Anfang April hatte die Piratenpartei bei ihrem wöchentlichen Aktiventreffen einen sehr interessanten Gast: Prof. Scheelhaase, einer der „Väter” des hannoverschen Stadtbahnsystems, war auf Bitten der Piraten anwesend. Er hat über die Entstehung des hannoverschen Stadtbahnnetzes gesprochen, über die Perspektiven für den Linienast nach Ahlem („D-West”) und über seinen eigenen Vorschlag, wie dieser Ast zukünftig in das hannoversche Stadtbahnnetz integriert werden könnte.
Ich habe bei der Veranstaltung fleißig mitgeschrieben und gebe dieses Protokoll im Folgenden wieder:
Prof. Scheelhaase berichtet ein wenig. Es geht zunächst um die Zusammenhänge. Er geht gleich in die Nachkriegszeit. 1945 — wir wollen die autogerechte Stadt mit vielen Kreiseln. Grundlage war ein städtebaulicher Wettbewerb, aber schon 1960 die Einsicht: Mit dem Autoverkehr allein kann man die Verkehrsprobleme nicht bewältigen. Deshalb Umstieg auf öffentlichen Verkehr. Es folgten Gutachten. Im Jahr 1965 dann der einstimmige Ratsbeschluss: In Hannover soll eine U-Bahn gebaut werden, und zwar so wie in Berlin oder Hamburg. Da das aber nicht so schnell geht: Vorlaufnutzung durch Straßenbahn. Dieses also die Ausgangslage, als Herr Scheelhaase 1967 nach Hannover gekommen ist. Diese Vorgaben waren bindend und mussten auch wegen der Bundesförderung eingehalten werden.
Das führte dazu, das U-Bahn-gerecht gebaut werden musste und damit ein wenig am eigentlichen Bedarf: Längere Bahnsteige, größeres Profil, Hochbahnsteige. Außerdem: Signalsystem, das 120 Sekunden Zugfolge erlaubt.
Wir haben also ein Tunnelsystem gebaut, das letztlich überdimensioniert war. Dieses existiert heute noch, die langen Bahnsteige sind nach wie vor eher überflüssig. Das waren aber die Weichenstellungen.
Nun also Situation: Weichenstellungen haben ganze Richtung geprägt. Aber schon 1972 festgestellt: U-Bahn ist für Hannover eine Nummer zu groß. Das wird nichts. Deshalb: Bescheidener sein. Ergebnis: Stadtbahnsystem entwickelt: Im Tunnel U-Bahn mit Signal, oberirdisch allerdings Fahren wie eine Straßenbahn, auf Sicht mit Ampeln etc. So wurde dann ab 1973 konsequent geplant und gebaut. Allerdings: Fakten waren schon gesetzt. Es wurden also nicht nur Tunnels gebaut, sondern oberirdisch auch die Strecken ausgebaut, eigene Gleiskörper, konsequente Trennung von Auto– und Straßenbahnverkehr geplant und auch durchgeführt.
Außerdem: System „Hochbahnsteige” konsequent weitergeführt. Also: Ab 1975 wurden immer Hochbahnsteige gebaut, insbesondere bei Streckenverlängerungen. Ahlem, Garbsen etc. An den Endpunkten, an den Weiterbau nicht sinnvoll erschien (Siedlungsdichte), wurden Umsteigeanlagen zum Omnibus-Umsteigeverkehr gebaut.
Dieses System mit den Hochbahnsteigen ist bis heute durchgehalten. Tunnelbau durchgehalten bis ca. 1991. Da war das Innenstadtnetz im Wesentlichen fertig. Nach C-Nord wäre eigentlich drangewesen: D-Linie nach Linden. Wäre auch wunderbar gelaufen im Zuge der Projekte der Weltausstellung, scheiterte aber am Widerstand der Grünen. Die haben schon Anfang der 1990er Jahre gesagt. „Wir wollen keinen Tunnel mehr in Hannover. Wir wollen die Straßenbahn oberirdisch und so, dass sie den Autoverkehr behindert und dadurch die Verkehrsverhältnisse ändert.”
Tunnelbau ist dann Ende der 1990er-Jahre ausgelaufen. Nicht ausgelaufen allerdings oberirdischer Hochbahnsteigbau. Unter anderem nach Ahlem. Dort drei Hochbahnsteige, dann auf der Strecke allerdings seit 1995 nichts mehr passiert. Noch bis vor zwei Jahren keinerlei Änderungen, dann haben aber alle gemerkt: Es muss was passieren, Linden/Ahlem sind von modernem Netz abgeschnitten, die Umsteigebeziehungen zu den anderen Strecken schlecht, die Lindener sind benachteiligt.
Streckenverlängerung Ahlem: Hier wurden bereits Hochbahnsteige gebaut
Aus diesem Grund war die Überlegung immer da: Die beste Lösung ist immer noch der Tunnel wie in den 1990er JAhren vorgeschlagen: Goetheplatz-Hauptbahnhof. Dies ist jetzt heutzutage aber nicht möglich, so behaupten einige, weil das Geld nicht da ist. Es geht jetzt also um die zweitbeste Lösung. Und um die wird zurzeit viel diskutiert. Diese Diskussion besteht nun darin, dass bestimmte Kreise vorschlagen, eine Niederflurtechnik einzuführen. Also nicht mehr Hochbahnsteige zu bauen, sondern Bahnsteige, die nur 25 cm hoch sind, und da eine neue Straßenbahnlinie zu führen von Ahlem bis in die Innenstadt oder sogar noch weiter bis zum Raschplatz.
Dies wird allerdings von einigen, auch Prof. Scheelhaase, sehr kritisch gesehen. Technische Details: Es ist immer schlecht, mit zwei Systemen zu arbeiten: Ersatzteile, ein System kann nicht in das andere hineinfahren. Das ist so wie mit zwei Programmiersprachen oder als wenn man ständig zwischen Apple und Windows wechseln müsste. Das heißt, ein einheitliches System mit allem drum und dran hätte große Vorteile.
Außerdem wurde ja bereits von einem Arbeitskreis ausgerechnet, dass Betrieb eines solchen zweiten Systems ca 850.000 EUR pro Jahr teurer wäre als die Strecke mit Hochflur zu betreiben. Es ist nicht einsehbar, ein solches System zu entwickeln/vertreten/bauen, wenn es schlechter ist und mehr Geld kostet.
Deshalb hat Scheelhaase sich gemeldet und gesagt: Eigentlich wäre es für Lindener und Ahlemer optimal, wenn wir die Überkapazitäten des Tunnelnetzes ausnutzen und einen Teil der Linie 10 oder die gesamte Linie 10 in den Tunnel ab Waterloo schicken und dort bis Hauptbahnhof fahren lassen. Damit haben dann alle Leute aus Linden, auch Behinderte, optimale Bedingungen, wenn noch ein paar Hochbahnsteige gebaut würden.
Und wenn es unbedingt gewünscht ist, nicht alles in den Tunnel zu schicken, kann die Linie 10 aufgespalten werden, sodass ein zweiter Ast oberirdisch in die Kurt-Schumacher-Straße fährt.
Goetheplatz: Hier würden sich die Linien trennen. Im Hintergrund die Goethestraße, wo auch der D-Tunnel beginnen würde
Für Linden ergäbe das eine optimale Erschließung. Die Aufspaltung ist nur eine Frage des Fahrplans. Die Expresslinie in den Tunnel könnte mit quasi jedem Fahrplanwechsel eingeführt werden und alle, die auf barrierefreien Einstieg angewiesen sind, könnten jetzt schon von Ahlem in die Innenstadt fahren und dort überallhin barrierefrei umsteigen. Und die übrigen Vorteile hätten auch alle anderen: Wetterschutz, Rolltreppen, Aufzüge.
Scheelhaase meint deshalb, es wäre nicht vertretbar, so viel Geld für eine oberirdische Niederflurstraßenbahn auszugeben, wenn man das mit einer Fahrplankorrektur und einigen wenigen Hochbahnsteigen genausogut erreichen könnte.
An diesen Einstiegsvortrag schließt sich eine umfängliche Fragerunde an, wobei die Fragen mehrheitlich an Prof. Scheelhaase gehen.
Frage: Wie argumentieren Befürworter der Niederflurtechnik, gerade bei den Kosten?
Antwort: Etwa: „Es ist wunderschön, mit einer Straßenbahn oberirdisch in die Stadt reinzufahren und in die Geschäfte zu schauen.” Ich kann die Argumentation aber auch nicht so gut.
F: Gibt es noch mehr Kapazitäten für Verkehr in der U-Bahn?
A: Es gibt im hannoverschen Stadtbahnnetz zwei Nadelöhre: Einmal Steintor mit vier Linien auf zwei Ästen. Dort funktioniert das. Das andere Nadelöhr ist Waterloo: Dort bislang nur drei Linien und — anders als am Steintor — zusätzliche Bahnsteigkanten, sodass Züge auf jeden Fall in Station einfahren können.
F: Zu den Bauvorleistungen an den Stationen Hauptbahnhof/ZOB und Steintor. Dort gab es Zuschüsse, Steuergelder. Wie sind die Verträge gestaltet, kann es Regress geben, wenn die Vorleistungen jetzt nicht genutzt werden? Auch bei Ihmezentrum, ist ja auch untertunnelbar.
A: Man geht davon aus, das die Ansprüche wegen dieser Zuschüsse verjährt sind. Ist also nicht ausgeschlossen, aber unwahrscheinlich, dass es Regressansprüche geben könnte.
Tunnelstation für die D-Linie am Hauptbahnhof: Bauvorleistung aus den frühen 1970er Jahren
F: Es sind ja nicht nur die Grünen, sondern auch die Linken, die Niederflurtechnik wollen. Was mir in ökonomischer Betrachtung fehlt: Der Tunnel hat doch auch Vorteile für die Geschäftsleute in der Innenstadt. Ich erinnere mich noch an die Hildesheimer Straße vor dem U-Bahnbau mit den handtuchbreiten Gehwegen. Ist sowas berücksichtigt?
A: Das ist ja mein Vorschlag. Es ist aber noch nicht in der Politik angekommen. Ich würde den oberirdischen Ast gern am Steintor enden lassen. Steintor-Aegi könnten dann umgebaut werden. Das ist eine einmalige Chance für Hannover. Andere Alternativen sind ein fürchterlicher Krampf: Niederflurverkehr mit Anlieferverkehr, dann Postunterführung mit Haltestelle unter der Bahnbrücke und hinten am Raschplatz mit Wendeanlage. Kostet Schweinegeld, hat aber keinen Verkehrswert.
F: Das Schienennetz ist ja von üstra mal zur Infra verlagert worden. Damit sollte die üstra entlastet werden. Wer trägt denn jetzt die Kosten der verschiedenen Lösungen? Bahnen müssen dann durch üstra bezahlt werden?
A: Die Infra verwaltet das Tunnelnetz und die Schienen. Bauherr wäre immer die Region Hannover. Die würde versuchen, Geld vom Land Niedersachsen zu bekommen. Dieses Geld wäre aber wohl nur noch bis 2019 da, danach gibt es keine Reglung für Zuschüsse dieser Art mehr. Die üstra soll das betreiben, die Niederflurfahrzeuge müsste dann die üstra beschaffen.
F: Wer trägt die Kosten der Infra?
A: Eventuell die Region, genau weiß ich es aber nicht.
F: Wie können Sie so aus dem Hut eine Lösung zaubern, wo Infra und üstra einen ganzen Stab damit beschäftigen.
A: Habe von 1967 bis 1994 an dem System gearbeitet, Tunnelsystem, besonderer Bahnkörper. Über die lange Zeit weiß man das einfach. Habe nicht nur in Hannover gebaut, sondern auch in Berlin und Leipzig.
F: Die Grünen haben das Problem ja verursacht, weil sie kein Tunnel haben wollten. Damals wurden sich noch nicht so viele Gedanken über Behinderte gemacht. Das Thema hat an Bedeutung gewonnen, die Grünen sind jetzt in Linden stark und müssen etwas tun. Sie wollen jetzt nicht zugeben, dass die Tunnelablehnung ein Fehler war und suchen einen Ausweg. Deshalb diese Idee mit der Niederflurbahn, weil die Leute in Linden vorgeblich keine Hochbahnsteige wollen. Frage: Was kostet denn der Tunnel?
A: Zuschüsse gab es vom Bund, mittlerweile ist das übertragen auf Länder. Aber nur noch bis 2019. Danach ist das Geld zwar immer noch da, aber es gibt keine Zweckbindung mehr. 1967 wurde eine Abgabe auf Benzin erhoben, deren Erlös nur für Verkehrsprojekte in Gemeinden verwendet werden durfte. Im Zuge der Förderalismusreform wurden diese Konzepte geändert und dabei die Zweckbindung solcher Abgaben abgeschafft. Und ob das Flächenland Niedersachsen solche Tunnels dann fördern würde, ist zweifelhaft. Wir in Hannover sind also bei der damaliger Regelung gut weggekommen.
F: Es gibt ja zwei Gründe für die Umbaupläne: Barrierefreiheit und die Anbindung ans Restnetz. Es gibt doch eine parallele Buslinie zur Linie 10 und Busse können sich senken. Warum also nicht Busse für den barrierefreien Einstieg verwenden?
A: Vielleicht denkbar, aber ich brauche doch nur drei Hochbahnsteige in Linden zu bauen, und dann hat jeder Lindener Bürger mit der Expresslinie die Möglichkeit, in den Tunnel einzufahren und dort bequem umzusteigen.
F: Aber bei dichterer Bustaktung kann man sich das doch alles sparen?
A: Ein Bus wird immer dann eingesetzt, wenn der Fahrgastbedarf relativ gering ist. Hohes Fahrgastaufkommen bedingt Stadtbahn. Omnibusse sind für Behinderte auch nicht so ideal. Und: Warum denn jetzt Busse einsetzen, wenn wir doch Stadtbahn haben. Sehe Notwendigkeit nicht ein.
F: Aber die Busse haben doch einen breiten Einstieg?! Ist eigentlich der Bedarf für Barrierefreiheit gestiegen?
A: Ich gehe davon aus, dass dieser Bedarf in der Tat im laufe der Jahrzehnte steigt: Die Leute werden älter etc. Zahl der Mobilitätseingeschränkten wird steigen — allerdings gibt es ja andererseits weniger Frauen mit Kinderwagen.
F: Wie hat sich denn der Fördermittelstrom nach der deutschen Einheit entwickelt. In anderen Städten mussten Stadtbahnprojekte ja abgebrochen werden, weil die Förderung versiegte. War das auch ein Problem, als Anfang der 1990er-Jahre der D-Tunnel im Raum stand?
A: Der Rat muss ja als erstes entscheiden, ob er überhaupt einen Förderungsantrag stellt. Wir hatten damals erfahren, dass im Zuge der Weltausstellung Hannover Priorität hatte und die relativ geringen Mittel des Tunnels Goetheplatz-Steintor wohl dringewesen wären, wenn es gewollt gewesen wäre. Aber es war ja nicht gewollt. Da ist eine große Chance vertan worden.
F: Wenn das damals so gebaut worden wäre, wo wäre Ausfahrt gewesen?
A: Es wäre im Tunnel gewendet worden. Wo, wäre eine Frage des Geldes gewesen. Bei ganz viel Geld hätte es eine Kehranlage hinter Hauptbahnhof/ZOB gegeben. Auch eine Kehranlage hinter dem Steintor wäre möglich gewesen. Der Weiterbau zur D-Süd war auch damals schon nur langfristig vorgesehen, Die Station Marienstraße ist ja entsprechend vorbereitet.
F: Zum Thema „Bus”. Ich fahre oft mit Bussen: Zwei Kinderwagen plus Behinderter plus Hauptverkehrszeit: Das ist eine Katastrophe. Außerdem dauert das Herunterfahren der Rollirampe sehr lang und ist vielfach ausgesprochen hakelig. Ich fände das nicht gut.
F: Wieviele Einwohner in Linden sind denn überhaupt gegen die Hochbahnsteige?
A: Das Problem wird hochgespielt. Vielleicht gibt es ein paar Kaufleute. Aber man kann die Limmerstraße generell hübscher machen. Wenn eine Bürgerbefragung nur in Linden gemacht würde, gäbe es schon eine Mehrheit für die Hochbahnsteiglösung. Die Grünen glauben halt, Fahne zeigen und in der Limmerstraße ein Signal setzen zu können. Aber man muss nur ein Stück weiterfahren, schon dreht sich alles um: Die Ahlemer haben zwar Hochbahnsteige, können aber fast nirgends anders aus den Bahnen aussteigen. Die wollen die Bahnsteige dringend.
Zankapfel Limmerstraße: Hier wird am intensivsten gegen den Ausbau der Strecke gewettert
F: Noch eine Anmerkung zu den Bussen: Dort ist in der Regel keine Fahrradmitnahme möglich. Aber andere Frage: Wie teuer ist ein Kilometer U-Bahn?
A: Bin ja nun schon eine ganze Zeit raus. Aber früher haben wir in Hannover so mit 100 – 150 Mio DM pro Kilometer gerechnet.
F: Förderungen sind ja so gestaltet, dass, wenn wir Niederflur bauen, bestimmte Auflagen erfüllt werden müssen, z.B. eigener Gleiskörper. Ist dann in Summe nicht Niederflur oben genauso teuer wie Tunnel unten für Stadt Hannover?
A: Ist mir in dieser Form neu. Ich glaube aber nicht, dass eine U-Bahn immer teurer ist als eine oberirdische Trasse. Für mich ist der Sinn von öffentlichem Personennahverkehr, Fahrgäste möglichst schnell, pünktlich und zuverlässig nach Fahrplan von A nach B befördern. Und das geht nur, wenn die Bahnen möglichst schnell fahren. Und ein System, wo es nicht mal einen eigenen Gleiskörper gibt, ist langsamer und hat ein größeres Gefahrenpotential.
F: Sind eigentlich die Planungsprozesse über die Jahre durch Einwände aus den unterschiedlichsten Richtungen schwieriger geworden?
A: Der Rat hatte sich 1965 einstimmig für das Grundnetz ausgesprochen. Dieses Konzept hat bis Anfang der 1990er Jahre gehalten. Irgendwann kommt dann eine neue Generation. Die wollen dann was anders machen. Gelingt es nun den Alten, das, was sie mal entworfen und überlegt haben, so zu kommunizieren, dass die Jungen davon überzeugt werden? Wenn nicht, dann entwickeln sie neue Dinge. Das ist immer so. Mit Ideologen kann man ja oft gar nicht diskutieren.
F: Welche Investition wäre denn die richtigste? Zuendebauen der U-Bahn, „Scheelhaase-Vorschlag”, Niederflur oder Hochflur?
A: Richtigste Lösung wäre 150 – 200 Mio in die Hand zu nehmen und D-Tunnel und Bahnsteige in Linden fertigzubauen. Das ist aber nach meiner Sicht zurzeit unrealistisch, weil das Geld nicht aufgebracht werden soll. Wenn man das nicht hat, muss man zweitbeste Lösung nehmen. Und das ist immer die, dass zukünftige Generationen die beste Lösung später noch realisieren können. Also: Relativ wenig Geld in die Hand nehmen, Linie 10 aufspalten, „Expresszweig” über den A-Tunnel (Waterloo-Hauptbahnhof), „Lokalzweg” oberirdisch am Steintor enden lassen. Damit bliebe Option für zukünftige D-Linie offen und allein mit Fahrplanänderungen könnte man einen großen Effekt. Mit Niederflur wäre das verbaut.
Bemerkung: Unfallgefahr: Sehe ich nicht so. Kommt nur vor, wenn Stadtbahn sehr schnell fährt. Am Bahnhof, wo Bahn langsam fährt, ist das nicht bekannt. Außerdem: Denkweise mit den verschiedenen Töpfen sollten wir nicht übernehmen.
F: Sie haben die politische Rahmenbedingungen dargestellt. Was für eine Rolle spielt die Regionsgründung? 1965 hat Stadt ja autonom entschieden, oder?
A: Die Region ist eine sinnvolle Entscheidung wegen Konkurrenzsituation zwischen den verschidenen Städten, zum Beispiel Garbsen und Hannover oder Langenhagen und Hannover. Übergeordnete Entscheidungen wie Müllabfuhr oder Stadtbahnverlängerung sind sinnvollerweise von den Städten an die Region abgegeben worden. Da sind wir auch Spitze in der Bundesrepublik. Beim Betrieb des ÖPNV ist es auch sinnvoll, dass es die Region das macht, da so viele Dinge grenzüberschreitend geplant werden müssen. Omnibusverkehr zum Beispiel überall in der Region. Das könnte Stadt Hannover gar nicht regeln. Siehe zum Beispiel auch S-Bahnverkehr. Der hat sich in den 10 Betriebsjahren verdoppelt, jetzt kommen Hildesheim und Nienburg und wollen für Anschluss sogar bezahlen. Das ist eine Erfolgsgeschichte.
F: Für die Fördermittel steht ja immer ein Topf zur Verfügung. Die Frage ist nur: Wer bekommt Geld aus dem Topf? Warum darauf verzichten? Die Frage ist für mich eher: Welchen Gewinn haben wir, wenn wir das System installieren. Wenn wir damit eine leistungsfähigere städische Infrastruktur bekommen, dann ist es vernünftig, Mittel aus dem Topf zu nehmen. Thema Nutzung der Verkehrsmittel: Die haben sich in 40 – 50 Jahren ja auch anders entwickelt. Aus heutiger Sicht wäre es wieder positiv, wenn wir dien U-Bahnbau fortsetzen würden. Die Nutzung von Verkehrsmitteln ist heute ganz anders: Teilweise nutzen die Menschen 5 verschiedene Verkehrsmittel nebeneinander statt nur mit dem eigenen Auto zu fahren.
A: Grundsatz der Planung war, den Öffentlichen Verkehr schnell, pünktlich, zuverlässig zu gestalten. Dafür benätgt man eine hohe Reisegeschwindigkeit und dafür einen unabhängigen Betrieb. üstra und S-Bahn haben Zuwächse, das ist auch gut für die Städte. Wir müssen auch darauf achten, dass wir mit dem öffentlichen Verkehr wettbewerbsfähig bleiben. Die Kraftstoffpreise werden irgendwann bei 2 EUR liegen. Auch dann müssen wir die Leute noch schnell und pünktlich von Wohnort zum Arbeitsplatz bringen.
F: Nochmal zum Bruch Anfang der 1990er Jahre. Der D-West-Ausbau wurde ja gestoppt, stattdessen war die D-Süd nach Bemeroder und zum Kronsberg Hype. Außerdem wurden Nordhafen, Garbsen und einige andere Verlängerungen ausgebaut.
A: Linden ist eine Archillesverse. Aber: Die hätten damals beim Ausbau zustimmen können, dann sähe es auf dem Ast heute auch anders aus. Die habe ihre Chance selbst versaut.
F: Die Bahnsteigbauten in Hannover sind sehr aufwändig. In anderen Städten, zum Beispiel Bielefeld, werden Hochbahnsteige mit wesentlich schlichteren Aufbauten und Signalisierungen gebaut. Sind die Bauten in Hannover aufsichtsrechtlich nötig oder könnte man das auch in Hannover eine Nummer kleiner und damit weniger stadtbilddominierend gestalten?
A: In Hannover planen ist gerenell schwierig. Das gibt es die BO-Strab, „Bau– und Betriebsordnung für Straßenbahnen”, das ist eine Bundesverordnung. An die muss sich jeder halten. Dazu kommen dann zum Beispiel Behindertenrichtlinien. Und dann noch die Bezirksräte wegen der Ampelanlagen. Da hat eine Vielzahl von Köchen ihre Hände im Spiel.
Hochbahnsteig „Koblenzer Straße” in Bielefeld: Schlicht und funktional
F: Nochmal eine Bresche für Busse. Warum werden denn keine Gelenkbusse eingesetzt?
A: Ahlem ist Umsteigestation für Busse, damit Buspassagiere von außen schnell mit Stadtbahn in die Stadt kommen. Der Omnibus hat niederigere Reisegeschwindigkeit als Stadtbahn. Ansonsten können üstra oder Region das besser beantworten.
B: Ich habe 1980 in der Marienstraße einen Laden gehabt. Als der Straßenbahnbau kam, musste ich weg und habe geflucht. Mittlerweile benutze ich Stadtbahn täglich: Fantastische Arbeit!
F: Busse. Eigentlich sind Busse als Stadtbahnergänzung sinnvoll. In Burgwedel gibt es nur wenig Busverkehr. Abends um 10 aber noch Gelenkbusse mit 2 Passagieren. üstra schmeißt da Geld raus, wenn sie zu der Zeit Gelenkbusse eingesetzt werden. Kleinere Busse nehmen!
A (Reiner B): Burgdorf hat mit üstra nichts zu tun. Habe in Hannover Taxibusse gefahren, gibt also solche Szenarien.
Anmerkung Versammlungsleitung: Jetzt mal die Busse beiseite lassen, hier geht’s um Stadtbahn.
B: Busse in Innenstadt und Umweltzone sind nicht sinnvoll. Wenn jetzt Ahlemast in A-Tunnel geleitet wird und dann die Mittel wegfallen, dann ist das eine Dauerlösung.
F: Was können wir in Stadt und Region als Partei machen, um einen Fahrplanwechsel wie beschrieben mit der Linie 10 umsetzen?
A: Antrag formulieren für Regionsversammlung, der geht dort in den Verkehrsausschuss, gibt dann entweder Mehrheit oder eben nicht.
F: Wenn die Bundesmittel noch bis 2019 laufen, bis wann muss sowas über die Bühne gelaufen sein?
A: Kommt auf Größe des Bauvorhabens an. Bei Niederflurtechnik gibt es noch mindestens zwei Jahre politische Diskussion, es müssen Anträge gestellt werden. Dann noch vier Jahre Zeit. Also: Letzter Drücker. Für Tunnel ist es höchstwahrscheinlich jetzt schon zu spät.
Schlusswort Prof. Scheelhaase: Sprit soll in 2 – 3 Jahren 2,50 EUR kosten. Damit wird uns ein neues Thema geschenkt: Eine Vielzahl von Leuten kann es sich dann gar nicht mehr leisten, Auto zu fahren. Wie muss also der ÖPNV strukturiert werden? In der Stadt ist das noch nicht so das Problem, aber außerhalb? Schauen wir über Tellerrand hinaus: In anderen Städten gibt es kleinere Einheiten, andere Linienkonzepte oder flexible Haltestellen. Dieses Thema kommt auf, nutzen wir es für die Piraten. Wir sind ja keine Spartenpartei, wir kümmern uns auch um solche Themen.
Wir bleiben da am Ball, Zustimmung in der gesamten Versammlung.
