Prof. Schee­l­haa­se bei den Pi­ra­ten zur Stadt­bahn­li­nie „D“ in Han­no­ver 5


An­fang April hat­te die Pi­ra­ten­par­tei bei ih­rem wö­chent­li­chen Ak­tiv­en­tref­fen ei­nen sehr in­ter­es­san­ten Gast: Prof. Schee­l­haa­se, ei­ner der „Vä­ter“ des han­no­ver­schen Stadt­bahn­sys­tems, war auf Bit­ten der Pi­ra­ten an­we­send. Er hat über die Ent­ste­hung des han­no­ver­schen Stadt­bahn­net­zes ge­spro­chen, über die Per­spek­ti­ven für den Li­ni­en­ast nach Ah­lem („D-West“) und über sei­nen ei­ge­nen Vor­schlag, wie die­ser Ast zu­künf­tig in das han­no­ver­sche Stadt­bahn­netz in­te­griert wer­den könn­te.

Ich ha­be bei der Ver­an­stal­tung flei­ßig mit­ge­schrie­ben und ge­be die­ses Pro­to­koll im Fol­gen­den wie­der:

Prof. Schee­l­haa­se be­rich­tet ein we­nig. Es geht zu­nächst um die Zu­sam­men­hän­ge. Er geht gleich in die Nach­kriegs­zeit. 1945 – wir wol­len die au­to­ge­rech­te Stadt mit vie­len Krei­seln. Grund­la­ge war ein städ­te­bau­li­cher Wett­be­werb, aber schon 1960 die Ein­sicht: Mit dem Au­to­ver­kehr al­lein kann man die Ver­kehrs­pro­ble­me nicht be­wäl­ti­gen. Des­halb Um­stieg auf öf­fent­li­chen Ver­kehr. Es folg­ten Gut­ach­ten. Im Jahr 1965 dann der ein­stim­mi­ge Rats­be­schluss: In Han­no­ver soll ei­ne U-Bahn ge­baut wer­den, und zwar so wie in Ber­lin oder Ham­burg. Da das aber nicht so schnell geht: Vor­l­auf­nut­zung durch Stra­ßen­bahn. Die­ses al­so die Aus­gangs­la­ge, als Herr Schee­l­haa­se 1967 nach Han­no­ver ge­kom­men ist. Die­se Vor­ga­ben wa­ren bin­dend und muss­ten auch we­gen der Bun­des­för­de­rung ein­ge­hal­ten wer­den.

Das führ­te da­zu, das U-Bahn-ge­recht ge­baut wer­den mus­s­te und da­mit ein we­nig am ei­gent­li­chen Be­darf: Län­ge­re Bahn­stei­ge, grö­ße­res Pro­fil, Hoch­bahn­stei­ge. Au­ßer­dem: Si­gnal­sys­tem, das 120 Se­kun­den Zug­fol­ge er­laubt.

Wir ha­ben al­so ein Tun­nel­sys­tem ge­baut, das letzt­li­ch über­di­men­sio­niert war. Die­ses exis­tiert heu­te no­ch, die lan­gen Bahn­stei­ge sind nach wie vor eher über­flüs­sig. Das wa­ren aber die Wei­chen­stel­lun­gen.

Nun al­so Si­tua­ti­on: Wei­chen­stel­lun­gen ha­ben gan­ze Rich­tung ge­prägt. Aber schon 1972 fest­ge­stellt: U-Bahn ist für Han­no­ver ei­ne Num­mer zu groß. Das wird nichts. Des­halb: Be­schei­de­ner sein. Er­geb­nis: Stadt­bahn­sys­tem ent­wi­ckelt: Im Tun­nel U-Bahn mit Si­gnal, ober­ir­di­sch al­ler­dings Fah­ren wie ei­ne Stra­ßen­bahn, auf Sicht mit Am­peln etc. So wur­de dann ab 1973 kon­se­quent ge­plant und ge­baut. Al­ler­dings: Fak­ten wa­ren schon ge­setzt. Es wur­den al­so nicht nur Tun­nels ge­baut, son­dern ober­ir­di­sch auch die Stre­cken aus­ge­baut, ei­ge­ne Gleis­kör­per, kon­se­quen­te Tren­nung von Au­to- und Stra­ßen­bahn­ver­kehr ge­plant und auch durch­ge­führt.

Au­ßer­dem: Sys­tem „Hoch­bahn­stei­ge“ kon­se­quent wei­ter­ge­führt. Al­so: Ab 1975 wur­den im­mer Hoch­bahn­stei­ge ge­baut, ins­be­son­de­re bei Stre­cken­ver­län­ge­run­gen. Ah­lem, Garb­sen etc. An den End­punk­ten, an den Wei­ter­bau nicht sinn­voll er­schien (Sied­lungs­dich­te), wur­den Um­stei­ge­an­la­gen zum Om­ni­bus-Um­stei­ge­ver­kehr ge­baut.

Die­ses Sys­tem mit den Hoch­bahn­stei­gen ist bis heu­te durch­ge­hal­ten. Tun­nel­bau durch­ge­hal­ten bis ca. 1991. Da war das In­nen­stadt­netz im We­sent­li­chen fer­tig. Nach C-Nord wä­re ei­gent­li­ch dran­ge­we­sen: D-Li­nie nach Lin­den. Wä­re auch wun­der­bar ge­lau­fen im Zu­ge der Pro­jek­te der Welt­aus­stel­lung, schei­ter­te aber am Wi­der­stand der Grü­nen. Die ha­ben schon An­fang der 1990er Jah­re ge­sagt. „Wir wol­len kei­nen Tun­nel mehr in Han­no­ver. Wir wol­len die Stra­ßen­bahn ober­ir­di­sch und so, dass sie den Au­to­ver­kehr be­hin­dert und da­durch die Ver­kehrs­ver­hält­nis­se än­dert.“

Tun­nel­bau ist dann En­de der 1990er-Jah­re aus­ge­lau­fen. Nicht aus­ge­lau­fen al­ler­dings ober­ir­di­scher Hoch­bahn­steig­bau. Un­ter an­de­rem nach Ah­lem. Dort drei Hoch­bahn­stei­ge, dann auf der Stre­cke al­ler­dings seit 1995 nichts mehr pas­siert. No­ch bis vor zwei Jah­ren kei­ner­lei Än­de­run­gen, dann ha­ben aber al­le ge­merkt: Es muss was pas­sie­ren, Linden/​Ahlem sind von mo­der­nem Netz ab­ge­schnit­ten, die Um­stei­ge­be­zie­hun­gen zu den an­de­ren Stre­cken schlecht, die Lin­de­ner sind be­nach­tei­ligt.

Streckenverlängerung Ahlem: Hier wurden bereits Hochbahnsteige gebaut

Stre­cken­ver­län­ge­rung Ah­lem: Hier wur­den be­reits Hoch­bahn­stei­ge ge­baut

Aus die­sem Grund war die Über­le­gung im­mer da: Die be­s­te Lö­sung ist im­mer no­ch der Tun­nel wie in den 1990er JAh­ren vor­ge­schla­gen: Goe­the­platz-Haupt­bahn­hof. Dies ist jetzt heut­zu­ta­ge aber nicht mög­li­ch, so be­haup­ten ei­ni­ge, weil das Geld nicht da ist. Es geht jetzt al­so um die zweit­be­s­te Lö­sung. Und um die wird zur­zeit viel dis­ku­tiert. Die­se Dis­kus­si­on be­steht nun dar­in, dass be­stimm­te Krei­se vor­schla­gen, ei­ne Nie­der­flur­tech­nik ein­zu­füh­ren. Al­so nicht mehr Hoch­bahn­stei­ge zu bau­en, son­dern Bahn­stei­ge, die nur 25 cm hoch sind, und da ei­ne neue Stra­ßen­bahn­li­nie zu füh­ren von Ah­lem bis in die In­nen­stadt oder so­gar no­ch wei­ter bis zum Rasch­platz.

Dies wird al­ler­dings von ei­ni­gen, auch Prof. Schee­l­haa­se, sehr kri­ti­sch ge­se­hen. Tech­ni­sche De­tails: Es ist im­mer schlecht, mit zwei Sys­te­men zu ar­bei­ten: Er­satz­tei­le, ein Sys­tem kann nicht in das an­de­re hin­ein­fah­ren. Das ist so wie mit zwei Pro­gram­mier­spra­chen oder als wenn man stän­dig zwi­schen App­le und Win­dows wech­seln müss­te. Das heißt, ein ein­heit­li­ches Sys­tem mit al­lem drum und dran hät­te gro­ße Vor­tei­le.

Au­ßer­dem wur­de ja be­reits von ei­nem Ar­beits­kreis aus­ge­rech­net, dass Be­trieb ei­nes sol­chen zwei­ten Sys­tems ca 850.000 EUR pro Jahr teu­rer wä­re als die Stre­cke mit Hoch­flur zu be­trei­ben. Es ist nicht ein­seh­bar, ein sol­ches Sys­tem zu entwickeln/​vertreten/​bauen, wenn es schlech­ter ist und mehr Geld kos­tet.

Des­halb hat Schee­l­haa­se si­ch ge­mel­det und ge­sagt: Ei­gent­li­ch wä­re es für Lin­de­ner und Ah­le­mer op­ti­mal, wenn wir die Über­ka­pa­zi­tä­ten des Tun­nel­net­zes aus­nut­zen und ei­nen Teil der Li­nie 10 oder die ge­sam­te Li­nie 10 in den Tun­nel ab Wa­ter­loo schi­cken und dort bis Haupt­bahn­hof fah­ren las­sen. Da­mit ha­ben dann al­le Leu­te aus Lin­den, auch Be­hin­der­te, op­ti­ma­le Be­din­gun­gen, wenn no­ch ein paar Hoch­bahn­stei­ge ge­baut wür­den.

Und wenn es un­be­dingt ge­wünscht ist, nicht al­les in den Tun­nel zu schi­cken, kann die Li­nie 10 auf­ge­spal­ten wer­den, so­dass ein zwei­ter Ast ober­ir­di­sch in die Kurt-Schu­ma­cher-Stra­ße fährt.

Goetheplatz: Hier würden sich die Linien trennen. Im Hintergrund die Goethestraße, wo auch der D-Tunnel beginnen würde

Goe­the­platz: Hier wür­den si­ch die Li­ni­en tren­nen. Im Hin­ter­grund die Goe­the­s­tra­ße, wo auch der D-Tun­nel be­gin­nen wür­de

Für Lin­den er­gä­be das ei­ne op­ti­ma­le Er­schlie­ßung. Die Auf­spal­tung ist nur ei­ne Fra­ge des Fahr­plans. Die Ex­press­li­nie in den Tun­nel könn­te mit qua­si je­dem Fahr­plan­wech­sel ein­ge­führt wer­den und al­le, die auf bar­rie­re­frei­en Ein­stieg an­ge­wie­sen sind, könn­ten jetzt schon von Ah­lem in die In­nen­stadt fah­ren und dort über­all­hin bar­rie­re­frei um­stei­gen. Und die üb­ri­gen Vor­tei­le hät­ten auch al­le an­de­ren: Wet­ter­schutz, Roll­trep­pen, Auf­zü­ge.

Schee­l­haa­se meint des­halb, es wä­re nicht ver­tret­bar, so viel Geld für ei­ne ober­ir­di­sche Nie­der­flur­stra­ßen­bahn aus­zu­ge­ben, wenn man das mit ei­ner Fahr­plan­kor­rek­tur und ei­ni­gen we­ni­gen Hoch­bahn­stei­gen ge­nau­so­gut er­rei­chen könn­te.

An die­sen Ein­stiegs­vor­trag schließt si­ch ei­ne um­fäng­li­che Fra­ge­run­de an, wo­bei die Fra­gen mehr­heit­li­ch an Prof. Schee­l­haa­se ge­hen.

Fra­ge: Wie ar­gu­men­tie­ren Be­für­wor­ter der Nie­der­flur­tech­nik, ge­ra­de bei den Kos­ten?

Ant­wort: Et­wa: „Es ist wun­der­schön, mit ei­ner Stra­ßen­bahn ober­ir­di­sch in die Stadt rein­zu­fah­ren und in die Ge­schäf­te zu schau­en.“ Ich kann die Ar­gu­men­ta­ti­on aber auch nicht so gut.

F: Gibt es no­ch mehr Ka­pa­zi­tä­ten für Ver­kehr in der U-Bahn?

A: Es gibt im han­no­ver­schen Stadt­bahn­netz zwei Na­del­öh­re: Ein­mal Stein­tor mit vier Li­ni­en auf zwei Äs­ten. Dort funk­tio­niert das. Das an­de­re Na­del­öhr ist Wa­ter­loo: Dort bis­lang nur drei Li­ni­en und – an­ders als am Stein­tor – zu­sätz­li­che Bahn­steig­kan­ten, so­dass Zü­ge auf je­den Fall in Sta­ti­on ein­fah­ren kön­nen.

F: Zu den Bau­vor­leis­tun­gen an den Sta­tio­nen Hauptbahnhof/​ZOB und Stein­tor. Dort gab es Zu­schüs­se, Steu­er­gel­der. Wie sind die Ver­trä­ge ge­stal­tet, kann es Re­gress ge­ben, wenn die Vor­leis­tun­gen jetzt nicht ge­nutzt wer­den? Auch bei Ih­me­zen­trum, ist ja auch un­ter­tun­nel­bar.

A: Man geht da­von aus, das die An­sprü­che we­gen die­ser Zu­schüs­se ver­jährt sind. Ist al­so nicht aus­ge­schlos­sen, aber un­wahr­schein­li­ch, dass es Re­gress­an­sprü­che ge­ben könn­te.

Tunnelstation für die D-Linie am Hauptbahnhof: Bauvorleistung aus den frühen 1970er Jahren

Tun­nel­sta­ti­on für die D-Li­nie am Haupt­bahn­hof: Bau­vor­leis­tung aus den frü­hen 1970er Jah­ren

F: Es sind ja nicht nur die Grü­nen, son­dern auch die Lin­ken, die Nie­der­flur­tech­nik wol­len. Was mir in öko­no­mi­scher Be­trach­tung fehlt: Der Tun­nel hat doch auch Vor­tei­le für die Ge­schäfts­leu­te in der In­nen­stadt. Ich er­in­ne­re mi­ch no­ch an die Hil­des­hei­mer Stra­ße vor dem U-Bahn­bau mit den hand­tuch­brei­ten Geh­we­gen. Ist so­was be­rück­sich­tigt?

A: Das ist ja mein Vor­schlag. Es ist aber no­ch nicht in der Po­li­tik an­ge­kom­men. Ich wür­de den ober­ir­di­schen Ast gern am Stein­tor en­den las­sen. Stein­tor-Ae­gi könn­ten dann um­ge­baut wer­den. Das ist ei­ne ein­ma­li­ge Chan­ce für Han­no­ver. An­de­re Al­ter­na­ti­ven sind ein fürch­ter­li­cher Krampf: Nie­der­flur­ver­kehr mit An­lie­fer­ver­kehr, dann Post­un­ter­füh­rung mit Hal­te­stel­le un­ter der Bahn­brü­cke und hin­ten am Rasch­platz mit Wen­de­an­la­ge. Kos­tet Schwei­ne­geld, hat aber kei­nen Ver­kehrs­wert.

F: Das Schie­nen­netz ist ja von üstra mal zur In­fra ver­la­gert wor­den. Da­mit soll­te die üstra ent­las­tet wer­den. Wer trägt denn jetzt die Kos­ten der ver­schie­de­nen Lö­sun­gen? Bah­nen müs­sen dann durch üstra be­zahlt wer­den?

A: Die In­fra ver­wal­tet das Tun­nel­netz und die Schie­nen. Bau­herr wä­re im­mer die Re­gi­on Han­no­ver. Die wür­de ver­su­chen, Geld vom Land Nie­der­sach­sen zu be­kom­men. Die­ses Geld wä­re aber wohl nur no­ch bis 2019 da, da­na­ch gibt es kei­ne Reg­lung für Zu­schüs­se die­ser Art mehr. Die üstra soll das be­trei­ben, die Nie­der­flur­fahr­zeu­ge müss­te dann die üstra be­schaf­fen.

F: Wer trägt die Kos­ten der In­fra?

A: Even­tu­ell die Re­gi­on, ge­n­au weiß ich es aber nicht.

F: Wie kön­nen Sie so aus dem Hut ei­ne Lö­sung zau­bern, wo In­fra und üstra ei­nen gan­zen Stab da­mit be­schäf­ti­gen.

A: Ha­be von 1967 bis 1994 an dem Sys­tem ge­ar­bei­tet, Tun­nel­sys­tem, be­son­de­rer Bahn­kör­per. Über die lan­ge Zeit weiß man das ein­fach. Ha­be nicht nur in Han­no­ver ge­baut, son­dern auch in Ber­lin und Leip­zig.

F: Die Grü­nen ha­ben das Pro­blem ja ver­ur­sacht, weil sie kein Tun­nel ha­ben woll­ten. Da­mals wur­den si­ch no­ch nicht so vie­le Ge­dan­ken über Be­hin­der­te ge­macht. Das The­ma hat an Be­deu­tung ge­won­nen, die Grü­nen sind jetzt in Lin­den stark und müs­sen et­was tun. Sie wol­len jetzt nicht zu­ge­ben, dass die Tun­nelab­leh­nung ein Feh­ler war und su­chen ei­nen Aus­weg. Des­halb die­se Idee mit der Nie­der­flur­bahn, weil die Leu­te in Lin­den vor­geb­li­ch kei­ne Hoch­bahn­stei­ge wol­len. Fra­ge: Was kos­tet denn der Tun­nel?

A: Zu­schüs­se gab es vom Bund, mitt­ler­wei­le ist das über­tra­gen auf Län­der. Aber nur no­ch bis 2019. Da­na­ch ist das Geld zwar im­mer no­ch da, aber es gibt kei­ne Zweck­bin­dung mehr. 1967 wur­de ei­ne Ab­ga­be auf Ben­zin er­ho­ben, de­ren Er­lös nur für Ver­kehrs­pro­jek­te in Ge­mein­den ver­wen­det wer­den durf­te. Im Zu­ge der För­de­ra­lis­mus­re­form wur­den die­se Kon­zep­te ge­än­dert und da­bei die Zweck­bin­dung sol­cher Ab­ga­ben ab­ge­schafft. Und ob das Flä­chen­land Nie­der­sach­sen sol­che Tun­nels dann för­dern wür­de, ist zwei­fel­haft. Wir in Han­no­ver sind al­so bei der da­ma­li­ger Re­ge­lung gut weg­ge­kom­men.

F: Es gibt ja zwei Grün­de für die Um­bau­plä­ne: Bar­rie­re­frei­heit und die An­bin­dung ans Rest­netz. Es gibt doch ei­ne par­al­le­le Bus­li­nie zur Li­nie 10 und Bus­se kön­nen si­ch sen­ken. War­um al­so nicht Bus­se für den bar­rie­re­frei­en Ein­stieg ver­wen­den?

A: Viel­leicht denk­bar, aber ich brau­che doch nur drei Hoch­bahn­stei­ge in Lin­den zu bau­en, und dann hat je­der Lin­de­ner Bür­ger mit der Ex­press­li­nie die Mög­lich­keit, in den Tun­nel ein­zu­fah­ren und dort be­quem um­zu­stei­gen.

F: Aber bei dich­te­rer Bus­tak­tung kann man si­ch das doch al­les spa­ren?

A: Ein Bus wird im­mer dann ein­ge­setzt, wenn der Fahr­gast­be­darf re­la­tiv ge­ring ist. Ho­hes Fahr­gast­auf­kom­men be­dingt Stadt­bahn. Om­ni­bus­se sind für Be­hin­der­te auch nicht so ide­al. Und: War­um denn jetzt Bus­se ein­set­zen, wenn wir doch Stadt­bahn ha­ben. Se­he Not­wen­dig­keit nicht ein.

F: Aber die Bus­se ha­ben doch ei­nen brei­ten Ein­stieg?! Ist ei­gent­li­ch der Be­darf für Bar­rie­re­frei­heit ge­stie­gen?

A: Ich ge­he da­von aus, dass die­ser Be­darf in der Tat im lau­fe der Jahr­zehn­te steigt: Die Leu­te wer­den äl­ter etc. Zahl der Mo­bi­li­täts­ein­ge­schränk­ten wird stei­gen – al­ler­dings gibt es ja an­de­rer­seits we­ni­ger Frau­en mit Kin­der­wa­gen.

F: Wie hat si­ch denn der För­der­mit­tel­strom nach der deut­schen Ein­heit ent­wi­ckelt. In an­de­ren Städ­ten muss­ten Stadt­bahn­pro­jek­te ja ab­ge­bro­chen wer­den, weil die För­de­rung ver­sieg­te. War das auch ein Pro­blem, als An­fang der 1990er-Jah­re der D-Tun­nel im Raum stand?

A: Der Rat muss ja als ers­tes ent­schei­den, ob er über­haupt ei­nen För­de­rungs­an­trag stellt. Wir hat­ten da­mals er­fah­ren, dass im Zu­ge der Welt­aus­stel­lung Han­no­ver Prio­ri­tät hat­te und die re­la­tiv ge­rin­gen Mit­tel des Tun­nels Goe­the­platz-Stein­tor wohl drin­ge­we­sen wä­ren, wenn es ge­wollt ge­we­sen wä­re. Aber es war ja nicht ge­wollt. Da ist ei­ne gro­ße Chan­ce ver­tan wor­den.

F: Wenn das da­mals so ge­baut wor­den wä­re, wo wä­re Aus­fahrt ge­we­sen?

A: Es wä­re im Tun­nel ge­wen­det wor­den. Wo, wä­re ei­ne Fra­ge des Gel­d­es ge­we­sen. Bei ganz viel Geld hät­te es ei­ne Kehr­an­la­ge hin­ter Hauptbahnhof/​ZOB ge­ge­ben. Auch ei­ne Kehr­an­la­ge hin­ter dem Stein­tor wä­re mög­li­ch ge­we­sen. Der Wei­ter­bau zur D-Süd war auch da­mals schon nur lang­fris­tig vor­ge­se­hen, Die Sta­ti­on Ma­ri­en­stra­ße ist ja ent­spre­chend vor­be­rei­tet.

F: Zum The­ma „Bus“. Ich fah­re oft mit Bus­sen: Zwei Kin­der­wa­gen plus Be­hin­der­ter plus Haupt­ver­kehrs­zeit: Das ist ei­ne Ka­ta­stro­phe. Au­ßer­dem dau­ert das Her­un­ter­fah­ren der Rol­li­ram­pe sehr lang und ist viel­fach aus­ge­spro­chen ha­ke­lig. Ich fän­de das nicht gut.

F: Wie­vie­le Ein­woh­ner in Lin­den sind denn über­haupt ge­gen die Hoch­bahn­stei­ge?

A: Das Pro­blem wird hoch­ge­spielt. Viel­leicht gibt es ein paar Kauf­leu­te. Aber man kann die Lim­mer­stra­ße ge­ne­rell hüb­scher ma­chen. Wenn ei­ne Bür­ger­be­fra­gung nur in Lin­den ge­macht wür­de, gä­be es schon ei­ne Mehr­heit für die Hoch­bahn­stei­g­lö­sung. Die Grü­nen glau­ben halt, Fah­ne zei­gen und in der Lim­mer­stra­ße ein Si­gnal set­zen zu kön­nen. Aber man muss nur ein Stück wei­ter­fah­ren, schon dreht si­ch al­les um: Die Ah­le­mer ha­ben zwar Hoch­bahn­stei­ge, kön­nen aber fast nir­gends an­ders aus den Bah­nen aus­stei­gen. Die wol­len die Bahn­stei­ge drin­gend.

Zankapfel Limmerstraße: Hier wird am intensivsten gegen den Ausbau der Strecke gewettert

Zank­ap­fel Lim­mer­stra­ße: Hier wird am in­ten­sivs­ten ge­gen den Aus­bau der Stre­cke ge­wet­tert

F: No­ch ei­ne An­mer­kung zu den Bus­sen: Dort ist in der Re­gel kei­ne Fahr­rad­mit­nah­me mög­li­ch. Aber an­de­re Fra­ge: Wie teu­er ist ein Ki­lo­me­ter U-Bahn?

A: Bin ja nun schon ei­ne gan­ze Zeit raus. Aber frü­her ha­ben wir in Han­no­ver so mit 100-150 Mio DM pro Ki­lo­me­ter ge­rech­net.

F: För­de­run­gen sind ja so ge­stal­tet, dass, wenn wir Nie­der­flur bau­en, be­stimm­te Auf­la­gen er­füllt wer­den müs­sen, z.B. ei­ge­ner Gleis­kör­per. Ist dann in Sum­me nicht Nie­der­flur oben ge­nauso teu­er wie Tun­nel un­ten für Stadt Han­no­ver?

A: Ist mir in die­ser Form neu. Ich glau­be aber nicht, dass ei­ne U-Bahn im­mer teu­rer ist als ei­ne ober­ir­di­sche Tras­se. Für mi­ch ist der Sinn von öf­fent­li­chem Per­so­nen­nah­ver­kehr, Fahr­gäs­te mög­lichst schnell, pünkt­li­ch und zu­ver­läs­sig nach Fahr­plan von A nach B be­för­dern. Und das geht nur, wenn die Bah­nen mög­lichst schnell fah­ren. Und ein Sys­tem, wo es nicht mal ei­nen ei­ge­nen Gleis­kör­per gibt, ist lang­sa­mer und hat ein grö­ße­res Ge­fah­ren­po­ten­ti­al.

F: Sind ei­gent­li­ch die Pla­nungs­pro­zes­se über die Jah­re durch Ein­wän­de aus den un­ter­schied­lichs­ten Rich­tun­gen schwie­ri­ger ge­wor­den?

A: Der Rat hat­te si­ch 1965 ein­stim­mig für das Grund­netz aus­ge­spro­chen. Die­ses Kon­zept hat bis An­fang der 1990er Jah­re ge­hal­ten. Ir­gend­wann kommt dann ei­ne neue Ge­ne­ra­ti­on. Die wol­len dann was an­ders ma­chen. Ge­lingt es nun den Al­ten, das, was sie mal ent­wor­fen und über­legt ha­ben, so zu kom­mu­ni­zie­ren, dass die Jun­gen da­von über­zeugt wer­den? Wenn nicht, dann ent­wi­ckeln sie neue Din­ge. Das ist im­mer so. Mit Ideo­lo­gen kann man ja oft gar nicht dis­ku­tie­ren.

F: Wel­che In­ves­ti­ti­on wä­re denn die rich­tigs­te? Zu­en­de­bau­en der U-Bahn, „Schee­l­haa­se-Vor­schlag“, Nie­der­flur oder Hoch­flur?

A: Rich­tigs­te Lö­sung wä­re 150-200 Mio in die Hand zu neh­men und D-Tun­nel und Bahn­stei­ge in Lin­den fer­tig­zu­bau­en. Das ist aber nach mei­ner Sicht zur­zeit un­rea­lis­ti­sch, weil das Geld nicht auf­ge­bracht wer­den soll. Wenn man das nicht hat, muss man zweit­be­s­te Lö­sung neh­men. Und das ist im­mer die, dass zu­künf­ti­ge Ge­ne­ra­tio­nen die be­s­te Lö­sung spä­ter no­ch rea­li­sie­ren kön­nen. Al­so: Re­la­tiv we­nig Geld in die Hand neh­men, Li­nie 10 auf­spal­ten, „Ex­press­zweig“ über den A-Tun­nel (Wa­ter­loo-Haupt­bahn­hof), „Lo­kalz­weg“ ober­ir­di­sch am Stein­tor en­den las­sen. Da­mit blie­be Op­ti­on für zu­künf­ti­ge D-Li­nie of­fen und al­lein mit Fahr­plan­än­de­run­gen könn­te man ei­nen gro­ßen Ef­fekt. Mit Nie­der­flur wä­re das ver­baut.

Be­mer­kung: Un­fall­ge­fahr: Se­he ich nicht so. Kommt nur vor, wenn Stadt­bahn sehr schnell fährt. Am Bahn­hof, wo Bahn lang­sam fährt, ist das nicht be­kannt. Au­ßer­dem: Denk­wei­se mit den ver­schie­de­nen Töp­fen soll­ten wir nicht über­neh­men.

F: Sie ha­ben die po­li­ti­sche Rah­men­be­din­gun­gen dar­ge­stellt. Was für ei­ne Rol­le spielt die Re­gi­ons­grün­dung? 1965 hat Stadt ja au­to­nom ent­schie­den, oder?

A: Die Re­gi­on ist ei­ne sinn­vol­le Ent­schei­dung we­gen Kon­kur­renz­si­tua­ti­on zwi­schen den ver­schi­de­nen Städ­ten, zum Bei­spiel Garb­sen und Han­no­ver oder Lan­gen­ha­gen und Han­no­ver. Über­ge­ord­ne­te Ent­schei­dun­gen wie Müll­ab­fuhr oder Stadt­bahn­ver­län­ge­rung sind sinn­vol­ler­wei­se von den Städ­ten an die Re­gi­on ab­ge­ge­ben wor­den. Da sind wir auch Spit­ze in der Bun­des­re­pu­blik. Beim Be­trieb des ÖPNV ist es auch sinn­voll, dass es die Re­gi­on das macht, da so vie­le Din­ge grenz­über­schrei­tend ge­plant wer­den müs­sen. Om­ni­bus­ver­kehr zum Bei­spiel über­all in der Re­gi­on. Das könn­te Stadt Han­no­ver gar nicht re­geln. Sie­he zum Bei­spiel auch S-Bahn­ver­kehr. Der hat si­ch in den 10 Be­triebs­jah­ren ver­dop­pelt, jetzt kom­men Hil­des­heim und Nien­burg und wol­len für An­schluss so­gar be­zah­len. Das ist ei­ne Er­folgs­ge­schich­te.

F: Für die För­der­mit­tel steht ja im­mer ein Topf zur Ver­fü­gung. Die Fra­ge ist nur: Wer be­kommt Geld aus dem Topf? War­um dar­auf ver­zich­ten? Die Fra­ge ist für mi­ch eher: Wel­chen Ge­winn ha­ben wir, wenn wir das Sys­tem in­stal­lie­ren. Wenn wir da­mit ei­ne leis­tungs­fä­hi­ge­re stä­di­sche In­fra­struk­tur be­kom­men, dann ist es ver­nünf­tig, Mit­tel aus dem Topf zu neh­men. The­ma Nut­zung der Ver­kehrs­mit­tel: Die ha­ben si­ch in 40-50 Jah­ren ja auch an­ders ent­wi­ckelt. Aus heu­ti­ger Sicht wä­re es wie­der po­si­tiv, wenn wir dien U-Bahn­bau fort­set­zen wür­den. Die Nut­zung von Ver­kehrs­mit­teln ist heu­te ganz an­ders: Teil­wei­se nut­zen die Men­schen 5 ver­schie­de­ne Ver­kehrs­mit­tel ne­ben­ein­an­der statt nur mit dem ei­ge­nen Au­to zu fah­ren.

A: Grund­satz der Pla­nung war, den Öf­fent­li­chen Ver­kehr schnell, pünkt­li­ch, zu­ver­läs­sig zu ge­stal­ten. Da­für ben­ätgt man ei­ne ho­he Rei­se­ge­schwin­dig­keit und da­für ei­nen un­ab­hän­gi­gen Be­trieb. üstra und S-Bahn ha­ben Zu­wäch­se, das ist auch gut für die Städ­te. Wir müs­sen auch dar­auf ach­ten, dass wir mit dem öf­fent­li­chen Ver­kehr wett­be­werbs­fä­hig blei­ben. Die Kraft­stoff­prei­se wer­den ir­gend­wann bei 2 EUR lie­gen. Auch dann müs­sen wir die Leu­te no­ch schnell und pünkt­li­ch von Wohn­ort zum Ar­beits­platz brin­gen.

F: Noch­mal zum Bruch An­fang der 1990er Jah­re. Der D-West-Aus­bau wur­de ja ge­stoppt, statt­des­sen war die D-Süd nach Be­mero­der und zum Krons­berg Hy­pe. Au­ßer­dem wur­den Nord­ha­fen, Garb­sen und ei­ni­ge an­de­re Ver­län­ge­run­gen aus­ge­baut.

A: Lin­den ist ei­ne Ar­chil­les­ver­se. Aber: Die hät­ten da­mals beim Aus­bau zu­stim­men kön­nen, dann sä­he es auf dem Ast heu­te auch an­ders aus. Die ha­be ih­re Chan­ce selbst ver­saut.

F: Die Bahn­steig­bau­ten in Han­no­ver sind sehr auf­wän­dig. In an­de­ren Städ­ten, zum Bei­spiel Bie­le­feld, wer­den Hoch­bahn­stei­ge mit we­sent­li­ch schlich­te­ren Auf­bau­ten und Si­gna­li­sie­run­gen ge­baut. Sind die Bau­ten in Han­no­ver auf­sichts­recht­li­ch nö­tig oder könn­te man das auch in Han­no­ver ei­ne Num­mer klei­ner und da­mit we­ni­ger stadt­bild­do­mi­nie­rend ge­stal­ten?

A: In Han­no­ver pla­nen ist ge­renell schwie­rig. Das gibt es die BO-Strab, „Bau- und Be­triebs­ord­nung für Stra­ßen­bah­nen“, das ist ei­ne Bun­des­ver­ord­nung. An die muss si­ch je­der hal­ten. Da­zu kom­men dann zum Bei­spiel Be­hin­der­ten­richt­li­ni­en. Und dann no­ch die Be­zirks­rä­te we­gen der Am­pel­an­la­gen. Da hat ei­ne Viel­zahl von Kö­chen ih­re Hän­de im Spiel.

Hochbahnsteig "Koblenzer Straße" in Bielefeld: Schlicht und funktional

Hoch­bahn­steig "Ko­blen­zer Stra­ße" in Bie­le­feld: Schlicht und funk­tio­nal

F: Noch­mal ei­ne Bre­sche für Bus­se. War­um wer­den denn kei­ne Ge­lenk­bus­se ein­ge­setzt?

A: Ah­lem ist Um­stei­ge­sta­ti­on für Bus­se, da­mit Bus­pas­sa­gie­re von au­ßen schnell mit Stadt­bahn in die Stadt kom­men. Der Om­ni­bus hat nie­de­ri­ge­re Rei­se­ge­schwin­dig­keit als Stadt­bahn. An­sons­ten kön­nen üstra oder Re­gi­on das bes­ser be­ant­wor­ten.

B: Ich ha­be 1980 in der Ma­ri­en­stra­ße ei­nen La­den ge­habt. Als der Stra­ßen­bahn­bau kam, mus­s­te ich weg und ha­be ge­flucht. Mitt­ler­wei­le be­nut­ze ich Stadt­bahn täg­li­ch: Fan­tas­ti­sche Ar­beit!

F: Bus­se. Ei­gent­li­ch sind Bus­se als Stadt­bah­ner­gän­zung sinn­voll. In Burg­we­del gibt es nur we­nig Bus­ver­kehr. Abends um 10 aber no­ch Ge­lenk­bus­se mit 2 Pas­sa­gie­ren. üstra schmeißt da Geld raus, wenn sie zu der Zeit Ge­lenk­bus­se ein­ge­setzt wer­den. Klei­ne­re Bus­se neh­men!

A (Rei­ner B): Burg­dorf hat mit üstra nichts zu tun. Ha­be in Han­no­ver Ta­xi­bus­se ge­fah­ren, gibt al­so sol­che Sze­na­ri­en.

An­mer­kung Ver­samm­lungs­lei­tung: Jetzt mal die Bus­se bei­sei­te las­sen, hier geht’s um Stadt­bahn.

B: Bus­se in In­nen­stadt und Um­welt­zo­ne sind nicht sinn­voll. Wenn jetzt Ah­le­mast in A-Tun­nel ge­lei­tet wird und dann die Mit­tel weg­fal­len, dann ist das ei­ne Dau­er­lö­sung.

F: Was kön­nen wir in Stadt und Re­gi­on als Par­tei ma­chen, um ei­nen Fahr­plan­wech­sel wie be­schrie­ben mit der Li­nie 10 um­set­zen?

A: An­trag for­mu­lie­ren für Re­gi­ons­ver­samm­lung, der geht dort in den Ver­kehrs­aus­schuss, gibt dann ent­we­der Mehr­heit oder eben nicht.

F: Wenn die Bun­des­mit­tel no­ch bis 2019 lau­fen, bis wann muss so­was über die Büh­ne ge­lau­fen sein?

A: Kommt auf Grö­ße des Bau­vor­ha­bens an. Bei Nie­der­flur­tech­nik gibt es no­ch min­des­tens zwei Jah­re po­li­ti­sche Dis­kus­si­on, es müs­sen An­trä­ge ge­stellt wer­den. Dann no­ch vier Jah­re Zeit. Al­so: Letz­ter Drü­ck­er. Für Tun­nel ist es höchst­wahr­schein­li­ch jetzt schon zu spät.

Schluss­wort Prof. Schee­l­haa­se: Sprit soll in 2-3 Jah­ren 2,50 EUR kos­ten. Da­mit wird uns ein neu­es The­ma ge­schenkt: Ei­ne Viel­zahl von Leu­ten kann es si­ch dann gar nicht mehr leis­ten, Au­to zu fah­ren. Wie muss al­so der ÖPNV struk­tu­riert wer­den? In der Stadt ist das no­ch nicht so das Pro­blem, aber au­ßer­halb? Schau­en wir über Tel­ler­rand hin­aus: In an­de­ren Städ­ten gibt es klei­ne­re Ein­hei­ten, an­de­re Li­ni­en­kon­zep­te oder fle­xi­ble Hal­te­stel­len. Die­ses The­ma kommt auf, nut­zen wir es für die Pi­ra­ten. Wir sind ja kei­ne Spar­ten­par­tei, wir küm­mern uns auch um sol­che The­men.

Wir blei­ben da am Ball, Zu­stim­mung in der ge­sam­ten Ver­samm­lung.


Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

5 Gedanken zu “Prof. Schee­l­haa­se bei den Pi­ra­ten zur Stadt­bahn­li­nie „D“ in Han­no­ver

  • Jürgen Hey

    Nur ei­ne Er­gän­zung, die Nie­der­flur­bahn wur­de ab­ge­wehrt. Wir blei­ben bei der Hoch­flur­bahn. Die Tun­nel­lö­sung ist im­mer no­ch Mög­li­ch. Da­mit mei­ne ich die Schel­ha­sel­ö­sung.

    Bis dann
    Lg von Jür­gen Hey

  • Schorse

    Sehr ge­ehr­ter Her Pi­la­wa,

    wenn das al­les so ein­fach und kom­for­ta­bel und pro­blem­los um­setz­bar wä­re, was der Herr Schee­l­haa­se da so vor­trägt, war­um wird es dann nicht schon längst ge­macht?

    Ganz ein­fach, es ist eben nicht so ein­fach wie Herr Schee­l­haa­se es dar­stellt.

    Ge­n­au wie der U-Bahn-Bau in Han­no­ver im­mer ver­bun­den war mit al­ler­lei Hin­der­nis­sen, die man an­fangs für pro­blem­los über­wind­bar hielt, ist es auch hier längst nicht so ein­fach, wie es die­je­ni­gen ger­ne dar­stel­len, die hin­ter­her nicht per­sön­li­ch da­von be­trof­fen sind. Fra­gen Sie doch mal wie es Leu­ten er­gan­gen ist, die jahr­zehn­te­lang an der Hal­te­stel­le Lis­ter Mei­le si­ch die Trep­pen hoch­quä­len muss­ten, weil es dort bis vor kur­zem kei­nen Auf­zug gab, an der Markt­hal­le ist er bis heut‘ no­ch nicht fer­tig und da­bei gibt es die­se Sta­ti­on schon seit fast vier­zig Jah­ren. Aber we­nigs­tens gibt’s dort Roll­trep­pen.

    Und war­um das Gan­ze? Die Üstra-Bro­schü­re gibt die Ant­wort: Der Zu­nah­me des Au­to­ver­kehrs we­gen. Ich kann ja gut ver­ste­hen, dass man da­mals so ge­han­delt hat, das Au­to galt als mo­dern, fort­schritt­li­ch; kur­zum je­der soll­te mit so was in der Stadt rum­fah­ren dür­fen. Wirk­li­ch je­der? Dann hät­te man si­ch aber die U-Bah­nen spa­ren kön­nen oder?

    Sie se­hen, wenn man die gan­ze Sa­che ein biss­chen ge­dank­li­ch hin- und her­be­wegt, be­kommt sie ei­nen sehr fa­den Ge­schmack, um nicht zu­sa­gen ei­nen ganz un­an­ge­neh­men Bei­ge­schmack.

    Der Gip­fel von Schee­l­haa­ses Ti­ra­den je­doch sind die­se Spit­zen ge­gen die Be­völ­ke­rung ge­gen die Men­schen, für die er an­geb­li­ch sei­ne ach so tol­le U-Bahn ge­baut hat. Und die si­ch jetzt so un­dank­bar zei­gen, dass „sie es nicht bes­ser ver­dient ha­ben“ die­se „un­mög­li­chen“ Lin­de­ner, als wei­ter­hin – wie lan­ge no­ch? – über drei rund drei­ßig Zen­ti­me­ter ho­he Stu­fen in die Stra­ßen­bahn klet­tern zu müs­sen, ob­wohl es schon seit Jah­ren die Al­ter­na­ti­ve Nie­der­flur­bahn gibt, die si­ch be­reits in vie­len an­de­ren Städ­ten be­währt ha­ben.

    Mit sei­ner „Pu­bli­kums­be­schimp­fung“ zeigt „Mr. U-Bahn“ ei­nen sol­chen Ver­lust an Mit­mensch­lich­keit, dass er bei mir sei­ne letz­ten Sym­pa­thien ver­spielt hat!

  • Jens Pielawa

    Herr Ge­org Weil,

    es ist klar, dass, so­bald je­mand et­was ge­gen ei­ne Nie­der­flur­bahn sagt, Ihr Kom­men­tar in reich­li­cher Fül­le und Hül­le kurz da­na­ch auf­zu­fin­den sein wird.
    Noch­mals: der Schee­l­haa­se-Vor­schlag geht oh­ne­hin vom an­ge­dach­ten 5-Mi­nu­ten-Takt auf der 10 aus. Da­von wird ei­ne Bahn in den A-Tun­nel ge­schickt und ei­ne zum Stein­tor – oh­ne dass si­ch ei­ne Stra­ßen­bahn dann durch die Kurt-Schu­ma­cher-Stra­ße und um die EAG-Ecke quä­len muss. Selbst wenn das an die­sem Ort ge­schieht, kä­men nur no­ch 6× die Li­nie 10 pro Stun­de um die Ecke und da­zu die Li­nie 17. Was aber auch ganz rich­tig for­mu­liert wur­de: die­ser Vor­schlag kos­tet so gut wie kein Geld, be­fä­higt al­le Fahr­gäs­te auf der 10 mit ei­nem Schlag zu ei­nem bar­rie­re­frei­en Aus- und Um­stieg in al­len Ci­ty-U-Bahn-Sta­tio­nen und kann so­fort mit dem nächs­ten Fahr­plan ein­ge­setzt wer­den. Und ganz wich­tig: man ver­baut si­ch die Stadt nicht mit stra­ßen­bün­di­gen lang­sa­men Stra­ßen­bah­nen.
    Aber ge­n­au das ist das er­klär­te Ziel der Grü­nen, und das schon seit 20 Jah­ren. Wis­sent­li­ch soll ei­ne Nie­der­flur­bahn a) Mehr­kos­ten pro Jahr ver­bren­nen, b) stra­ßen­bün­dig durch engs­te Stadt­räu­me ge­führt wer­den (nicht för­der­fä­hig, er­go no­ch teu­rer) und c) da­mit der Au­to­ver­kehr so oft es nur geht be­hin­dert und ent­schleu­nigt wer­den. das an­ge­dach­te Nie­der­flur­netz ei­ert auf Strän­gen her­um, die eben­so aben­teu­er­li­ch wie aus­sichts­los auf Fahr­gast­zah­len sind und wer­den heu­te durch halb­lee­re Bus­se be­dient.
    Klar kommt der D-Tun­nel nicht mor­gen, viel­leicht auch nicht über­mor­gen, aber wenn die Grü­nen ih­ren Fu­kus­hi­ma-Rü­cken­wind hin­ter si­ch ge­las­sen ha­ben und der­ein­st wie­der im ein­stel­li­gen Be­reich pen­deln – weil die Bür­ger mitt­ler­wei­le ih­re Tech­nik­feind­lich­keit und Blo­cka­de­po­li­tik satt ha­ben –, dann könn­ten Po­li­ti­ker wie­der da­zu über­ge­hen, dass zu voll­enden, was ein sinn­vol­les Stadt­bahn­netz aus­macht.
    Ei­ne Hand­voll Lin­de­ner Kra­kee­ler, bär­bei­ßi­ge Lo­kal­po­li­ti­ker und ste­ro­id­ver­seuch­te Grü­nen-Grö­ßen ver­su­chen seit Jah­ren et­was durch­zu­bo­xen, was über­haupt kei­nen Sinn für Han­no­ver macht. Aber na ja, Sie mi­schen da ja auch im­mer flei­ßig mit, in­so­fern… Nichts für un­gut.
    Schee­l­haa­se weiß we­nigs­tens, wo­von er spricht, er hat jahr­zehn­te­lang et­was ge­baut, was 90% der han­no­ver­schen Pend­ler si­cher und schnell von A nach B bringt. Al­lein da­für ge­bührt ihm (zu­min­dest schon mal mein) Dank. Die Lin­de­ner gu­cken schon seit 20 Jah­ren in die Röh­re und ei­ern mit ei­ner lang­sa­men Bahn in die Stadt – be­dankt Eu­ch bei den Welt­ver­bes­se­rern, die Fe­ti­sch-ar­tig ih­rem Nie­der­flur-Gott hul­di­gen, kos­te es, was es wol­le.

  • Schorse

    Viel­leicht ha­ben Schee­l­haa­ses Aus­sa­gen dem ein oder an­de­ren die Au­gen ge­öff­net be­züg­li­ch der Rea­li­sier­bar­keit wei­te­rer Tun­nel­bau­wer­ke, ins­be­son­de­re dem D-Tun­nel? Wenn nicht dann bit­te no­ch mal be­son­ders be­son­ders sorg­fäl­tig die­se Pas­sa­gen aus dem In­ter­view le­sen:
    1. “ „Es ist wun­der­schön, mit ei­ner Stra­ßen­bahn ober­ir­disch in die Stadt rein­zu­fah­ren und in die Ge­schäf­te zu schau­en.” Ich kann die Argu­men­ta­tion aber auch nicht so gut. “
    Viel­leicht ist es nicht so güns­tig, si­ch von ei­nem aus­ge­spro­che­nen Geg­ner ober­i­ri­di­schen in­ner­städ­ti­schen Per­so­nen­nah­ver­kehrs, si­ch des­sen Vor­tei­le er­klä­ren las­sen zu wol­len? War­um Au­to­nut­zern das ge­währt wer­den soll, was Herr Schee­l­haa­se ÖPNV-Nut­zern ver­wei­gert, näm­li­ch die Stadt­ge­stal­tung mit den Au­gen wäh­rend der Fahrt wahr­zu­neh­men, bleibt un­klar. Im­mer­hin wird die vor­han­de­ne Ver­kehrs­flä­che durch Stra­ßen­bahn­ver­kehr deut­li­ch ef­fi­zi­en­ter ge­nutzt als durch das Mo­bi­li­täts­sys­tem Au­to.
    2. “ Lin­den ist ei­ne Archil­les­verse. Aber: Die hät­ten da­mals beim Aus­bau zustim­men kön­nen, dann sä­he es auf dem Ast heu­te auch an­ders aus. Die ha­be ih­re Chan­ce selbst ver­saut. “
    Die hät­ten da­mals zu­stim­men sol­len ??? Dann hät­ten die Lin­de­ner be­reits jetzt Hoch­bahn­stei­ge, die sie ja ge­ra­de nicht ha­ben wol­len. Trotz­dem ha­ben die Lin­de­ner ei­ner Pla­nung für Hoch­bahn­stei­ge zu­ge­stimmt. Al­ler­dings ha­ben sie zu Recht im­mer be­tont, dass ih­nen die Nie­der­flur­stra­ßen­bahn mit Nie­der­flur­stra­ßen­bahn­hal­te­stel­len lie­ber ist. Und wenn ich mir die Stim­men aus an­de­ren be­trof­fe­nen Stadt­tei­len so an­hö­re, dann sind die Lin­de­ner nicht die ein­zi­gen, die Nie­der­flur­bahn­stei­gen et­was ab­ge­win­nen kön­nen. Die Ba­haup­tung au­ßer ein paar Ge­schäfts­leu­ten wä­re es den Lin­de­nern egal ob sie Hoch­bahn­stei­ge be­kom­men oder die Nie­der­flur­stra­ßen­bahn, ist ge­lin­de ge­sagt reich­li­ch spe­ku­la­tiv.
    3. “ Mit Ideo­lo­gen kann man ja oft gar nicht dis­ku­tie­ren. “
    Die­se Be­mer­kung fällt ganz und gar auf den zu­rück, der sie aus­spricht, wenn sie denn tat­säch­li­ch so von Schee­l­haa­se aus­ge­spro­chen wur­de. Denn sei­ne Ideo­lo­gie, die ja auch in der HAZ schon aus­ge­brei­tet wur­de und die auch hier in sei­nen Ant­wor­ten deut­li­ch wird ist die, dass er dem Au­to­ver­kehr ab­so­lu­ten Vor­rang ge­währt, da­bei geht er so weit, dass Schee­l­haa­se da­für an­de­re Mo­bi­li­täts­sys­te­me, die deut­li­ch ef­fi­zi­en­ter funk­tio­nie­ren, ein­fach un­ter die Er­de ver­bannt.
    4. “ F: Wer trägt die Kos­ten der In­fra?
    A: Even­tu­ell die Re­gi­on, ge­n­au weiß ich es aber nicht. “
    Die­se aus­wei­chen­de Ant­wort an ei­ner so ent­schei­den­den Stel­le soll­te auch den letz­ten Skep­ti­ker der ober­ir­di­sche Nie­der­flur­stra­ßen­bahn auf­we­cken. Die In­fra-Mie­sen zahlt die Re­gi­on, so­weit nicht schon die Üstra Fahr­gäs­te ab­ge­schröpft wur­den, um die teu­re Tun­nel­bau­wer­ke und Tun­nel­sta­tio­nen mit Auf­zü­gen, Roll­trep­pen, Pumpan­la­gen etc. etc. zu fi­nan­zie­ren, da­mit si­ch auf den Stra­ßen der Stadt die Au­to­fah­rer aus­to­ben dür­fen.

    Fa­zit: Die Ver­an­stal­tung mach­te klar, dass es auf der Li­nie 10 auf ab­seh­ba­re Zeit kei­nen Tun­nel ge­ben wird, ob man das jetzt wie Herrn Schee­l­haa­se es be­liebt, der an­gen­li­chen Schus­se­lig­keit und Ver­bohrt­heit der Grü­nen an­las­tet, oder was er im­mer­hin auch an­deu­tet, den feh­len­den Mit­teln zu­schreibt.

    Fa­zit: In die­ser Si­tua­ti­on sol­te al­len Be­trof­fe­nen klar sein, dass die Al­ter­na­ti­ven für die Li­nie 10 nicht hei­ßen Tun­nel oder kein Tun­nel, son­dern ober­ir­di­sche Hoch­flur­bahn oder Nie­der­flur­bahn. Herrn Schee­l­haa­ses Vor­schlag da­ge­gen, die Li­nie 10 auf­zu­spal­ten und zu­künf­tig die Hälf­te der Zü­ge am Stein­tor en­den zu las­sen ist ein deut­li­che Ver­schlech­te­rung der ÖPNV-An­bin­dung für Lin­den-Lim­mer. Es ist in die­sem Zu­sam­men­hang be­zeich­nend, dass Schee­l­haa­se kei­ne Aus­sa­ge da­zu triftt, ob dass dann auf Grund­la­ge ei­nes Fünf-Mi­nu­ten-Tak­tes ge­sche­hen soll oder ob es über­haupt ge­sche­hen kann. Viel­mehr macht Schee­l­haa­se deut­li­ch, dass er le­dig­li­ch auf­grund sei­ner zum Teil Jah­re zu­rück­lie­gen­den Er­fah­rung, die­se Mög­lich­keit sieht, oh­ne kon­kre­ti­sie­ren zu kön­nen, wie rea­lis­ti­sch sein Vor­schlag ist.

    Bis­lang hat no­ch kein Po­li­ti­ker die­sen so ge­nann­ten „Schee­l­haa­se-Vor­schlag“, Auf­spal­ten der Li­nie 10 und Kap­pen der ober­i­ri­schen Ver­bin­dung am Stein­tor auf­ge­grif­fen. Ob die Ver­an­stal­tung, über die hier be­rich­tet wird, so zu ver­ste­hen ist, dass Han­no­vers Pi­ra­ten die­se Lö­sung be­für­wor­ten bleibt lei­der un­klar. Aber viel­leicht be­wegt die Aus­sa­ge des Mr. U-Bahn von Han­no­ver, “ Rich­tigste Lö­sung wä­re 150?–?200 Mio in die Hand zu neh­men und D-?Tunnel und Bahn­steige in Lin­den fer­tig­zu­bauen. Das ist aber nach mei­ner Sicht zur­zeit unrea­lis­tisch, … “ die Pi­ra­ten da­zu, si­ch jetzt end­li­ch of­fen­siv für die Nie­der­flur­bahn ein­zu­set­zen, an­statt als Au­to­lob­by­is­ten auf­zu­tre­ten, die den stö­ren­den Stra­ßen­bahn­ver­kehr gern un­ter die Er­de ver­bannt sä­hen? Nach VCD un d BIU-An­ga­ben ist der Tun­nel fünf­mal teu­rer als die Nie­der­flur­stra­ßen­bahn, nach Schee­l­haa­ses Aus­sa­gen et­wa vier­mal teu­rer!

    Zu die­ser Ver­an­stal­tung kann man die Pi­ra­ten nur be­glück­wün­schen, denn sie stellt qua­si ei­nen Kurs in Stadt­ver­kehrs­ge­stal­tung im Schnell­durch­gang dar. Ob die Pi­ra­ten in der La­ge sind, die rich­ti­gen Schlüs­se dar­aus zu zie­hen, bleibt ab­zu­war­ten.