Im April ist eine wichtige Neuerung in der Straßenverkehrsordnung in Kraft getreten: Autos müssen mindestens 1,5 Meter seitlichen Abstand zu Radfahrern halten, wenn sie überholen. Klappt das? Kann das klappen?
Bevor wir uns das im Detail anschauen, noch eine kurze Überlegung: Warum wird dieser Abstand festgelegt? Mir ist sehr wichtig: Es geht nicht darum, irgendwelche unsinnigen Verkehrsbeschränkungen einzuführen. Radfahrer brauchen diesen Abstand für eine sichere Fahrt! Dabei geht es einerseits um Manövrierplatz zum Ausgleich plötzlicher Ereignisse von außen wie Seitenwind oder plötzlich auftauchende Hindernisse. Andererseits darf auch der Überholende nicht zur Gefahr werden, was bei zu geringem Abstand durch den Fahrtwind, einen simplen Schreck oder gar eine Berührung auf Grund zu geringen Abstands schnell passieren kann.
Die eineinhalb Meter sind auch nicht wirklich neu. Früher, als Fahrbahnen noch breiter und Autos schmaler waren, ergaben sie sich häufig von allein, weil einfach genug Platz auf der Fahrbahn war. Noch in den frühen 1990er-Jahren konnte ich beispielweise relativ entspannt die Podbielskistraße entlangfahren, weil auf der rechten Fahrspur neben den dort geparkten Autos genug Platz war – wobei: auch damals was das alles andere als vergnügungssteuerpflichtig. Mittlerweile funktioniert das immer weniger. Die breiter und unübersichtlicher gewordenen Autos stellen eine massive Gefahrenquelle im Verkehr dar.
Nun stehen die 1,5 Meter also prominent im vielleicht bekanntesten Regelwerk Deutschlands. Aber was heißt das in der Praxis? Die Hannovair Connection und Parents For Future wollten es wissen. Im Rahmen einer Spazierfahrt haben sie – wie das der ADFC schonmal vor knapp zwei Jahren gemacht hat – sogenannte „Poolnudeln” als Abstandshalter an den Fahrrädern befestigt und sind dann über einige der gut bekannten Abstandsproblemzonen im hannoverschen Citystraßennetz gefahren. Das Ergebnis ist so erwartbar wie ernüchternd.
Goethestraße: Transporter im Anflug…
Es fängt schon auf der Goethestraße an. Keine zwei Jahre alt ist diese Straßenbastelei. Mit der Kombination aus viel zu schmalem „Schutz”-Streifen – zumal von der Bushaltestelle unterbrochen – Poolnudeln und heranrauschendem Transporter sieht man schon: Das wird eng!
…und kommt mit Millimeterzirkelei vorbei.
Ganz, ganz links auf der Fahrbahn quetscht sich der Transporter vorbei. Es wird trotzdem nicht reichen: Die lilafarbene Poolnudel wird er touchieren. Von den geforderten eineinhalb Metern ist das übrigens alles weit entfernt: Die Poolnudeln ragen nur etwa 1,2 bus 1,3 Meter nach links aus – und das von der Mittelachse des Rades gemessen und nicht etwa – wie die StVO fordert – von der autoseitigen Lenkerspitze.
Dieser SUV hingegen scheiter am berührungsfreien Überholen
Dieses SUV hat – da noch breiter als der Transporter – keine Chance. Trotzdem nutzt es sie und überholt natürlich auch. Hier werden gleich mehrere Poolnudeln touchiert.
Zwischenfazit: Die Goethestraße leistet, obwohl in dieser Form erst 2018 umgebaut, grundlegenste Sicherheitsanforderungen nicht. Gefahrloses Radfahren ist hier nicht möglich. Das ist ein absolutes Armutszeugnis für die Bauverwaltung der Stadt Hannover, das diese Bilder eindrucksvoll belegen.
Kurt-Schumacher-Straße: Selbst hier psst es nicht.
Es geht weiter auf die Kurt-Schumacher-Straße. Zumindest auf längeren Abschnitten dieser ebenfalls Mitte der 2010er-Jahre umgestalteten Straße hat es einen wirklich breiten rot eingefärbten Streifen auf der Fahrbahn. Aber selbst auf diesem sind die Abstände kritisch, wenn man als Radfahrer mittig auf dem Streifen fährt. Und das sollte man machen, um die Gefahr von plötzlich geöffneten Türen der geparkten Autos auf der rechten Seite möglichst klein zu halten.
Fernroder Straße: Völlig irrsinnige Fahrradstreiflein
Der ganze Irrsinn hannoverscher Radverkehrsplanung auf einem Bild: Diese völlig unterdimensionierten Streiflein – im Herbst 2014 so angelegt – sollen dem Radverkehr Platz auf der Fernroder Straße neben dem Hauptbahnhof geben. Als Radfahrer, der innerhalb dieser Streifen fährt, ist man permanent der Gefahr von Überholmanövern ausgesetzt, die man schlicht als Mordversuch bezeichnen muss. Der Radfahrer in der Bildmitte zeigt dabei das grundsätzliche Problem: Es ist nicht nur der Abstand nach links wichtig, sondern auch nach rechts zum Bordstein. Beides zusammen ist hier schlicht nicht möglich.
Immerhin sorgen die Poolnudeln für Abstand an der Ampel
Immerhin: Mit der Poolnudel klappt das plötzlich mit den Abständen. An der überteerten Mittelmarkierung auf der Fahrbahn kann man aber auch gut sehen, dass das nur geht, wenn es keinen Auto-Gegenverkehr gibt. An die eigentliche Folgerung daraus – nicht überholen wenn nicht genug Platz – halten sich aber bis heute erschreckend wenige Autofahrer.
Königstraße: Drei Wochen alte Markierungen, unzureichend und gefährlich: Indiskutabel.
Noch keinen Monat alt ist diese „Schutz”-Streifenmarkierung in der frisch neu eröffneten Bahnbrücke Königstraße. Dass diese Markierung zu allem verleitet, aber nicht zum Einhalten nötiger Sicherheitsabstände, machen die Poolnudeln überdeutlich. Ob wohl der Transporter im Bildhintergrund hier überholen würde, wenn ihm der Bus im Bildhintergrund unter der Brücke begegnet?
Marienstraße: Nicht mal auf dem Radweg genug Platz
Aber die Platzprobleme lauern nicht nur auf den Fahrbahnen. Der Radweg längs der Marienstraße vor dem Aegidientorplatz, angelegt Ende der 1980er-Jahre, ist nur knapp breit genug. Immerhin hat man damals daran gedacht, zwischen Radweg und den parkenden Autos genug Abstand zu pflastern, sodass unachtsam geöffnete Beifahrertüren nicht gleich in einer Katastrophe enden.
Aegidientorplatz: Gedrängel auf der Aufstellfläche…
Das nächste Problem wartet beim indirekten Linksabbiegen. Die eigentlich gar nicht so besonders große Gruppe blockiert die Aufstellfläche an der Kreuzung quasi komplett. Man ahnt, wie überlastet diese Infrastruktur sein wird, wenn sich der Radverkehrsanteil – wie allenthalben gewünscht – weiter erhöht.
…und auch nicht viel Platz auf dem Radweg
Und selbst auf der durchaus breit wirkenden Querungsfurt über die Georgstraße bleibt nur wenig Platz, als die Poolnudelfahrer sie überqueren. Zumal sie eigentlich sogar im Zweirichtungsverkehr befahren werden kann.
Schmiedestraße: Autos sind auf Abstand…
Auf der Schmiedestraße zeigt sich schließlich, wie sich der Abstand im „gemischten Verkehr” ohne jegliche „Schutz”-Streifen oder ähnliches auswirkt: Der Autoverkehr kann schlicht nicht überholen, wenn auf der Gegenfahrbahn kein Platz ist. Und dank Poolnudeln machen sie es auch nicht!
Schmiedestraße: …und bleiben es auch
So kann man als Radfahrer hier tatsächlich relativ stressfrei entlangfahren. Durchgangs‑, Schleich- und Parkhausverkehr machen das Fahren hier ansonsten auch nicht gerade zu einer Freude.
Fazit: Hannover Radverkehrsinfrastruktur ist an allen Ecken und Enden unzureichend und unbequem. Sie verleitet alle Verkehrsteilnehmer zu gefährlichem Verhalten. Dabei sind die Anlagen der letzten 10 bis 15 Jahre potentiell sogar gefährlicher als Bauten, die früher errichtet wurden.
Wenn Hannover es mit der Verkehrssicherheit – gerade für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer – ernst wäre, müssten sämtliche „Schutz”-Streifenanlagen, die ich hier gerade gezeigt habe, sofort entfernt werden. Die völlig untermaßigen Markierungen leiten Auto- und Radfahrer geradezu zu lebensgefährlichen Manövern an. Gleiches gilt aber auch für etliche andere Anlagen wie die Podbielskistraße, den Ricklinger Stadtweg oder die vor nicht mal einem Monat eröffnete umgebaute Wedekindstraße.
In Hannover hat sich in der vergangenen zwei Jahrzehnten die Unkultur breit gemacht, Radverkehr immer auf den letzten noch verbliebenen Platz im Straßenraum zu quetschen. Seit neustem werden diese Resterampen rot angepinselt. Sicheres Radfahren ist auf all diesen Anlagen nicht möglich. Das trübt die Freude am Radfahren derart, dass der Radverkehrsanteil seit nunmehr sieben Jahren bei unter 20% stagniert.
Die Änderung der Straßenverkehrsordnung ist ein willkommener Anlass, diese Radverkehrs-Vermeidungsbauweise zu überdenken. Denn eigentlich müsste auch die Autolobby darauf dringen, dass die Verhältnisse der hannoverschen Verkehrsinfrastruktur so sind, dass man die Regeln gut einhalten kann. 1,5 Meter Abstand schützt nämlich nicht nur die Radfahrer davor, Unfallopfer zu werden. Er schützt auch Autofahrer davor, diese Unfälle zu verursachen. Und das ist letztlich für alle Beteiligten eine gute Sache.
Nur wenige Poolnudelfahrer haben es richtig gemacht: Sie haben nämlich eine Poolnudel nach links UND EINE NACH RECHTS auf den Gepäckträger geschnallt.
Die sog. „Schutzstreifen” (in Radfahrerkreisen völlig zu Recht „Scherzstreifen” oder gar „Schmerzstreifen” genannt) werden in Hannover in aller Regel direkt an den Längsparkern entlanggeführt. In den Richtlinien ist immerhin ein Sicherheitsstreifen von 75 cm zwischen „Schutzstreifen” und Längsparkern verlangt (eigentlich zu wenig für eine aufklappende Autotür). Ich kenne keine einzige Stelle in Hannover, wo es diesen Sicherheitsstreifen gibt. Autotüren können bis zu 1,50 lang sein (Opel Tigra) – also ragen sie bis zu 1,50 in die Straße hinein, wenn sie plötzlich aufgestoßen werden.
Knallt ein Auto dagegen, weiß der unvorsichtige Türenöffner hinterher kostenpflichtig, daß er das besser hätte bleiben lassen, aber Blut fließt keins.
Knallt aber ein Radfahrer dagegen, stürzt er fast sicher und ist verletzt oder tot.
Hält man als Radfahrer aus Sicherheitsgründen den guten Meter Abstand zu den Längsparkern (in die man aufgrund der langen Reihe der geparkten Fahrzeuge, der getönten und flachen Scheiben realistischerweise beim Vorbeifahren im flachen Winkel nicht hineinschauen kann), so muß man am linken Rand des „Schutzstreifens” fahren, was den Durchschnittsautofahrer in Wut bringt, der irrig glaubt, der Radfahrer wolle ihn ärgern.
„Schutzstreifen” sind sämtlich Mist.
Die Straßenbauverwaltung pinselt immer mehr von den Dingern auf die hannöverschen Straßen. Man sollte sie mal auffordern, mithilfe eines bemaßten Schemas zu demonstrieren, wie nach ihrer Ansicht ein regelkonformes (und sicheres) Fahren und Überholen mit solchen „Schutzstreifen” funktionieren soll.
Wenn man es bei Licht betrachtet, ist ein „Schutzstreifen” eben kein Mittel, mit dem man den Radverkehr noch irgendwie in eine Straße pressen kann. Hält man die (zu knappen, siehe oben) Gestaltungsrichtlinien ein, ist man mit 75 cm Sicherheitsstreifen und 1,50 m „Schutzstreifen” (zusammen also 2,25 m) schon recht nah am Platzbedarf einer normalen Fahrspur, die hierzustadt bei 2,70 m Breite anfängt.
Wenn man nachrechnet, reicht ein Fahrstreifen von 2,70 m Breite, auf dem mittig ein Radfahrer fährt, noch nicht einmal aus für StVO-konformes Überholen auf dem links daneben liegenden Fahrstreifen: (knappe) 1 m Sicherheitsabstand nach rechts zu parkenden Fahrzeugen, 60 cm Breite des Fahrrads und dann 1,50 Überholabstand nach links. Das sind zusammen 3,10 m (und damit mehr als die Breite von 2,70 des Fahrstreifens.
Ich habe mich beispielsweise auf der Lavesstraße ohne „Schutzstreifen” jedenfalls deutlich sicherer gefühlt als heute.
Ganz generell fühle ich mich auf der „Straße” (also auf der Fahrbahn) erheblich sicherer als auf so einem „Schutzstreifen” – wobei zugegebenermaßen eine allgemeine Tempobeschränkung von 30 auf allen Stadtstraßen hilfreich wäre (die dann bitteschön aber auch kontrolliert und ihr Überschreiten bebüßt wird).
gestern abend in „Hallo Niedersachsen” auf N3, Wiederholung heute um 11.00 Uhr:
ADFC-Vorsitzender fordert verschwenkte Radwege an Kreuzungen nach nederländischem Vorbild. Sorry, genau sowas in der Art wurde in Braunschweig schon in den 1960ern, 1970ern, 1980ern gebaut, der glorreiche ADFC-KV Braunschweig hat hier 40 Jahre tatenlos dabei zugesehen, als diese alten Verkehrsführungen und von der Fahrbahn getrennten Radwege (= Protected Bike Lanes) zurückgebaut und durch „Schutz”-Streifen und Fahrbahnradeln ersetzt wurden, ja diese sogar noch begrüßt.
Der Bericht aus Hannover zeigt auch genau das Problem, was wir hier auch haben, Radspur vom Radweg an Kreuzungen ähnlich wie hier bei neueren Radverkahrsanlagen parallel zur Fahrbahn geführt, Abbieger, vor allem LKW-Fahrer (Toter Winkel) sehen die Radfahrer nicht rechtzeitig. Ampelschaltung mit gleichzeitigen Phasen, wie bereits oben beschrieben unfallträchtig.
Es ist allerdings auch was an der Schulung der Radfahrer zu tun, immer auf sein Vorrangrecht zu beharren führt zwangsläufig zu Unfällen. Immer Blickkontakt zu Fahrern anderer Fahrzeuge aufbauen, insbesonder Schulterblick nach Links, wenn man eine Einmündung überqueren will. Sieht man den LKW-Fahrer nicht einwandfrei, anhalten.
Da haben die verschiedenen Radverkehrsorganisationen auch versagt, lassen ordnungswidriges, unvernünftiges und riskantes Verhalten auch in eigenen Reihen zu. Nicht selten sehe ich Geisterradler und Gehwegfahrer mit ADFC-Aufkleber am Rahmen/Spritzschutz. Wenn man sich schon damit brüstet, beim ADFC zu sein, sollte man auch vorbildlich fahren und die Verkehrsregeln beherrschen, oder den Aufkleber besser wie der abziehen.
ja, ich weiß, es fällt auch mir schwer, wenn eine Radverkehrsführung in der direkten Richtung fehlt oder Ampelschaltung beschissen ist mich zu 100 Prozent an die Regeln zu halten, aber ich lege es dann nicht drauf an, dass ich andere Verkehrsteilnehmer dabei behindere und gefährde, lieber suche ich mir weiträumiger einen anderen Weg, um die ungünstige Konfliktstelle zu vermeiden. Aber aus Faulheit die Straßenseite nicht wechseln, einfach überall links fahren, linksseitige Verbotschilder an jeder Kreuzung mißachten, sowas fällt mir nicht ein.
Macht was draus und bitte gerne auch landesweit einheitlich.
> ADFC-Vorsitzender fordert verschwenkte Radwege an Kreuzungen nach nederländischem Vorbild.
Ich fordere es nicht, ich halte solche Radwege auch nicht für toll.
Ganz generell ist eine gute Radverkehrspolitik nicht primär eine technische Frage, sondern primär eine soziale. Sie lautet: Ist man bereit, den Radverkehr als gleichberechtigten Teil des Gesamtverkehrs anzuerkennen oder ist man das nicht. Bei realistischer Sicht muß man zweiteres annehmen.
Bei meinen Wegen im Alltag mit dem Fahrrad habe ich das gleiche Interesse an zügigem Vorwärtskommen (z.B. auf meinem Weg zum Arbeitsplatz) wie ein Autofahrer. Das primäre soziale Problem liegt darin, daß die Politik meine Fahrten allgemein für weniger wichtig hält (denn Radler radeln ja nur in der Freizeit, oder?), sie es deswegen für tolerabel hält, daß meine Fahrt prinzipiell nicht so glatt verlaufen muß, wie wenn ein Autofahrer die gleiche Strecke zurücklegt.
Wenn ich auf einer Vorfahrtsstraße fahrend an eine Kreuzung komme, kann ich nicht wie ein Auto geradeaus weiterfahren, das maximal an einer Ampel halten muß, sondern muß erst in weitem Bogen dem Rechtsabbieger folgen (der zu dem Zweck gebaut ist, damit ein Autofahrer möglichst zügig und bequem rechts abbiegen kann). Nach einem rechten Winkel, für den ich auf maximal Schrittgeschwindigkeit abbremsen muß, wartet auf mich ein „Vorfahrt gewähren” (für den „freien” Rechtsabbieger) oder eine Ampel, dann zwei Ampeln für die Hauptfahrbahn mit Mittelinsel, dann ggf. eine weitere Ampel für den gegenüberliegenden Rechtsabbieger., dann wieder ein rechter Winkel – und dann geht der Radweg weiter.
Noch schlimmer ist es beim Linksabbiegen. Ein Autofahrer muß dabei in der Regel vor einer (1) Ampel warten, kommt dann aber in einem Zug über die Kreuzung. Auf den linksabbiegenden Radfahrer aber wartet ein mehrfach verschwenkter Radweg mit rechten Winkeln im Verlauf und bis zu sechs gegenphasig geschaltete Ampeln. Tolle Sicherheit! Darauf kann ich gern verzichten.
Wenn ich jeweiligen Wege für Autos und Radfahrer vergleiche, fühle ich mich als Radfahrer deutlich behindert und zurückgesetzt.
jaja, der ADFC forderte und förderte ja seit 40 Jahren das Radfahren auf der Fahrbahn, auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen und erntet nun das was er ausgesäät hat. „Radfahren auf der Fahrbahn ist sicherer”.… von wegen!
bei Euch hat man die Radverkehrsanlagen wenigstens rot markiert, in der verbotenen Stadt am östlichen Zonenrand machen die Verkehrtplaner was sie wollen. Es gibt keine einheitlichen Radverkehrsanlagen, jede Kommune, jeder Planer machts anders und innerhalb von wenigen Jahren entstehen unterschiedliche Abschnitte.
Ich bin der Meinung, dass der ADFC total versagt hat und sich nicht einmischt, wenn Radverkehrsanlagen zum Nachteil der Radfahrer umgestaltet oder entfernt wurden und damit dei Situation für Radfahrer noch gefährlicher wurde.
Der ADFC ist zunächst mal vor allem eine Mitgliederorganisation, die vor Ort durchaus unterschiedliche Schwerpunkte setzen kann. Auf Bundesebene fordert der ADFC vor allem _eigenständige_ Infrastruktur für den Radverkehr. In Hannover mischen wir uns durchaus und mittlerweile auch mit einigem Erfolg in die verkehrspolitische Diskussion ein. Ein Versagen mag ich nicht erkennen. Infrastruktur wird ja letztlich nicht von Interessengruppen, sondern von Politik und Verwaltung beschlossen und gebaut.
Also mein ADFC-KV meinte vor einigen Jahren sinngemäß auf meine Kritik, dass Radeln auf der Fahrbahn ist sicherer, die „gefühlte Unsicherheit” ein „psycholgisches Problem”. Die neu angelegten Schutz- und Radfahrstreifen begrüßte der ADFC-KV in den vergangenen 30 Jahren immer wieder. Kritische Zeitungsberichte, Klagen von Mitbürgern wurden sowohl von Verwaltung, als auch vom ADFC abgewiegelt.
Erst seit wenigen Jahren kommt von oben die Maxime „Protected Bike Lane” ist besser und alle ADFCler machen mit. Wenn ich dann sage, da ist doch ein breiter Radweg neben der Fahrbahn, warum soll hier noch ne Fahrspur weichen drehen sie die feinen Herrschaften meines KV weg, bloß keine Diskussion mit Kritikern anfangen und auf wichtige Probleme eingehen.
Und erst recht nicht darauf hinweisen, dass durch ein stehendes Polizeifahrzeug die verbliebene Fahrspur so blockiert wurde, dass ein großer Rückstau entstanden ist und vor dem Abschnitt der ADFC-Aktion deshalb kein Rettungsfahrzeug mehr durchgekommen wäre, sowie der ÖPNV still stand.
Die Poolnudelaktion hat man hier auch genau da gemacht wo jahrzehntelang ein Radweg war und noch heute Platz wäre einen richtigen Radweg wieder zu markieren oder anzulegen. Jetzt frage ich mich schon wo der ADFC-KV mit seinen 1100 Mitgliedern war, als man hier die betreffende Straße saniert hat und die „Schutzstreifen” unkommentiert zu Kenntnis genommen hat. Natürlich gibt es neben dem ADFC-KV noch weitere in derartigen Fällen untätige Radgruppen, die sich seit langem auf die Fahne schreiben „Radverkehrsplanung” zu betreiben. Die Personalien hier überschneiden sich dabei auch noch oft, vor 2 Jahren gründete sich eine weitere Fahrradinitiative aus Mitgliedern mehrerer Radclubs und ‑verkehrsvereinen, welche nach Strößenreuthers Vorbild einen Radentscheid einforderte und nun nach zwei Jahren kläglich versagt hat, jedoch das Gegenteil von dem behauptet was die Zeitung darüber bereichtet hat. Genauso wie man bekhautet nichts mitd em ADFC und dem anderen Verein zu tun zu haben aber auf dem Gruppenbild und bei Aktionen immer die üblichen Verdächtigen zu finden sind.
Gewisse Klüngel-Interessengruppen und Mäzen der Stadt haben hier auch dafür gesorgt, dass ganze Plätze und Straßenzüge nach deren Vorstellungen umgestaltet wurden und aus getrennten Geh- und Radwegen dann ein gemeisamer Weg/Platz wurde, welcher zudem zugeparkt wird. Zu derartigen Problemen hört man weder vor, noch nach dem Umbau irgendwelche Stimmen aus dem ADFC.
Sei mir nich böse, ich habe vor Jahren fünf Emails an meinen ADFC-KV mit Hinweisen zu Problemen gesendet, von denen nur zwei beantwortet wurden. Es zeigt sich eine gewisse Arroganz und Selbsherrlichkeit bei einigen Fahrradlobbyisten hier, nicht nur beim ADFC.
Und bei Gesprächen mit ADFClerm, soll ich immer Mitglied werden und mitmachen, Sorry, reichen die 1100 Mitglieder nicht, die mein rund 40 Jahre alter KV auf seiner Webseite propagiert?
Wenn man Probleme im Radverkehr findet, muss man die Stadtverwaltung damit nerven, sodass sie nachgebessert werden. Man muss sich bereits in der Planungsphase damit beschäftigen und sofort Einspruch erheben, wenn funktionierende Radinfrastruktur entfernt werden soll und stattdessen ungeeignetere Schutzstreifen, Spuren und Radverkehrsführungen angelegt werden.
Hier kriegt es die Stadtverwaltung bzw. ausführende Unternehmen nicht mal hin Wegweiser, Verkehrszeichen und Poller korrekt zu installieren, sowie die Arbeiten zu kontrollieren. teilweise klappts neuerdings nach 5 Versuchen nicht mal eine Fahrradstraße korrekt für alle Verkehrsteilnehmer und ‑Richtungen zu kennzeichnen, oder Poller werden in 89cm Abstand aufgestellt.
Radwegschäden, Wurzelhuckel, Schlaglöcher, nicht fertig aspaltierte Baustellen, uvm.
Diese ganzen Kleinigkeiten könnte man mit nur wenigen Aktiven in Arbeitsgruppen nebenbei bei Alltagswegen suchen, dokumentieren und regelmäßig der Verwaltung melden. Hier bei mir tut sich offensichtlich garnichts und Einzelmeldungen von unorganisierten Radfahren werden gerne mal von der Verwaltung abgewatscht.
Super Aktion, die deutlich macht, dass Hannovers’ Fahrrad-Infrastruktur nur für Hochrisikofreudige und/oder Lebensmüde gut geeignet ist. Ich kenne eine Menge weitere Straßen, in denen die Radspuren genauso gefährlich, noch schlimmer oder gar nicht vorhanden sind.
DANKE an Hannovair und Parents for Future und vor allem die Radfahrer*innen-Crew für diese tolle Aktion. Danke auch für diesen sehr guten Bericht.
Ja, Randverkehrsinfrastruktur erhöht das Unfallrisiko. Das ist seit Jahrzehnten bekannt. Dennoch fordern ADFC und Konsorten beharrlich mehr davon. Leider finden sie bei den Kommunen Gehör, da ihre Forderungen konform mit dem Umbau zur autogerechten Stadt gehen.
Ich möchte energisch widersprechen. Ein gute Infrastruktur ist der Schlüssel zu zügigem, komfortablem, vor allem aber sichereren Radfahren für _alle_ Verkehrsteilnehmer. Nur mit guter Infrastruktur lässt sich das Potential des Verkehrsmittels „Fahrrad” auch realisieren. Deshalb setzen zumindest wir in Hannover uns vehement für _gute_ Radverkehrsinfrastruktur ein, insbesondere im Namen des ADFC.
gute Radverkehsinfrastruktur und klare bauliche Trennung von MIV und Güterverkehr ist wichtig. leider ist dies in den letzten 30 Jahren hier unter den Augen des ADFC-KV Braunschweig immer weniger geworden.
Es hat sich hier auch gezeigt, dass an Kreuzungen, wo der Radverkehr neben die Fahrspur gelegt wurde ein höehres Risiko für Toter-Winkel-Unfälle besteht als an alten neben die Gehwegfurt verschwenkten Radwegen hinter der Kurve. Man fordert nun Abbiegeassitenten und Schrittempo für LKWs, wo früher das Problem mal weiteghend unbekannt war, weil der Radfahrer weit vorne seine Aufstellfläche hatte und somit sichtbar war. – angemerkt sei, dass wer sich unbedingt mit nem abbiegenden LKW anlegen will, dies auch bei der alten Radwegführung hier schafft und da auch die technischen Hilfsmittel nicht helfen werden -
Dann müsste man den Radfahrern und Fußgängern konsequent überall noch drei Sekunden eher grün geben als der Fahrbahn und die wartenden Radler/Fußgänger sind schneller aus der Kreuzung.
hier ist es oft umgekehrt, Fahrbahnampel wird grün, Autofahrer biegen ab, Radfahrer kriegt später oder gleichzeitig grün, will los, Autofahrer „vergisst” Schulterblick und Vorrrangregel, rumms.… manchmal frage ich mich schon, welche „Experten” hier die Ampelphasen planen und jahrzehntelang bestehende Abstimmungsfehler nicht bemerken.
Ich habe übrigens derzeit eine Jahresfahrradfahrleistung von etwa 10000 Kilometern und fahre bereits mehr als 42 Jahre, einen PKW-Führerschein habe ich auch. Ich behaupte mal, sehr viel Erfahrung in Sachen Radverkehr zu haben. Bislang hatte ich nur Stürze ohne Fremdverschulden von KFZ.
Danke für diesen sehr guten ausführlich en Bericht, der verdeutlicht, warum Hannovers Radinfrastruktur abschreckend und gefährlich ist für sehr viele Menschen. Eigentlich sind ja viele Radwege und Kreuzungen nur für sehr Risikofreudige und Lebensmüde geeignet.
Und ein besonders großes DANKESCHÖN an die mutige Radfahrer*innen-Crew, die sich für Hannovair und Parents for Future zu dieser Poolnudeltour aufgemacht hat.
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