Der Nahverkehrs-Adventskalender (10): Heilbronn, Bahnhofsvorplatz, 2010


Übergang der Stadtbahnstrecke am Heilbronner Hauptbahnhof

Über­gang der Stadt­bahn­stre­cke am Heil­bron­ner Haupt­bahn­hof

Heil­bronn gehört zu den Städ­ten, die ihr Stra­ßen­bahn­netz nach 1945 still­ge­legt haben. Erst seit 2001 gibt es hier wie­der einen inner­städ­ti­schen schie­nen­ge­bun­de­nen Nah­ver­kehr in Form der Linie S4 des Karls­ru­her Stadt­bahn­net­zes. Auf dem Bild sehen wir den Beginn die­ser Innen­stadt­stre­cke, die kurz vor dem Heil­bron­ner Haupt­bahn­hof aus dem Eisen­bahn­gleis­be­reich aus­fä­delt und über den Bahn­hofs­vor­platz führt.

Das Beson­de­re an der Karls­ru­her Stadt­bahn ist, dass sie als ers­tes Sys­tem welt­weit Stra­ßen- und Eisen­bahn­ver­kehr mit­ein­an­der ver­knüpft hat. Die­sel­ben Fahr­zeu­ge, die inner­städ­tisch über das Stra­ßen­bahn­netz fah­ren, wech­seln an einem bestimm­ten Punkt auf „ech­te” Eisen­bahn­stre­cken und bedie­nen so regio­na­le oder sogar über­re­gio­na­le Ver­kehrs­be­dürf­nis­se. Die ers­ten der­art bedien­ten Stre­cken im Karls­ru­her Umland in den frü­hen 1990er Jah­ren waren ein der­art kol­los­sa­ler Erfolg (teil­wei­se stie­gen die Fahr­gast­zah­len um das 50-fache), dass das Sys­tem in den fol­gen­den 15 – 20 Jah­ren in alle Rich­tun­gen aus­ge­baut wird und heu­te das gesam­te Karls­ru­her Umland bis in den mitt­le­ren Schwarz­wald hin­ein erschließt. Vie­le ande­re Städ­te – in Deutsch­land zum Bei­spiel Kas­sel oder Saar­brü­cken – haben ähn­li­che Kon­zep­te umge­setzt. Inter­na­tio­nal wer­den der­ar­ti­ge Sys­te­me häu­fig als „tram-train” bezeich­net, im deutsch­spra­chi­gen Raum ist auch die Bezeich­nung „Karls­ru­her Modell” geläu­fig.

Stra­ßen- und Eisen­bahn mit­ein­an­der zu kom­bi­nie­ren wirft eine Rei­he tech­ni­scher und regu­la­to­ri­scher Fra­gen auf. Dass die Spur­wei­te iden­tisch sein muss, leuch­tet unmit­tel­bar ein. Aller­dings muss auch die „Form” der Räder geeig­net gewählt sein, damit der Wagen sowohl über Eisen­bahn- als auch die anders kon­stru­ier­ten Stra­ßen­bahn­wei­chen fah­ren kann. Das tech­no­lo­gi­sche „Ei des Kolum­bus” ist jedoch die Strom­ver­sor­gung der Fahr­zeu­ge. Erst die Leis­tungs­elek­tro­nik der 1980er Jah­re macht es mög­lich, dass ein Fahr­zeug rela­tiv pro­blem­los sowohl mit der übli­chen Stra­ßen­bahn­strom­ver­sor­gung von 600 bis 800 Volt Gleich­strom als auch den 15 Kilo­volt Wech­sel­strom des Eisen­bahn­net­zes betrie­ben wer­den kann.

Dazu kommt ein erheb­li­cher regu­la­to­ri­scher Auf­wand. Ins­be­son­de­re unter­lie­gen Eisen­bah­nen und Stra­ßen­bah­nen völ­lig unter­schied­li­chen Regel­wer­ken. Für ers­te gilt die EBO (sprich: „Eh-Beh-Oh”), die „Eisen­bahn­bau- und -betriebs­ord­nung”, für letz­te­re die „BOStrab” („Beh-Oh-Strab”), die „Bau- und Betriebs­ord­nung für Stra­ßen­bah­nen”. Und genau dar­auf wei­sen die Schil­der auf unse­rem Bild hin. Es ist am Über­gang vom Eisen­bahn- zum Stra­ßen­bahn­be­reich ange­bracht. Das obers­te Schild „Halt für Ran­gier­fahr­ten” bedeu­tet even­tu­el­lem Eisen­bahn­ver­kehr, dass an die­ser Stel­le Schluss ist. Zug­fahr­ten kön­nen auf die­ses Gleis wohl sowie­so nicht gelenkt wer­den und Ran­gier­fahr­ten müs­sen anhal­ten. Das näch­te Schild, „Stra­ßen­bahn frei”, ergänzt das gan­ze. Eigent­lich han­delt es sich hier­bei um ein Schild aus dem Stra­ßen­ver­kehr, aber mit ein biss­chen gutem Wil­len kann man es geeig­net inter­pre­tie­ren: „Eisen­bahn­fahr­zeu­ge, die zufäl­lig auch als Stra­ßen­bahn zuge­las­sen sind, dür­fen wei­ter­fah­ren”. Dann kommt schon das ers­te Nicht-mehr-Eisen­bahn-Schild: Die „3” im Drei­eck ist die Ankün­di­gung einer Geschwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 30 km/h. Wenn man dem Gleis wei­ter folgt, sieht man etwa 100 Meter wei­ter eine „3” in einem gel­ben Recht­eck – dort beginnt die ange­kün­dig­te Geschwin­dig­keits­be­gren­zung. Und das vier­te Schild am Mast schließ­lich benennt noch­mals expli­zit, dass an die­ser Stel­le der Stra­ßen­bahn­be­reich und mit ihm die Gül­tig­keit der „BOStrab” beginnt.

Der Stadt­bahn­zug im Bild ist gera­de auf dem Weg nach Karls­ru­he und pas­siert auf sei­nem Gleis in weni­gen Sekun­den die Wech­sel­stel­le in die ande­re Rich­tung: Bis kurz vor den Karls­ru­her Alb­tal­bahn­hof ist er jetzt nach „EBO” als Eisen­bahn unter­wegs.

Im Bild links der bei­den Stre­cken­glei­se nach Karls­ru­he erkennt man zwei wei­te­re Glei­se. Die­se gehö­ren zu einer Kehr­an­la­ge, die etwa in Höhe des Zuges Rich­tung Karls­ru­he in die Stre­cken­glei­se mün­den. Und da wir uns an der Stel­le bereits im Stra­ßen­bahn­be­reich befin­den, braucht es dafür kei­ne „rich­ti­gen” Signa­le, son­dern nur ganz nor­ma­le Stra­ßen­bahn­am­peln. Das alles geschieht übri­gens noch unter 15 kV Bahn­strom. Die Wech­sel­stel­le für die Strom­ver­sor­gung befin­det sich erst hin­ter der Hal­te­stel­le auf dem Bahn­hofs­vor­platz. Die­se enor­me tech­ni­sche und regu­la­to­ri­sche Fle­xi­bi­li­tät ist eines der Erfolgs­re­zep­te des Karls­ru­her und damit auch des Heil­bron­ner Stadt­bahn­mo­dells.

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