Ich war Zuhörer besagter Veranstaltung und habe fleißig mitgeschrieben. Hier also mein Protokoll der Wortbeiträge, verkürzt mitgeschrieben aber — so hoffe ich — verständlich in den Aussagen.
Erläuterungen zu Abkürzungen und Schreibweisen: „HF” = Hochflur, „NF” = Niederflur, „500k€”= 500.000 Euro, „1M€” = 1.000.000 Euro. Fragesteller, die ihren Namen nicht genannt haben, werden als „X” bezeichnet.
Beginn: 16:07
Eröffnung durch Bernd Haase, Redakteur HAZ, Bereich Nahverkehr
Stadtbahn für Leute, die kein Auto, Fahrrad etc. fahren. Also: Linie von A nach B. Ganz so einfach aber nicht: Wie fahren lassen, Einschränkungen für andere Teilnehmer etc.
Begrüßung Regionspräsident, Hausherr und Chef der Behörde, die den Verkehr in der Region Hannover organisisert: Hauke Jagau
Jagau: Willkommen. Hoher Andrang. Thema bewegt Gemüter. Vorstellung Ergebnisse Arbeitsergebnisse, Letzter Schritt: Wie Lösung für notwendige Änderungen?
Entscheidungen für die nächsten 30 – 35 Jahre: Städtebau, Nutzen für Allgemeinheit, Bedeutung für Anrainer. Wie Kunden zufrieden stellen? Wie Attraktivität steigern?
Vor ein bis zwei Jahren Leitlinien beschlossen: Klimaschutz und Stadtentwicklung im Demografischen Wandel. Immer mehr Menschen, die am Individulverkehr nicht teilnehmen können oder wollen. Dazu Energiekostenexplosion.
Letzte Jahre in Region gemeinsam: Ausbau des ÖPNV vorantreiben. Isb. in Hannover Hochbahnsteignetz weiter ausgebaut, da barrierefreier Zugang perspektivisch immer wichtiger wird. Nächste Generation Fahrzeuge bestellt, diese ohne Stufen; also nur an Hochbahnsteigen einsetzbar. Deshalb müssen Linien vollständig ausgebaut sein.
Ergebnis der Arbeitsgruppe ist für sich schon ein Erfolg: Entwickelte Lösungen sind erhebliche Änderung von Ursprungsplanungen. Können heute zwei ziemlich gute Lösungen präsentieren. Ziel: Systementscheidung im ersten Halbjahr. Sonst Möglichkeit, dass Zeitpunkt verpasst wird, und das, obwohl Linie so stark frequentiert sind
Dank an diejenigen, die sich in den vergangenen eineinhalb Jahren engagiert haben. Diskussion war konstruktiv, positiv, Riesenerfolg. Prozess war dynamisch, trotzdem fairer Umgang. Jetzt Vorstellung der Ergebnisse. Muss gleich weg, kenne Ergebnisse aber schon.
Haase: Region im Dialog. Vor Dialog: Fakten. Zwei Vorstellungen des bisherigen Geschehens: (1) Infra: Infrastukturgesellschaft der Region. Stefan Harke erläutert Planungsansätze
Harke und Finken als Helfer bei der Präsentation.
Zeigt Übersicht über die gesamte Strecke von Ahlem bis Hauptbahnhof und dann neu bis Raschplatz über Posttunnel.
Geht vor allem um Limmerstraße, hier noch kein Konsens im runden Tisch und dann um die Haltestellen in der Innenstadt.
Präsentation. Vergleich Hoch-/Niederflur. NF 2,65m breit, HW talliert. NF 35 cm Bodenhöhe, in Türbereichen 30 cm, also Bahnsteig 25 cm für Barrierefreiheit. => NF-Haltestellen können nicht gleichzeitig von Bussen benutzt werden, weil Bordstein nicht höher als 20 cm weiter sein kann.
Hochbahnsteig Ungerstraße einfach wegen zurückspringender Bebauung. Niederflur hingegen am Fußweg. Idee: Zufahrten zu Grundstücken über Fußweg.
Leinaustraße: Hochbahnsteig an Offensteinstraße. „Barriere”, isb. Einfahrten Offensteinstraße und Pfarrlandstraße. Bei Niederflurbahnsteig besser, aber Radfahrbeziehungen zum Kötnerholzweg immer noch schwierig.
Limmerstraße: Ursprünglich 100-Meter-Bahnsteig. Unmut. Dann runder Tisch. Aktuelle Planung vorabgestimmt aber nicht beschlossen. Hochbahnsteig in Rampenbereich geht. Niederflur in Straße. Problem mit Lieferverkehr, Fahrzeuge können nicht mehr auf Gehweg parken. Niederflur bietet auch noch Problempotential
Präsentation Videos
Jetzt Bereich Steintor
Hier: Hoch– und Niederflur quasi kein Unterschied. Haltestelle Clevertor wird in beiden Szenarien aufgegeben. Breiten sind identisch bei beiden Plänen.
Hauptbahnhof: Auch hier ähnlich. ACHTUNG! Planungen nicht im Detail abgestimmt, eher Machbarkeitsstudien. Bahnsteige kämen vor Stützenreihe der Brücke zum Liegen. KFZ-Verkehr weiterhin im Tunnel. Fußweg könnte bei Hochbahnsteig leicht angehoben werden.
Raschplatz: Mittelbahnsteig in Seitenlage am Raschplatz. Bei Hochflur: Kehrmöglichkeit hinter der Haltestelle, weil Linien 10 und 17 betrieben werden müssen. Ansonsten auch Kreuzungsweiche vor der Haltestelle. Autoverkehr an Bahnsteig vorbei, Abriss der Hochstraße nicht nötig, geht mit und ohne. Allerdings: Überbauung der darunterliegenden Bereiche nötig.
Dies Überblick über planerische Tiefe. Andere Haltestellen als Präsentation auf dem Rechner.
Haase: Tunnel aus Kostengründen aufgegeben. Gretchenfrage: Hoch– oder Niederflur. Zweiter Vortrag: Hermann Meier, Leiter Fachabteilung Verkehr der Region
Meier: Stelle Ergebnisse des Arbeitsprozesses vor. Arbeitsgruppe bestand aus Experten und externen Sachverständigen.
Wir sprechen über Stadtbahn Ahlem-Raschplatz. Dies war Voraussetzung des aktuellen Prozesses.
Arbeitsgruppe: Stadt Hannover, Region, üstra, Infra, RegioBus, Prof. Meyfahrt (Kassel). Meyfahrt: Niederflurexperte oder –papst. Denn: „Wir können nur Hochflur”, also Experte für Niederflur nötig. Außerdem: Planerstellungen und Kostenabschätungen: TransTecBau und Kostenschätzungen Umbau Werkstätten, Fahrzeuge, Schulungen etc: üstra
Arbeitsgruppe hat Unterschiede zwischen Hoch– und Niederflur als Kriterien genommen: Ausbaustendard, monetäre Bewertung etc. Gesamtschau der Kriterien wird im Internet öffentlich gemacht.
Zielfelder:
Wirtschaftlichkeit
- Investitionskosten
– Betriebskosten
– Kostensaldo pro Jahe
=> Mehrbelastung Niederflur: 500k€ — 1M€ pro Jahr für die Region
Stadtverträglichkeit
Kürzere Zuglängen bessere städtebauliche Integrierbarkeit
Haltestellen besser in Straßenraum integriert
Wichtig nicht Ästhetik, sondern städtebauliche Realisierbarkeit.
Runder Tisch war neue Erfahrung für alle Beteiligten. Kein einheitliches Ergebnis, evtl. leichte Präferenz für Niederflur
=> Vorteil Niederflur
Barrierefreiheit und Komfort
Wichtig: Haltestelle und Fahrzeug. Haltestelle separat: Wie komme ich hin? Aber: Hochflur leiser und laufruhiger. Außerdem: Boden durchgängig, anders als bei Niederflur.
=> Patt
Verkehrliche Kriterien ÖPNV
Flexibilität im Netz nur bei Hochflur existent, Niederflur und Hochflurverkehr können nicht auf gleicher Trasse gemischt werden.
=> Vorteil Hochflur
Realisierung
Grundsätzlich beide realisierbar. In beiden Fällen: Streckenausbau auf 2,65-Meter-Fahrzeuge, auch NF würde so breit werden. Bei HF: Ab 2014 TW 2000 auf der Strecke, dann punktuell Hochbahnsteige, sodass schon vor 2017 neue barrierefreiee Baziehungen.
Bei Niederflur: Neue Fahrzeuge etc. Deshalb Niederflur nicht vor 2017/2018 barrierefrei am Start.
=> Leichte Vorteile für Hochflur
Insgesamt: Vorteile für Hochflur
Fazit: Beide förderfähig, aber: Linie 17 evtl. nicht genehmigungsfähig wegen Mischung von Hoch– und Niederflur. Beide machbar.
** Arbeitsgruppe spricht sich für Beibehaltung des Hochflursystems aus. **
Ulf-Birger Franz: Wie geht’s weiter? Region ist offen. Will Entscheidung noch dieses Jahr. Hochflur hat Vorteile bei Komplettierung des Systems. Niederflur wäre Schritt für weitere Netzerweiterung. 1. Halbjahr Weichenstellung in Systemfrage. Freuen uns auf Diskussion.
Haase: Podium: üstra muss mit System umgehen, deshalb: Neiß. Wenn in Hannover gebaut wird, dann: Bodemann. Niederflurpapst/-fachmann: Meyfahrt. [Außerdem Franz, der bereits im Podium sitzt.]
Bitte an Diskussion: Wissen, dass es viele gibt, die sich eingefuchst haben. Dass viele dezidierte Interessen für Lösung da sind. Wissen dass Sie streiten wollen. Aber bitte: Keine Ko-Referate. Geht auf Zeit und Fairness.
Franz: Optimistisch auf Ergebnis, auch wenn Tunnelplanung nicht realisiert. Barrierefreiheit, moderne Fahrzeuge — es muss was passieren. Chance, attraktivere Gestaltung vorzunehmen. Wirtschaftlich beide Varianten deutlich besser als Status quo. Auch, da Hbf-Aegi, „verlängerte Wendeschleife” ohne viel Publikum, vom Netz genommen wird.
Haase. Steintor-Raschplatz: Wird eng, eigener Bahnkörper. Bodemann, wie soll’s gehen?
Bodemann: Mich treibt um, dass wir wegkommen vom Planungsgrundsatz der 1980/90er Jahre. Benötigen Gesamtplanung, sodass wir wissen, wo es eng wird. Stadt muss bei Trasse an Qualität gewinnen, geht nur bei übergreifender Planung. Beispiel Steintor. Können erst nach dieser Planung sagen, wo nun Autos fahren und wo nicht. Region muss mit Stadt und z.B. Gewerbe sprechen, damit Planung erfolgreich wird.
Neiß: Präferenz der üstra ist deutlich geworden. Freue mich über eindeutiges Arbeitsgruppenergebnis für Hochflur. Gilt es zu akzeptieren. Jetzt Tempo machen — anders als Bodemann sagt. Es muss voran gehen, unsere Kunden sind leidiges Warten satt. Sicht der Arbeitsgruppe ist auch Sicht der üstra.
Haase: Meyfahrt, sie wissen was Niederflur ist. Würden Sie empfehlen?
Meyfahrt: Wir haben in Kassel kein NF eingeführt, weil wir NF haben wollten, sondern weil wir Barrierefreiheit haben wollten. 1990 angefangen, nächstes Jahr fertig. Geht also schneller. [?] Bin Stadtplaner, nicht Schienenplaner. Haben stadtplanerische Aspekte intensiv diskutiert, Studie also weit mehr als Haltestellen. Im Grunde Entscheidung vor 4 – 5 Jahren gefallen, durch 150 neue Fz. Würde NF präferieren, wenn freie Wahl wäre. Ob man das nun auf nur einer Strecke macht, ist eher schwierig. Auch zu betrachten, dass Netz evtl. ausgebaut werden kann. Bin aber skeptisch wegen rückgehender Fördermittel.
Nun Diskussion mit Fragen
Ulrich Östmann, Limmerstraße. Was sind das für „zusätzliche Strecken” auf der Schlussfolie?
Franz: Niederflur andere Sichtweise, wenn in kommenden Jahren neue Strecken kommen und dann da NF gebaut wird. Wurde in Regionsverwaltung untersucht, aber nicht offen, weil nicht Bürgerschreck. Vor einem Jahr mal Sallstraße angesprochen. Große Skepsis in Politik und Verwaltung. Ansonsten: nirgends wirtschaftlich.
X: Franz, weil Region verantwortlich. Wundere mich darüber, dass NF teurer sei. Sind doch nur 5%? Außerdem: Warum jetzt so darauf rumreiten, wo doch vorher Tunneldiskussion? Damals: Kosten keine Rolle. Jetzt: Was nun? Keine weiteren Tunnels? Warum jetzt auf den 5% so rumreiten?
Franz: Arbeitsgruppe hat Vor– und Nachteile abgewogen, Kosten wichtig. Ob nu 5 oder 10% — 500k€-1M€ sind schon relevant. Halte Zahlen auch für plausibel, weil Gruppe breit aufgestellt.
Neiß: Zu den 500k€-1M€ kommen noch 4M€ Initialkosten. Dazu Mehrkosten Fahrzeugen und Strecke — warum eigentlich 5%, nirgends gehört.
Jens Pilawa: (1) Alle Pläne zeigen Verkehrsanlagen, außer Posttunnel: 10000 Fz, 6000 Fußgänger, aber keine Ampeln? Was wenn Gutachten Probleme macht. (2) Posttunnel zu klein für Silberpfeile. Kann Posttunnel umgesetzt werden?
Haase: Posttunnel war Machbarkeitsstudie
Bodemann: Verkehrsuntersuchung steht aus. Drei Möglichkeiten: (1) Geht nicht. Dann: Alternativen nötig, Tunnel wird rein ÖV. Leistungsfähige Alternativen für Parkhäuser nötig. (2) Funktioniert, dann: Was wird mit der Kurt-Schumacher-Straße. (3) Mischlösungen, z.B. Einbahnstraße. Fußgänger: Noch zu untersuchen. Z.B. Taxistände. Können Taxis z.B. über Schillerstraße erschlossen werden.
Franz: Bahnen passen durch Posttunnel. Infra + üstra haben das geprüft. Bahn kommt auch um die Ecke.
Karin Fellner: Danke für Mühe der Region und Beteiligter und auch Ehrenamtlicher. Hat sich gelohnt. Mich interessiert, Meyfahrt, warum er glaubt, dass viele Kommunen NF wählen, wenn HF kostengünstiger? Sind die dumm? [Applaus] (2) Wieweit sind Netzwerweiterungen in Planungen einbezogen? Bsherige Aussgagen nicht erschöpfend genug. (3) Hochbahnsteige sind technische Bauwerke. Sanierungskosten?
Meyfahrt: Falsche Wahrnehmung. Nicht allgemein HF gegen NF verglichen. Spezifisch Hannover: HF exisitiert mit >200 Fz. Dann NF mit 25 Fahrzeugen. Bei ganzheitlichem Niederflursystem Haltestellen einfacher und billiger gegengerechnet gegen höheren Verschleiß. Hannover aber mit ex. HF-System, daher Mehrkosten nennenswert.
Franz: Mehrkosten für HF sind berücksichtigt.
X: Anstoß für HF/NF-Diskussion kam aus Linden. Nun zwei der drei Stationen außerhalb der Fußgängerzone. Diskussion bekommt Fetisch. Frage: Wie weit ist eigentlich bei Bordeaux oder Lille berücksichtigt worden, wie groß die Städte sind. Sind knapp halb so groß. …
Haase (unterbricht): Frage also, ob NF/HF von Stadtgröße anhängt?!
Meyfahrt: Ist kein Kriterium. London, Paris. Hannovers System mit Tunnels in Innenstadt durch vollständige Trennung von anderem Verkehr sehr hohen Wert.
X: (1) Neiß: üstra möchte gerne, dass Bahn nicht mehr Hbf-Aegi fährt. Wirtschaftlicher, wenn Lindener zum Raschplatz kommen? (2) Bodemann: Verkehrliche Gutachten müssen noch kommen. Umbau ZOB. Nun dort am ZOB die Stadtbahnlinien. Wie kann Verkehr laufen bei 10.000 Fahrzeugen im Tunnel. Wie geht das?
Neiß: Wäre froh über Haken am Thema HF. Streckenverlauf: Andere Präferenz als am Ernst-August-Platz abzubiegen. Alternativ Scheelhase-Lösung: Linie 10 zur Hälfte in A-Tunnel, schnelle Realisierung, geringe Kosten.
Bodemann: ZOB. Wird noch untersucht, isb. was die Kehrgleise betrifft. Durch liberaleren Busfernverkehr mehr Verkehr am ZOB. Deshalb: Gewisse Varianten auszuschließen. Deshalb: Integrierte Planung, die die Entscheidungen richtiger machen.
Peter Dellemann, ehem. Stadtplaner: Geht mir nicht nur um Stadtverträglichkeit. Trasse passt nicht in Goethestraße/Kurt-Schumacher-Straße. Man kann keinen Baum pflanzen. Frage: Scheelhase-Lösung (Scheelhase sitzt neben mir) weitergehend untersuchen: Alle Fahrzeuge über Humboldtstraße, damit Goethe-/Kurt-Schumacher-Straße als Alleen. Alte Laves-Vision. Ist das untersucht worden? Entscheidung über D-Tunnel dann in nächste oder übernächste Generation verschoben. A-Tunnel mit neuer Regelungstechnik wäre leistungsfähiger als heutzutage.
Franz: Region ist skeptisch. 3 Grundprämissen des Vorschlags: Keine Hemmingenverlängerung. Glauben wir nicht. Kein Stadtbahnnetzzuwachs. Glauben wir auch nicht. Wenn Stadtbahn nur 1 – 2% Wachstum pro Jahr, dann können wir uns vorstellen, was in den nächsten 20 Jahren passiert. Und: Nicht alle Strecken müssen barrierefrei sein. [?] Teile ich auch nicht. Wirtschaftlicher Vorteil durch HF-Fahrzeuge.
Bodemann: Nebensatz: Egal ob separater Bahnsteig oder nicht. Das ist aber Schlüssel für Stadtverträglichkeit. Bei eigenen Gleiskörpern gar kein Spielraum für Umgestaltung. Plädoyer: Zwischen Clevertor und Bahnhof kein eigener Gleiskörper!
Güldenberg: Frage zu Gewichtung der Zielbündel. Sind Gleichwertig. Bodemann, Stadtverträglichkeit gleich den anderen Kriterien — zufrieden damit. Franz: NF in Fokus bei zusätzlichen Strecken. Ist das in Gewichtung eingeflossen?
Franz: Arbeitsgruppe sollte keine neuen Strecken finden. Testballon Sallstraße wurde einhellig abgelehnt in der Stadtpolitik. Deshalb: Bei zusätzlichen Strecken offen aber grundskeptisch.
Bodemann: Mein methodisches Verständnis dieser Arbeit: Vorurteilsfrei. Arbeitsgruppe wollte nicht wichten, müssen Politik und Entscheider machen. Wenn wir fünf auf der Bühne gefragt würden, unterschiedliche Ergebnisse. Ich bin Niederflurverfechter! Muss aber abgewogen werden mit der Systemlage. Vorprägung durch bisheriges System, Bahnsteige, Tunnels. Ist schwer, sich über wirtschaftliche Kriterien hinwegzusetzen. Für mich im Moment trotz verschieden vieler positiver Einschätzungen in den unterschiedlichen Untersuchungskategorien ein Fotofinish. Systeme stehen für mich erstmal weitgehend gleich nebeneinander. Habe als Städtebauer Prioritäten, sehe aber die Gesamtsituation.
Haase: Alexander hatte es mit dem gordischen Knoten einfacher.
Reinhard Hennig: Fahre jeden Morgen zum Waterloo, steige dort aus, werde nicht nass. Frage: Nach erfolgreichem Stadtbahnbau der letzten 40 Jahre nun die Frage eines inkompatiblen Zweitsystems. Gebe zu bedenken, dass jedes Jahr 800k€ bei 6km Streckenlänge. Wie schlägt sich die Synergieeffektvernichtung nieder?
Franz: Haben das im Rahmen der verkehrlichen Flexibilität untersucht. Ist nicht so inkompatibel wie es erscheint, siehe zum Beispiel Nürnberg. Kostenfrage ist aber richtig beobachtet.
X: Warum Linie 700 nicht an Wunstorfer Straße brechen? Warum nicht in der Übergangszeit auf der 700 moderne NF-Fahrzeuge?
Franz: 700 soll weiter durchgeführt werden, wegen hoher Attraktivität. Fahrgastverlust bei Brechen. Stadtbahnverlängerung nach Letter ist auch nicht wirtschaftlich. Bushaltestellen werden gerade ertüchtigt. Parallel zu 100/200 am Küchengarten barrierefreie Alternativen in die Innenstadt.
Meyfahrt: Relativ intensiv untersucht. Busse und Bahnen brauchen unterschiedliche Haltestellen auch bei NF. Persönliche Meinung zu 700: Muss die denn parallel zur Bahn durch die Limmerstraße fahren, wenn Stadtbahn zukünftig alle 5 Minuten fährt. Man nehme anderen Linienweg zum Hauptbahnhof. (Applaus)
X: Ketzerische Fragen. (1) Moderator: Warum bremsen Sie die Fragesteller aus? (2) An alle: Warum werden öffentliche Gelder verschwendet? ÖPNV so wenig Kosten wie möglich.
Franz: Seit Gründung Region Hannover 2001 Fahrgäste von 140 Mio auf 195 Mio erhöht bei Rückgang der öffentlichen Förderung. (Applaus)
Andreas Domberg: Zum 5-Minutentakt. Frage: Gilt das auch für NF? Und: Bei Seitenbahnsteigen: Weiter 7.5-Minutentakt.
Franz: Brauchen 5-Minutentakt, weil Fahrgastzahlen gegenüber heute steigen werden.
Jörg Beil(?): Neiß: Bevor Bahn oberirdisch durch Stadt fährt, gar keine fahren lassen. Was soll das? Frage doch HF oder NF? ???
Neiß: Ich verstehe die Frage nicht.
Gerhard Fleige: Limmerstraße ist toll, deshalb NF. Frage: Nachteile der Hochbahnsteige für Unternehmen. Nicht nur üstra unterstützen!
Franz: Ist berücksichtigt worden. Hochflur attraktiver machen durch Haltestellen rausnehmen? Dagegen gewehrt, Limmerstraße braucht ÖPNV in der Straße selbst. Wer Hochflur will, muss den Mut haben, hier Hochbahnsteige in die Straße reinzubringen. Gerade am Küchengarten sehr gute Lösung.
X: Integratives System betrachten, wie Bodemann sagt. Haben schönes System gesehen. Auswirkungen auf Rest des Netzes nicht berücksichtigt. Linie 17 plötzlich ohne Betriebserlaubnis. Ist aber gerade langfristig wichtig wenn Hemmingen gebaut wird. Wie hier Diskussion?
Meyfahrt: Auswirkungen wurden intensiv diskutiert, haben dazu geführt, dass Netzentwicklungsaspekt pro Hochflur ist.
Friedrich Zindler, Kleefeld: Möchte grundsätzliches Problem aus der oberirdischen Linienführung ansprechen. Lagepläne der Stationen gesehen. Meine Überzeugung: Es besteht Gefahr, dass Verkehr durch Hoch– oder Niederflurbahnsteige erheblich verhindert wird. Bin positiv denkender Mensch… [wird in seinem Monolog unterbrochen] Frage: Würde man mir zustimmen, dass es ein Widerspruch ist, wenn man sich Ziele zur CO2-Minderung setzt und dann gleichzeitig dazu beiträgt, dass durch Verkehrshindernisse und Staus der CO2-Ausstoß erhöht wird.
Franz: ÖPNV ist nicht Ursache, sondern Lösung für Klimakatastrophe.
Menke: (1) Optionen offenhalten ist wichtig für Planung. Ist es wirklich richtig, Thema so bescheiden wie bisher zu berücksichtigen. (2) Wenn zwei Haltestellen aus wichtigem Bereich rausnehmen, ist auch Zeichen. NF ist modern, wird Fahrgäste anziehen. Bodemann: Posttunnel muss doch heute schon von Autos befreit werden. Was soll das? Frage: Parkende Autos in Goethestr./KSS schlimmer als Bahn.
Neiß: Geht nicht um NF für Limmerstraße. Hannover braucht Systemlösung. Vorschlag originell aber nicht zielführend. Außerdem: HF sei nicht barrierefrei ist falsch. Mittlerweile 70% fertig.
Bodemann: Verdrängung der einen Verkehrsart durch eine andere ist immer eindimensional. Autos müssen woanders fahren, wenn sie an der einen Stelle verdrängt werden. Schließe aber nicht aus, dass jetzige Ergebnisse dazu führen können, dass Präferenz für Fußgänger, Radfahrer, Bahn z.B. im Bereich Herschelstraße — Ernst-August-Platz erkannt wird. Mal schauen, was dann passiert, müssen Ergebnisse der Untersuchungen abwarten.
Franz: Schlusswort: Möchte allen für Diskusison und Sachlichkeit danken. Habe im Zuge der Diskussion immer große Sachlichkeit erlebt. Macht mich optimistisch, dass wir für Thema allgemein akzeptierte Lösung finden. Wollen weiter im Dialog vorgehen, haben damit schon angefangen. Alle Informationen des heutigen Tages auf www.hannover.de im Internet abrufbar. Außerdem Youtube-Channel mit den ganzen Videos vorhanden, mit Diskussionsmöglichkeit.
Ende: 18:13 Uhr
Lieber Herr Schorse.
Dass A/B/C-Linien im engen Innenstadtbereich im Tunnel fahren und dies belegbar sehr erfolgreich tun, dürfte auch in Linden bekannt sein. Verknüpfungen mit diesem Netz gehen am effektivsten, wenn die 10 ab Goetheplatz in den Tunnel geschickt wird. Hiervon profitieren Fahrgäste, Fußgänger und Radfahrer, wenn die unterentwickelte Kurt-Schumacher-Straße zu einer echten Bummelmeile mit Flair ausgebaut wird (was viel Hannoveraner wollen). Gleichzeitig würde ein Verkehrsstau im Bereich Brühlstraße Königsworther Platz verhindert, wenn bevorrechtigte Bahnen den Innenstadtring kreuzen und PKWs zum Halten (und zur zusätzlichen CO2-Emmission) zwingen. Ein Stadtbahnsysgtem lebt vom Netz, insofern steht die 10 nicht isoliert alleine dar. Dieses wird aber durch die Agitation bestimmter Lindener Protogonisten gerne ignoriert. Durch eine niederflurige 10 muß die 17 als Verstärker in den A-Tunnel und die Verstärker-9 nach Davenstedt wird totgemacht, da bekanntermassen nur 4 Linien in den A-.Tunnel passen.
Die für alle übrigen Hannoveraner bestehenden Nachteile durch diese niederflurige Privat-Bummelbahn (exklusiv für Linden-Nord) werden von Ihnen totgeschwiegen, ebenso die Chancen auf eine in Karlsruhe sehr erfolgreiche Regionalstadtbahn West nach Wunstorf-Stadtbahnhof über Seelze/Lohnde auf den Bundenbahngleisen. Mit einer niederflurigen 10 wegen der inkompatiblen Einstiegshöhe unmöglich. Mit angepassten 2-System-Stadtbahnen (7600m/820mm) aber kein Problem.
Bitte denken Sie einmal über den Lindener Tellerrand hinaus und schliessen Sie mit dem D-Tunnel ihren Frieden. Denken Sie an die vielen Umsteiger, die im Falle der geliebten Niederflurbahn werktäglich 4 Minuten länger kraxeln müssen, um in andere Stadtteile zu gelangen.
Und denken Sie daran: Ein Strassentunnel Leibniszufer/Brühlstraße wäre irgendwann fällig und dürfte incl. Ausfädelungen unbezahlbar sein, ob es dafür Zuschüssen geben wird, steht in den Sternen.
Zu guter Letzt bleibt noch das Posttunnelkurvendesaster. Kein Hannoveraner will diesen Blödsinn, ich sage das, weil ich ca 700 Einzelgespräche mit Interessierten geführt habe. Ergebnis: So ein Mist, das geht nicht.
Die Folgen dieses städtebaulichen Murkses würde weit über die geringfügigen optischen Beeinträchtigungen durch Hochbahnsteioge auf der Limmerstraße hinaus gehen.
Lieber Reini,
die aktuelle Diskussion um die Zukunft der Linie 10 leidet darunter, dass viele nicht verstanden haben (oder es nicht wahrhaben wollen?), dass sie sich nicht mehr um die Frage dreht D-Tunnel oder oberirdische Linienführung, sondern um die Frage oberirdische Hochflurbahn mit Hochbahnsteigen oder Niederflurbahn von Ahlem zum Raschplatz/U-Bahnhaltestelle-Hauptbahnhof.
Das war der Diskussionsgegenstand der Veranstaltung im Haus der Region, von dem Herr Hillbrecht in seinem Blog berichtet und auf den sich diese Diskussionsbeiträge beziehen. Oder sollte man besser sagen beziehen sollten? Denn ich muss zugeben, auch ich verfalle mit meinen Beiträgen immer wieder in den Fehler, die oberirdische Streckenführung gegenüber einer Tunnellösung zu verteidigen. Darum geht es aber gar nicht, denn die Tunnellösung ist tot. Das war die ursprünglich angestrebte Botschaft der Veranstaltung im Haus der Region. Leider ist es den Veranstaltern und der Moderation nicht gelungen, diese Botschaft hinreichend deutlich zu vermitteln.
Im wesentlichen sehe ich zwei Gründe, die daran hinderten, dass die gewollte Botschaft — der D-Tunnel ist tot — vermittelt werden konnte:
1. Herr André Neiß saß auf dem Podium.
Während der Experte für Niederflurbahnen, Herr Rainer Meyfahrt aus Kassel zu keinem Zeitpunkt versuchte, einer ehrlichen Diskussionen über Hoch– oder Niederflurbahn auf einer oberirdischen Streckenführung auszuweichen, stand für Herrn Neiß von vornherein fest, dass für ihn eine oberiridische Hochflurbahn nur deshalb gewollt ist und das auch nur
in der sog. „Scheelhaase-Version”, weil er darin die Chance sieht, die Tunnel-Lösung quasi im künstlichen Koma zu erhalten. Herr Neiß hat nicht für eine Hochflurbahn auf der Linie 10 plädiert, sondern für die Tunnel-Lösung „durch die Hintertür” geworben. Deshalb war er eine Fehlbesetzung auf dem Podium.
2. Die Moderation hat Wortbeiträge aus dem Plenum zugelassen, in denen unverblümt für die Tunnel-Lösung geworben wurde, obwohl das nicht Gegenstand des Diskussionsabends war. Diese Diskussion hatte bereits stattgefunden und zwar am Mittwoch, 02. November 2011 in der Üstra-Remise unter dem Titel: „Weichenstellung — Die Zukunft der Tram”. Das Ergebnis der Veranstaltung in der Üstra-Remise war:
Es wird keinen Tunnel geben.
Die Moderation hätte darauf hinweisen müssen und hätte trotzdem auch einen Wortbeitrag der im Plenum vertretenen Tunnel-Anhänger zulassen können und ihnen für ihr Engagement danken usw. und dann gut.
Aber leider hat die Moderation die Diskussion viel zu weit abdriften lassen in alte Fahrwasser in denen um Tunnellösung contra oberirdische Linienführung gestritten wurde. Und mit Neiß auf dem Podium hatte sie es auch schwer, diese Ewig-Gestrige-Diskussion erst gar nicht aufkommen zu lassen.
Und auch wenn es hier eigentlich gar nicht her gehört und es eine Belebung der Ewig-Gestrigen-Diskussion darstellt mit der das künstliche Tunnel-Koma nochmal verlängert wird, kann ich es mir nicht verkneifen zu Ihrem Beitrag folgendes anzumerken:
Sie schreiben von der Tunnel-Lösung profitieren „Fahrgäste, Fußgänger und Radfahrer”, die Autofahrer erwähnen Sie nicht! Dabei sind sie es, die am meisten von der Tunnel-Lösung profitieren, denn Ihnen bliebe die Möglichkeit erhalten, weiterhin den Bereich Kurt-Schuhmacher-Straße und den Posttunnel unsicher zu machen und ihr gemessen an der Transport-Kapazität völlig ineffizientes Mobilitäts-System durchzusetzen.
Herr Reini, Sie schreiben: Durch eine niederflurige 10 muß die 17 als Verstärker in den A-Tunnel und die Verstärker-9 nach Davenstedt wird totgemacht, da bekanntermassen nur 4 Linien in den A-Tunnel passen. Sie machen dafür die „Agitation bestimmter Lindener Protogonisten” verantwortlich. Sie schreiben nichts darüber, dass Herr Neiß, der die Scheelhaase-Version verfolgt, durch genau jenen A-Tunnel jede zweite aus Ahlem kommende Stadtbahn leiten will.
Konstruieren Sie da nicht „Verschwörungstheorien”? Darf man Ihnen gegenüber nicht mehr für Niederflur plädieren, ohne deshalb von Ihnen als Agitator einer Lindener Protagonistentruppe verdächtigt zu werden? Und was ist mit den Menschen in Linden Mitte und Linden Süd? Müssten Sie nicht wenigstens korrekterweise von Linden-Nord-Protagonisten sprechen?
Tatsache ist: Niedrigflurbefürworter leben in der ganzen Stadt und wenn Sie die Menschen mit denen Sie ja viele Gespräche führen, danach fragten, ob sie lieber eine Hochflurbahn mit Hochbahnsteigen in der Stadt haben wollen oder lieber eine Niederflurbahn mit Niederflurbahnsteigen, dann könnten Sie das Votum für eine Niederflurbahn nicht mehr überhören. Wenn Sie jedoch die Hannoveraner fragen, ob sie lieber einen weiteren Tunnel haben wollen, dann denken viele an schöne Einkaufserlebnisse auf der Lister-Meile und meinen, das sei die richtige Lösung, Sie verschweigen Ihren Gesprächspartnern aber, dass die Tunnel-Lösung gar nicht mehr zur Debatte steht.
Sehr interessanter Einwand von Schorse, der mich zwar amüsiert, jedoch absolut nicht überzeugt hat.
Sie reden von Bürgerbeteiligung? Interessanterweise wird dabei der Focus ausschließlich auf Linden gesetzt.
Es geht dabei um ein Stadtbahnsystem für ganz Hannover und eben NICHT ausschließlich für die Lindener Bevölkerung.
Ich finds irgendwo wirklich bewundernswert, dass die Lindener Bevölkerung so einen Aufstand wegen der Hochbahnsteige macht, in anderen Stadtteilen hat das auch gestört und dort gab es keine Demonstrationen.
Aber: Wie von Herrn Pilawa schon treffend erläutert: Das Stadtbahnsystem ist spätestens seit den 90er Jahren auf Hochflur festgesetzt, da kann auch keine Ideologie etwas dran ändern.
Eine Neueinführung eines neuen Systems ist in Hannover nicht durchzusetzen, wenn der Großteil der Bevölkerung erstmal auch auf den Informationsstand kommt, dass die Ausgaben der Region für das Niederflursystem nach 20 – 30 Jahren höher liegen als im Falle des D-Tunnel-Baus.
Sie schreiben, Herr Gerland, „die Ausgaben der Region” für den D-Tunnel seien letztlich niedriger — und selbst dabei rechnen Sie in einem Zeitraum bis 30 Jahre!
Tragen Sie doch bitte dazu bei, die Bevölkerung auf den Informationsstand zu bringen, dass die Landes-Fördergelder statt für einen kostspieligen D-Tunnel sehr viel besser angelegt sind, wenn damit der Streckenausbau voran getrieben würde, was ja ebenfalls möglich ist.
Für einen Kilometer Tunnelstrecke können Sie locker 10 km oberirdischen Gleisausbau betreiben. Dazu kommt, das auf der jetzigen Linie 10 ja bereits Gleise liegen, die freilich zumindest zum Teil erneuert werden müssen plus Haltestellenneubauten. Jeder Mensch sieht sofort, das ist oberirdisch allemal preiswerter als im Tunnel!
Sie sagen, Sie wollen die Menschen in der Region auf den Kenntnisstand bringen, dass der Tunnelausbau sehr langfristig gesehen für die Menschen in der Region günstiger sei als eine oberirdische Niederflurbahn. Dann müssen Sie im Umkehrschluss auch die Menschen im Land Niedersachsen darüber aufklären, dass Sie die Landesfördergelder, die die Menschen im Land generieren, für ein unsinniges Tunnelprojekt zum Fenster rauswerfen wollen!
Hallo Herr Schorse,
Ich konnte, trotz intensiver Recherche im Vorfeld, keine Termine und Orte zu dem runden Tisch finden. Eine „Bürgerbeteiligung” die quasi im geheimen stattfindet ist keine Bürgerbeteiligung.
Auch betrifft die Entscheidung nicht nur Linden, sondern auch das restliche Netz und damit auch andere Stadtteile. Ich lebe gerne in Linden, und ich würde noch lieber in Linden wohnen wenn nur dieser Lindener Tunnelblick nicht wäre. So mancher wäre besser bei der GOP aufgehoben.
„Ich konnte, trotz intensiver Recherche im Vorfeld, keine Termine und Orte zu dem runden Tisch finden. Eine „Bürgerbeteiligung” die quasi im geheimen stattfindet ist keine Bürgerbeteiligung.„
Da leben offenbar Menschen in Parallelwelten. Vielleicht liegt es ja daran, dass die Welt der Runden Tische sich nicht im Daten-Nirwana des „Second Live” befindet, zu dem bei Piraten möglicherweise eine besonders hohe Affinität besteht?
Am Runden Tisch zum Stadtbahnausbau in der Limmerstraße beteiligten sich folgende Institutionen:
Aktion Limmerstraße e.V. /Wirtschaftsforum des Vereins ‚Lebendiges Linden’ e.V.
VCD Kreisverband Region Hannover e.V.
Otto Brenner Akademie — Treffpunkt der Generationen Hannover e.V.
Landeshauptstadt Hannover, Baudezernat
Einzelvertreter Die Linke im Bezirksrat Linden-Limmer
Vereinigung für Stadt-, Regional– & Landesplanung e.V. (SRL)
BSG-Fraktion im Bezirksrat Linden-Limmer
Behindertenbeauftragte der Landeshauptstadt Hannover
infra
Bezirksbürgermeisterin
SPD-Fraktion im Bezirksrat Linden-Limmer
Seniorenbeirat Stadtbezirk 10 Linden
Region Hannover
Verkehrs-AG Hannover Arbeitsgruppe zur Verbesserung der Barrierefreiheit bei
der Nutzung der Stadtbahn in Linden/Nord
üstra
Aktion Limmerstraße e.V. /Wirtschaftsforum des Vereins ‚Lebendiges Linden’ e.V.
üstra
Bürgerinitiative Umweltschutz e.V.
infra
Landeshauptstadt Hannover, Stadtbezirksmanager Linden-Limmer
Region Hannover
Fraktion Grüne im Bezirksrat Linden-Limmer
Begegnungsstätte Pfarrlandstraße
Wenn Sie meinen, dass es diesen Institutionen gelingen könnte, ihre Treffen im geheimen abzuhalten, dann zeugt das von ihrer völligen Unkenntniss über die Strukturen in diesen Institutionen.
Wenn Sie natürlich meinen, ein Runder Tisch darf sich nur dann so nennen, wenn er jeden Tag irgendeine fragwürdig zustandegekommen Online-Umfrage durchführt, dann müssen Sie sich fragen lassen, wie dabei ein vernünftiges Ergebnis zu Stande kommen soll.
Die Ergebnisse des Runden Tisches finden Sie im Internet, wenn Sie mit folgenden Wörtern „googeln”:
Runder Tisch Linden
auf den Hannover.de-Seiten
Viele Grüße und Spaß beim Lesen wünscht schorse
Sehr geehrter Herr Hillbrecht,
In der NP vom Samstag, 14.1.2012, bezeichnen Sie die Niederflurvariante als Niederflurspielzeug einiger Lindener Lokalpolitiker.
Zunächst mal darf ich daran erinnern, dass Sie sich damit selbst schaden und auch allen anderen in der Lokalpolitik aktiven Mitbürgerinnen und Mitbürgern. Denn als Ratsherr in Hannover sind auch Sie ein Lokalpolitiker. (Mit welchem „Spielzeug” beschäftigen Sie sich denn so?)
Dann darf ich Sie darauf aufmerksam machen, dass der Runde Tisch zur Zukunft der Linie 10 ein Instrument der Bürgerbeteiligung darstellt, und es mich sehr verwundert, dass Sie als Mitglied einer Partei, die vor den Wahlen mehr Bürgerbeteiligung versprochen hat, kaum dass Sie in „Amt und Würden” angekommen sind, in der oben zitierten, herabsetzenden Form versuchen, das Ergebnis des Runden Tisches — einer wichtigen und bewährten Form von Bürgerbeteiligung — kleinzureden.
In der uns am Freitag gebotenen Vorstellung wurde immerhin deutlich, dass die vom Runden Tisch bevorzugte Niederflurvariante eindeutig die städtebaulich verträglichere Lösung darstellt im Vergleich zu Hochbahnsteigen auf der Linie 10.
In meinen Augen schaden Sie dem Ansehen Ihrer Partei, wenn Sie wie in der NP am Samstag wie ein bornierter Politiker von oben herab sehr vernünftige und durchdachte Vorschläge von Bürgern, die ja auch von den Experten bestätigt wurden, einfach so abkanzeln.
Noch eine Bemerkung zu den Mehrkosten, die Sie in Ihrem Blog erfreulicherweise aufgegriffen haben:
Die jährlichen Mehrkosten wurden auf der Veranstaltung nicht in Relation gesetzt zu den Betriebskosten. Ich habe das überschlagsmäßig getan und komme auf rund 5% höhere Kosten für die Niederflurvariante im Vergleich zu Hochbahnsteigen, berechnet auf Basis der vorgelegten Zahlen. (Zu denen man einige Anmerkungen machen müsste, was hier jedoch zu weit führte.) Aber auch dann, wenn man die vorgelegten Zahlen so hinnimmt, belaufen sich die Mehrkosten für den Betrieb der Niederflurbahn eindeutig im einstelligen Prozentbereich (siehe oben: rund 5%).
Statt diese Prozentzahl zu präsentieren, wurde jedoch lieber von einer halben bis einer Million jährlichen Zusatzkosten gesprochen. Das beeindruckt wohl stärker?
Oder wie beurteilen Sie das? Ich vermute, dass die Zahl 500.000 bis 1.000.000 Euro Mehrkosten jährlich die Bürger von der Niederflurvariante abschrecken soll. Wie auch das gesamte vorgestellte Gutachten sehr darauf zugeschnitten war, die Niederflurvariante in ein schlechtes Licht zu rücken. Da die Niederflurvariante jedoch m. E. eindeutig die bessere Varainte ist, kann ihr auch ein Gutachten, das den Bürgern Hochbahnsteige schmackhaft machen will, letztlich nicht viel anhaben.
Sehr geehrter Herr Schorse,
der Kommentar von Herrn Hillbrecht vom Samstag in der NP war mir bis gerade nicht bekannt. Schade, ich habe bisher öffentlich eine so pointiert treffende Einschätzung noch nicht gelesen. Aber mit Meinungen und Ergebnissen, die Ihnen nicht so gut in den Kram passen, haben Sie es wohl nicht so.
Jedoch interessant, dass Sie, der das hehre Ziel der umfassenden Bürgerbeteiligung doch so hoch hält, eine Kostensteigerung lieber mit einer relativen Angabe verschleiern wollen. Egal ob 5% oder 50% — Mehrkosten für nahezu 0 Mehrwert sind so oder so zuviel. Dann lieber einen Tunnel. Der kostet zwar auch, bringt aber wenigstens was.
Sehr geehrter Herr Maniac,
genau genommen hätte die Frage nach den Mehrkosten so gestellt werden müssen: Zu welchen Fahrpreiserhöhungen führt die Einführung des Niederflursystems im Vergleich zum Hochflursystems. Denn schließlich sind es die Üstra-Kunden, die letzlich die Zeche zahlen werden. Dann hätte auch berücksichtigt werden müssen, dass sowohl für Niederflur als auch für Hochflur immense Personalkosten anfallen. Ein prozentuale Darstellung der Mehrkosten würde dann zeigen, dass sich diese im Promillebereich bewegt.
Würde dagegen die kostspielige Tunnellösung auf die Üstra-Fahrgäste umgelegt werden, dann fänden Sie dort keinen einzigen Tunnelbefürworter. Es ist kein Zufall, dass die Tunnellösung von der Region abgelehnt wird. Sie ist wirklich zu kostspielig. Und sie hätte ja auch nur die Funktion, oberirdisch den MIV-Anteil zu steigern. Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) aber sollte der Mehrheit der Hannoveraner, die autofrei mobil sind, (Motorisierungsgrad in der Stadt Hannover ca. 40%) wirklich keine Herzensangelegenheit sein, bei der man nicht so genau hinguckt, wenn man ins Portemonaie greift.
Sehr geehrter Herr Schorse,
ich kann vollkommen nachvollziehen, dass die Tunnellösung aus Kostengründen abgelehnt wird (das tue ich auch). Die Ablehnung mit der Förderung des MIV zu begründen, halte ich allerdings für völlig unsinnig. Klingt mir ein bisschen sehr nach Ideologie und verkennt völlig die heutige politische Meinungslage (wenn die anders wäre, würden wir doch den ganzen NF-Quatsch gar nicht diskutieren). Das ein Tunnel die insgesamt verfahrene Verkehrssituation im Bereich der KSS/EAP/Posttunnel lösen könnte, ist jedoch für mich auch als Radfahrer unwiderlegbar (das haben mir übrigens auch die kritischen Anmerkungen u.a. von Bodemann in der Veranstaltung gezeigt). Apropos Bodemann: Unabhängig ob Hoch– oder Niederflur, von einer geteilten Verkehrsfläche erwarte ich mir auch keine Verbesserung. Weder der EAP noch die Limmerstraße funktionieren wirklich gut im „Shared Space” (die Egestorfstraße ist eine Zumutung für Radfahrer (und für Autos wahrscheinlich auch und die Bahnführer sind bestimmt auch nicht begeistert)).
Die Forderung nach Niederflur ohne erkennbaren Mehrwert ist mir jedoch vollkommen unverständlich. Weil die Bahnen in Straßburg und Montpellier so toll aussehen, will man auf einer einzigen Linie ein eigenes System betreiben? Ach nee, ‚tschuldigung, da kann man ja auf zwei Hochbahnsteige in der Limmerstrasse verzichten (und evtl. irgendwann eine Bahn zum Hanomag-Gelände bauen). Wow.
Also rein aus Kostengesichtspunkten meinethalben oberirdisch Hochflur, gerne mit Ausbau des Scheelhaase-Konzeptes (damit ich auch aus Linden zügig und vor allem planbar zum Hbf komme).
Besser noch: Wenn Platz im A-Tunnel wäre, könnte man auf das Anfahren von Steintor und EAP auch gerne ganz verzichten und alle Bahnen der 10 durch den A-Tunnel fahren lassen. Eine (m.E. schlechte) Rumpflösung über die KSS und durch den Posttunnel bringt keinen Vorteil. Mit Hochflur. Mit Niederflur wird es zusätzlich zur schlechten Lösung nur nochmal teurer. Ach so, und die Verknüpfung mit dem A-Tunnel funktioniert dann gar nicht mehr. An eine signifikante Ausweitung des schienengebundenen Nahverkehrs in die süd-westliche Region ist aus Kapizitätsgründen dann aber wohl gar nicht mehr zu denken. Ja, Sie haben Recht, das hört sich alles nach überlegter Verkehrspolitik an.
Das mit dem „Lieblingsspielzeug” ist aber in der Tat so, auch eine Wortmeldung bei der „Region im Dialog” benutzte das Wort „Fetisch” für die Niederflurforderung. Nach zwei Gutachten, in der NF als zu teuer bewertet wurde, sollten Regionspolitiker nun langsam erkennen, dass der NF-Zug abgefahren ist – selbst der NF-„Papst” Mayfarth hat das ja so gesagt (wenigstens mal ein Fachmann, der nicht die Unwahrheit sagt).
500.000 bis 1 Mio. € PRO JAHR an Mehrkosten für ein inkompatibles System lassen sich nurmehr schwer der Öffentlichkeit vermitteln. Zudem hat vor zwei Jahren das Intraplan-Gutachten belegt, dass anteilige Baukosten der Region Hannover für den D-Tunnel und der Oberflächenlösung ohne eigenen Bahnkörper fast gleichauf liegen – und dazu sollen noch die NF-Mehrkosten kommen? Na super. Dass sich der D-Tunnel nach 13 Jahren amortisiert hat und die Oberlächenstrercke erst nach 23 Jahren aus den roten Zahlen kommt – geschenkt, war ja vor zwei Jahren, hat ja jeder wieder vergessen.
Fakt ist, dass die Limmerstraße jetzt mit ihrem Geschrei um drei Hochbahnsteig-Positionen die Landeshauptstadt genug in Geiselhaft genommen hat. Die Transtecbau hat gute Alternativen für die Hochbahnsteige geschaffen und damit weitere Kompatibilität für das gesamte Netz geschaffen. NF ist nur für die Linie 10 ein einsamer Satellit, der teurer ist, hübsch aussieht, aber dann doch nur ein Spielzeug. Denn viele Politiker sehen ja weiter nicht ein, wie es faktisch aussieht. Dann soll doch die NF-Bahn am Goetheplatz enden und alle Nord-Lindener können dann in das restliche Stadtbahnnetz mit ihren bösen Tunneln umsteigen. Gab es vor 130 Jahren am Döhrener Turm schon mal ähnlich wegen zweier Straßenbahn-Gesellschaften. Lustig, ne?
Ganz wichtig finde ich das damalige Intraplan-Fazit: „Die oberirdische Strecke ist nicht wirtschaftlich zu betreiben”. Das ist das, was sauer werden lässt: für oberirdisches Gemurkse ohne Förderung und zu erwartenden Bauschwierigkeiten wird fast ebenso viel (wenn nicht bald sogar mehr) Geld ausgegeben. Mir kann keiner mehr erzählen, der D-Tunnel wäre doch ach so teuer – und nun ist es auch noch schick, wenn man lieber jedes Jahr berechnete 800.000 € fürs Niederflur-Gimmick verschleudern möchte.
NF soll ein Schritt zu einem Ergänzungsnetz sein, das sich vorne und hinten nicht rechnet, und die Linie 10 ist der willkommene Vertreterfuß in der Tür dazu. Hannover hat ganz dringend Aufklärung nötig, denn hier wird zu diesem Thema ziemlich viel verschaukelt, verzögert und getrickst.
Hallo Schorse
Sie haben nebenbei das Problem der Bürgerbeteiligung nicht ganz verstanden. Folgende Sachlage:
- In Linden sind die Leute eher für Niederflur (Runder Tisch und so).
– Im Rest Hannovers scheinen die meisten Bürger eher auf die Kosten zu gucken.
Also wäre nach ihrem Verständnis von Politik die Sache klar, das kostengünstigste wird gebaut.
Das verstehen wir Piraten allerdings nicht unter Bürgerbeteiligung. Da geht es darum, dass man die Leute dazu bringt, sich mit Fakten auseinanderzusetzen, und stellt den oben genannten Meinungen entgegen:
- Der Anteil für die Region zum D-Tunnelbau wäre in einer ähnlichen Größenlage wie der Anteil, den die Region für eine Erneuerung der Strecke mit Umrüstung auf Niederflur bezahlen müsste.
– Der D-Tunnel eröffnet neue langfristige Perspektiven für die Südstadt, während eine Verlängerung einer Niederflurbahn überall hin mit Ausnahme der Wiederinführung der Zoostrecke für Verkehrsprobleme sorgen dürfte.
– Die Verkerssituation an der EAG ist heutzutage schon haarig, das dürfte bei einer Umlegung der Strecke durch den Posttunnel noch schlimmer werden.
– Ein Bau der Stadtbahn dort müsste, um zu funktionieren ohne Versüätungen den Autoverkehr aus dieser Ecke der Innenstadt aussperren. EIn Gau für dort ansäßige Händler und Parkhausbetreiber (in einer Stadt, die bereits die größte Fußgängerzone Deutschlands hat, wohlgemerkt).
– man kann Hochbahnsteige auch für das Stadtbild verträglicher bauen, als dies bis jetzt in Hannover der Fall gewesen ist. Hierbei den Tod der Limmerstraße herbeizuschreien, die als Fußgängerzone im Prinzip nur von einem Hochbahnsteig direkt betroffen wäre, ist histerisch.
Man muss dann daraus nicht die Meinung ableiten, dass ein Tunnel die beste Option wäre. Sie wäre uU auch nicht die für alle beste Option. Aber man sollte von an Konsens interressierten Leuten erwarten, dass, wenn sie gegen den Tunnel sind, diese Argumente entlfäftigen. Das haben die Niederflurbefürworter (oder die Region) bislang nicht vermocht.
Herr Römeth, Sie schreiben: „Der Anteil für die Region zum D-Tunnelbau wäre in einer ähnlichen Größenlage wie der Anteil, den die Region für eine Erneuerung der Strecke mit Umrüstung auf Niederflur bezahlen müsste.„
Das mag für den Tunnel-„bau” zutreffen, aber bezahlt das Land auch den Unterhalt für den Tunnelbau, der deutlich über den Kosten für oberirdische Strecken liegt? Nein! Der von den Piraten gewünschte D-Tunnel kostet jeweils in Bau und Unterhaltung rundgerechnet ebenso viel wie jetzt die gesamte Strecke auf der die 10 verkehrt.
Außerdem ist aus Ihrem Beitrag abzulesen, dass Sie Kosten, die nicht von der Region zu begleichen sind, gerne von anderen begleichen lassen. Aber ist das nachhaltig gedacht? Der D-Tunnel wäre deutlich teurer als eine oberiridische Niederflurbahn, die sich längst nicht nur die Lindener wünschen. Aber Sie argumentieren im Zusammenhang mit dem D-Tunnelbau nach dem Schema, „bei dem was der Region geschenkt wird, schaue ich nicht so genau hin, dem geschenkten Gaul kuckt man schließlich auch nicht ins Maul.”
Die Üstra fährt mit einer Schwarzen Null, weil die immensen Kosten für die bereits vorhandenen Tunnelbauten, die zu roten Zahlen führen, nicht bei der Üstra bilanziert werden, sondern bei der Infra.
Es liegt klar auf der Hand, dass es möglich wäre, einen rein oberirdischen Stadtbahnbetrieb kostendeckend abzuwickeln. Die Tunnelstrecken machen den Stadtbahnbetrieb so teuer, dass er über Ausgleichszahlungen an die Infra von der Region bezuschusst werden muss.
Um einen oberirdischen Stadtbahnbetrieb jedoch effizient zu gestalten, kann keine Rücksicht auf MIV (Motorisierten Individualverkehr) genommen werden. Und das muss auch nicht sein, denn der MIV ist weder umweltpolitisch zu rechtfertigen noch von seiner Resourcenschonung her. Und zur sozialen Gerechtigkeit trägt der MIV kein Stück bei. Das ist „Denke” von gestern. „Wenn erst mal jeder Auto fährt, dann wird sich schon keiner mehr über soziale Schieflagen beklagen.” So dachten die Sozialdemokraten in den Sechzigern und Siebzigern. Inzwischen wissen auch die es besser, aber weil sie sich nicht trauen das laut zu sagen, halten sie
neben den Piraten als einzige Partei am Hochflursystem fest, weil sie darauf hoffen, dann doch noch irgendwann ihren Tunnel zu kriegen.
Allen die sich mit der Materie intensiver beschäftigen ist klar, dass der MIV ein milliardenschweres Subventionsgrab darstellt, in dem öffentliche Gelder, die ja nun beileibe nicht nur von Autofahrern über KFZ– und Mineralölsteuer erwirtschaftet werden, wie in einem schwarzen Loch verschwinden. Die „KFZ– und Mineralölsteuereinnahmen reichen bei weitem nicht aus, die MIV-Subventionen auszugleichen. Von den rund 50 Mrd. die da in Deutschland jährlich reingehen, muss man bereits 30 Mrd. (ADAC-Angabe!)also mehr als die Hälfte gegenrechnen, die alleine durch MIV-Unfälle an volkswirtschaftlichem Schaden entstehen.
Der ÖPNV hingegen hat durchaus das Potenzial, subventionsfrei betrieben zu werden (und weitgehend unfallfrei). Freilich kann diese Aussicht den Piraten nicht schmecken, denn die wollen ja lieber den ÖPNV zu 100% subventionieren und fordern ganz populistisch freie Fahrt für alle ÖPNV-Nutzer. (Berliner Wahlkampf) Was soll der Unfug? Eine Fahrt mit dem ÖPNV belastet zwar weniger die Umwelt und verursacht weniger Ressourcenraubbau als eine Autofahrt, aber selbstverständlich ist auch eine Fahrt mit dem ÖPNV noch nicht gleich umweltfreundlich. Und die Mitarbeiter in den ÖPNV-Unternehmen arbeiten nicht ehrenamtlich.
Oder denken die Piraten, wenn der MIV schon so hoch subventioniert ist, dann muss der ÖPNV eben auch höher subventioniert werden?
Sie schreiben: „Der D-Tunnel eröffnet neue langfristige Perspektiven für die Südstadt, während eine Verlängerung einer Niederflurbahn überall hin mit Ausnahme der Wiederinführung der Zoostrecke für Verkehrsprobleme sorgen dürfte.”
Nicht die Niederflurbahn oder meinetwegen auch eine oberirdische Hochflurstadtbahn erzeugt irgendwelche Verkehrsprobleme, sondern das rein ideologisch begründete Festhalten am MIV als Massenverkehrsmittel, zu dessen Gunsten, der ÖPNV in die Tiefe auszuweichen habe. So lange die Piraten am MIV festhalten, sind sie nicht als zukunftsfähige Partei Ernst zu nehmen. Die Piraten müssen als Neugründung nicht wie die SPD den
ideologischen „Autos-für-alle-Ballast” abwerfen. (Die CDU und der rechtsliberale Teil der FDP (den andern gibt’s nicht mehr) übrigens auch nicht, für diese ständisch orientierten Parteien war es schon immer in Ordnung, das nur wenige Auserwählte Auto fahren.)
Trotzdem starten die Piraten in Hannover mit einem völlig überflüssigen Bekenntnis zum MIV, dem sich die Nutzer wesentlich effzienterer Mobilitätssysteme unterzuordnen haben. Ein Trauerspiel!