erfolg wie die Karls­ru­her Stadt­bahn. Auch hier wurde die Bahn nach der Eröff­nung noch stär­ker genutzt als die Pro­gno­sen vor­her­ge­sagt hat­ten. Lei­der ist bis­lang kein wirk­li­ches Stre­cken­netz ent­stan­den, es gibt ledig­lich die eine vor­han­dene Innen­stadt­que­rung mit ihren zwei Außen­stre­cken im Nor­den und Süden. Vor Abschluss der Bau­ar­bei­ten Rich­tung Lebach wird es wohl auch in Saar­brü­cken selbst kei­nen Wei­ter­bau geben — und was danach pas­siert, ist momen­tan wohl auch noch nicht so rich­tig klar.

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