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Ein Bahnsteig an der Messe: Erinnerungen an den CeBIT-Verkehr 1997 (2)

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Diese Geschichte zum CeBIT-Verkehr 1997 startete in Teil 1 mit einem Behelfsbahnsteig am Messegelände.

Behelfsbahnsteig an der Messeschleife in Hannover, 9. März 1997

Dieser ermöglichte es damals, klassische Straßenbahnwagen für einen Teil des CeBIT-Anreiseverkehrs einzusetzen. Nötig machte dies die angespannte Lage im üstra-Fuhrpark jener Tage: Die 256 einsatzbereiten Stadtbahnwagen des Typs TW6000 reichten für den normalen Verkehr plus Messeverkehr kaum aus.

TW500-U-Boot in der Messeschleife, März 1997

So fuhren im morgendlichen Messeverkehr der CeBIT 1997 bis zu drei TW500-Triebwagen den Zulaufverkehr zwischen Peiner Straße und Messegelände, die sogenannten „U-Boote“. Da sie an den Hochbahnsteigen nicht halten konnten, blieb nur der kurze Behelfsbahnsteig im Weichenbereich südlich des Messe-Hausbahnsteigs.

Gelenktriebwagen bei der Einfahrt am Behelfsbahnsteig, März 1997

Und wie man auf den Fotos gut sehen kann, waren diese Züge wirklich nötig: Der Wagen ist sehr gut gefüllt, und das obwohl er nur vier Stationen angefahren hat.

Ankunft am Messegelände: Fahrgäste von nur vier Stationen auf dem Bahnsteig, März 1997

Ich weiß, dass ich mir das ganze damals mit einem Kommilitonen zusammen angeschaut habe und dass wir anschließend im (dann leeren) Straßenbahnwagen zurück zur Peiner Straße gefahren sind. Das war vor allem deshalb sehr interessant, weil diese Triebfahrzeuge noch über eine direkte Motorsteuerung verfügten. Ein guter Fahrer konnte mit diesen Fahrzeugen wesentlich rasanter beschleunigen als mit der elektronisch geregelten Geschwindigkeitssteuerung der TW6000. Allerdings drehten auch schneller die Räder durch und wenn man zu stark beschleunigte und der Motor zu viel Strom zog, unterbrach mit lautem Krachen der Sicherungsautomat die Stromversorgung. Der Griff des Fahrers ging dann immer direkt über seinen Kopf, wo die beiden Drehgriffe waren, mit denen die Sicherung wieder „reingedreht“ werden konnte.

U-Boot-Wendemanöver an der Peiner Straße, März 1997

An der Peiner Straße wendeten die Züge der U-Bootlinie über das Gleisdreieck in der Betriebshofzufahrt und fuhren von dort wieder in die Haltestelle Richtung Messegelände.

Insgesamt war der Messezulaufbetrieb jener Tage recht rustikal: Es bedurfte eines hohen Personalaufwands um den Verkehr flüssig zu halten. Und gerade in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre führte der Verkehr zur Messe die Technik auch mal über ihre Grenzen hinaus: Mindestens einmal in der Messewoche fiel das Stellwerk am Aegidientorplatz aus und legte damit auch den Verkehr im gesamten U-Bahnabschnitt nördlich von Döhrener Turm über Stunden lahm.

Stadtbahnstrecke auf der Hildesheimer Straße nördlich An der Wollebahn: Viel Verkehr. März 1997

Auch die Stromversorgung zickte rum. Im morgendlichen Anreiseverkehr am Eröffnungstag kam es zu einem Komplettausfall der Stromversorgung auf der Strecke südlich von Döhrener Turm:

Pünktlich um 9.37 Uhr gab es im Unterwerk Döhren einen Dauerkurzschluß. Nach 3 automatischen vergeblichen Versuchen den Strom wieder einzuschalten muß in der Schaltwarte Großalarm ausgelöst worden sein.

Über Funk kam als erstes die Aufforderung an alle auf der B-Süd [interne Bezeichnung der Strecke], die Fahrzeuge auf reduzierte Netzlast zu schalten. Als das nichts gebracht hatte, wurde die verschärfte Maßnahme eingeleitet: Bügel runter für alle! Auch das half nicht. Also wurden alle Fahrer aufgefordert, die vor ihnen liegende Strecke auf Oberleitungsschäden zu überprüfen; ebenfalls erfolglos.

Als nächstes wurden die Schalter für die Einspeisung aus dem Unterwerk Döhren abgeschaltet. Der Kurzschluß war immer noch vorhanden, mußte also im Bereich zwischen Unterwerk und Streckeneinspeisung zu suchen sein. Wenigstens konnte man so einen Verbindungsschalter schließen, so daß das Unterwerk Engesohde (Altenbekener Damm) die Versorgung des Abschnitts mit übernehemen konnte. Nach ca. 15 Minuten konnten die Bahnen die Bügel wieder anlegen und die Fahrt fortsetzen.

TW6000-Dreiwagenzug im Messeverkehr an der Peiner Straße mit abgesenkten Stromabnehmern, März 1997

Verkehrsgeschichtlich stellt das Jahr 1997 gleich in mehrerlei Hinsicht eine Zäsur für den Stadtbahnverkehr in Hannover dar: Letztmalig wurden in diesem Jahr – und das auch nur im hier beschriebenen CeBIT-Morgenverkehr – die klassischen TW500-Gelenktriebwagen-Straßenbahnzüge im Regelverkehr eingesetzt. Und letztmalig waren bei dieser CeBIT ansonsten nur Fahrzeuge des Typs TW6000 verfügbar. Schon bei der Industriemesse einen guten Monat später wurde das erste Exemplar des neuen Stadtbahnfahrzeugs TW2000 der Öffentlichkeit vorgestellt.

TW2001 bei der ersten öffentlichen Präsentation auf der Hannover Messe, April 1997

Im Laufe des Sommers 1997 kamen die ersten TW2000 auf das hannoversche Netz und zur CeBIT 1998 waren bereits ausreichend Fahrzeuge verfügbar, sodass es diesbezüglich keine Probleme mehr gab. Probleme machten nur die TW2000 selbst, die wegen unzureichender Tests im Vorfeld in der Einführungsphase zahlreiche Kinderkrankheiten auskurieren mussten. Deshalb wurden sie im Messeverkehr 1998 vor allem auf anderen Linien eingesetzt und nur sporadisch auf den Messelinien.

Heute erinnert nur noch wenig an die Verhältnisse Ende der 1990er Jahre: TW2000 und TW6000 sind längst gleichberechtigt im hannoverschen Netz unterwegs. Durch den breiteren Wagenkasten und die Möglichkeit, bis zu 100 Meter lange Vierwagenzüge zu bilden, erhöht der TW2000 zudem die Kapazität eines einzelnen Zuges erheblich. Und schließlich ist das Messegelände heute gleich von drei Seiten vom Schienenverkehr erschlossen.

Stadtbahn- und S-Bahnlinien zum Messegelände im Jahr 2010

Neben der Anbindung über Döhren und Mittelfeld gibt es seit der Expo 2000 noch eine weitere Stadtbahnstrecke über Bemerode und den Kronsberg, die in der Nähe der entgegengesetzten Ecke des Messegeländes endet. Die beiden Stationen heißen deshalb heute „Messe/Nord“ und „Messe/Ost“. Und dazu kommt noch das leistungsfähige S-Bahnnetz, das Hauptbahnhof und Flughafen direkt mit dem Messegelände verbindet und einen Großteil des Verkehrs aus der Region aufnimmt. Im ebenfalls zur Expo neu gebauten Fernbahnhof „Hannover Messe/Laatzen“ halten zudem die Fern- und Regionalzüge der Nord-Süd-Fernstrecken. Trotzdem stellt der Messeverkehr auch heute noch eine Belastungsspitze des hannoverschen Stadtbahnnetzes und insbesondere der Linien 8 und 18 dar.

Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen 1997 und 2010 ist, dass mittlerweile sämtliche Bahnsteige zwischen der Tunnelausfahrt und dem Messegelände hochflurig sind. Das war auf dieser Strecke besonders aufwändig, weil hier alle Bahnsteige für 100-Meter-Züge ausgelegt wurden – und nicht für die sonst üblichen 75 Meter eines dreiwagigen TW2000-Zuges. Dadurch sind aber die Haltestellenstops kürzer geworden, weil zum einen die Zeit zum Einfahren der Klapptrittstufen nicht mehr nötig ist und zum anderen die Fahrgäste schneller ein- und aussteigen.

Platz des 1997er-Behelfsbahnsteiges 13 Jahre später: Nichts mehr zu sehen. Februar 2010

Und der Behelfsbahnsteig an der Messe? Nun, auch der ist lange Geschichte. Heute findet sich hier ein Oberleitungsmast und ein Schaltkasten. Außerdem ist der Hochbahnsteig ein paar Meter verlängert worden, damit die 100 Meter langen Vier-Wagen-TW2000-Züge dranpassen. Die Straßenbahnwagen sind verkauft oder verschrottet worden, mir ist nicht bekannt, ob überhaupt ein solcher Breitraum-Gelenktriebwagen überlebt hat. Bei der letzten großen üstra-Sause, dem Betriebshoffest an der Glocksee 2008, stand jedenfalls keiner in der Fahrzeugparade auf dem Gleisfeld.

Fahrzeugparade auf dem üstra-Betriebshoffest ohne TW400/500, August 2008

So schließt diese Rückblende mit einem letzten Foto aus dem Jahr 1997, das nochmal das Wagenmaterial jener Zeit gemeinschaftlich zeigt.

TW6000 und TW500 auf der Hildesheimer Straße Höhe An der Wollebahn, März 1997

Nachtrag: Das Internet ist schon toll. In einer Diskussion auf Drehscheibe Online sind mittlerweile einige kleine Korrekturen zu meinen Ausführungen aufgetaucht. Teilweise finden sich sich auch in den Kommentaren unten. So waren anno 1997 nicht drei, sondern fünf TW500 im „U-Booteinsatz“. Zudem hat es auch nach 1997 noch U-Booteinsätze mit den alten Straßenbahnwagen gegeben, und zwar bis zum Jahr 2002. Ich denke aber, dass man 1997 trotzdem als das Jahr der eigentlichen Zäsur in dieser Sache sehen kann: Später waren die alten Wagen nur noch sehr sporadisch und eher unter „Liebhaberaspekten“ im Messeverkehr unterwegs. Im Jahr 1997 hingegen war der Einsatz durchgängig die gesamte Messe über und maßgeblich der Wagenknappheit geschuldet. Besagten Drehscheibe-Artikel empfehle ich übrigens auch deshalb zur Lektüre, weil sich dort einige sehr schöne Fotos aus jenen Tagen finden. TW400, TW6000 und TW2000 in einer nicht gestellten Betriebshofsituation nebeneinander findet man wahrlich nicht alle Tage…

Ein Bahnsteig an der Messe: Erinnerungen an den CeBIT-Verkehr 1997 (1)

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Heute gibt es den zweiten Beitrag meiner kleinen Blogserie „Interessante Verkehrsbauwerke„. Das heutige Bauwerk ist wesentlich unspektakulärer als die Brücke vom letzten Mal. Und es existiert heute auch nicht mehr. Die Geschichte dazu erzählt aber von einem spannenden hannoverschen Verkehrskapitel.

Anlässlich des anstehenden CeBIT-Beginns blenden wir zurück in das Jahr 1997. Da habe ich kurz vor Beginn der CeBIT einen Bahnsteig fotografiert.

Behelfsbahnsteig an der Messeschleife in Hannover, 9. März 1997

Schon auf diesem Foto lässt sich erahnen, dass es sich hier um ein höchst provisorisches Bauwerk handelt: Er ist lediglich von Holzplanken umgrenzt, passt „gerade noch so“ zwischen das Kurvenende im Vordergrund und den Hochbahnsteig im Hintergrund und liegt auch noch mitten in einem Weichenbereich. Der einzige Zugang schließlich ist der Notzugang zu besagtem Hochbahnsteig im Hintergrund rechts.

Wahrlich eine interessante Konstruktion. Und eine – wie ich finde – interessante Geschichte dahinter. Dieser Bahnsteig befand sich an der „Messeschleife“ des Stadtbahnnetzes. Dies ist die südliche Endstation der Linie 8 und war bis zum Jahr 2000 die einzige Stadtbahnstation, die das Messegelände erschloss. Die Station dürfte die leistungsfähigste des gesamten Netzes sein, sowohl was Durchsatz als auch was die Möglichkeiten zum kurzfristigen Ein- und Aussetzen sowie Abstellen von Zügen betrifft. Schauen wir uns den – auch heute noch so vorhandenen – Gleisplan an:

Gleisplan der Station Messegelände (heute Messe/Nord) in Hannover

An der Endstation gibt es drei Bahnsteige. Der wichtigste ist Bahnsteig B, weil er direkt gegenüber dem Eingang „Nord 1“ des Messegeländes liegt. Zu Messezeiten wird er entweder zur Ankunft oder zur Abfahrt benutzt. So ergibt sich eine von der Hauptlastrichtung der Besucherströme abhängige Nutzung der Gesamtanlage:

  • Im morgendlichen Anreiseverkehr fahren die Züge an Bahnsteig A durch und halten zum Aussteigen erst an Bahnsteig B. Eingestiegen wird dann an Bahnsteig C.
  • Abends im Hauptabreiseverkehr ändert sich die Abfertigung: Jetzt ist Ausstieg am Bahnsteig A und eingestiegen wird an Bahnsteig B. Bahnsteig C bleibt ungenutzt.

Hauptzweck des getrennten Ein- und Aussteigens ist neben der Entzerrung der Fahrgastströme vor allem, dass angekommene Bahnen über die doppelten Gleisverbindungen vor und hinter Bahnsteig B einfach auf die Innenschleife und in den Abstellbereich gezogen werden bzw. von dort eingesetzt werden können. Mit einem gewissen Puffer an Zügen in den Ab- und Aufstellbereich in der Schleife lässt sich so sehr flexibel auf Besucherspitzen reagieren, Wagen können angekuppelt oder entfernt, Züge direkt ins Depot geschickt oder von eingesetzt werden.

Außerhalb der Messezeiten wird ebenfalls an Bahnsteig B angekommen und dann an C abgefahren, wobei die Züge direkt durchfahren.

Das erklärt aber noch kein Stück, was es mit dem Zusatzbahnsteig auf sich hat. Dazu müssen wir uns die Gesamtverkehrssituation zu Messezeiten anschauen: Bis in die 1990er Jahre war die Stadtbahnstrecke zur Messe der einzige leistungsfähige ÖPNV-Anschluss des Messegeländes. Entsprechend nahm sie einen Großteil des Verkehrs auf. Betrachten wir hierzu eine Streckengrafik.

üstra-Linien zum CeBIT-Verkehr 1997

Grundlage des Messeverkehrs ist die Stadtbahnlinie 8, die als Durchmesserlinie aus dem Norden Hannovers kommt und am Messegelände endet. Ab Hauptbahnhof wird sie durch Verstärkungszüge ergänzt, die die Linienbezeichnungen „18“ oder „E“ tragen. Mit diesen drei Linien wurde der Hauptteil des Verkehrs aus der Innenstadt bewältigt.

Da seinerzeit der Fernbahnhof Hannover Messe/Laatzen noch nicht existierte und es auch noch keine S-Bahn gab, kam auch ein Großteil der Zugreisenden zur Messe am Hauptbahnhof an und musste dort in die Stadtbahn umsteigen. Infolgedessen waren die Züge gerade in der morgendlichen Hauptstoßzeit schon bei der Abfahrt am Hauptbahnhof so voll, dass am Kröpcke, spätestens aber am Aegidientorplatz, nicht mehr alle Wartenden zusteigen konnten. Deshalb gab es eine zweite Verstärkungslinie, die ebenfalls mit „E“ bezeichnet wurde und die am Königsworther Platz einsetzte. Diese Bahnen hielten am Kröpcke und am Aegi auf anderen Gleisen als die Bahnen aus Richtung Hauptbahnhof und konnten so den Verkehr entzerren.

Trotzdem blieb die Lage beim morgendlichen Anreiseverkehr angespannt: Neben dem Messeverkehr gibt es auch die Stadtbahnlinien 1 und 2 auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bothmerstraße. Zudem wollen nicht alle Fahrgäste zur Messe: Die Strecke führt durch die dicht besiedelte Südstadt und hat eine wichtige Rolle im Schülerverkehr für eine ganze Reihe von Schulen rund um die Station Altenbekener Damm. Schließlich setzt das recht unflexible hannoversche Signalsystem enge Grenzen für die Streckenkapazität nördlich des Döhrener Turms.

Das führte zu einer ganzen Reihe durchaus einfallsreicher Betriebskonzepte für die Strecke. So hielten die „E“-Züge in einigen Jahren an keiner der Stationen zwischen Aegidientorplatz und Bothmerstraße, teilweise sogar bis Messegelände. Ein anderes Konzept war das „alternierende Halten“, das es so sonst wohl nur auf einige hochbelasteten Abschnitten der New Yorker U-Bahn gibt: Zwischen Aegidientorplatz und Bothmerstraße hielten alle Züge zum Messegelände alternierend nur an jeder zweiten Station.

All dies änderte aber nichts daran, dass sämtliche Züge zur Messe morgens spätestens am Peiner Straße so proppenvoll waren, dass südlich davon das Zusteigen zum puren Glücksspiel wurde. Was ein Problem war, denn zum einen nahmen viele Aussteller und Besucher gern in Döhren oder Mittelfeld und damit messenah Quartier und zum anderen war (und ist) Bothmerstraße ein wichtiger Umsteigepunkt aus Richtung Laatzen und Rethen.

Dreiwagenzug TW6000 im CeBIT-Verkehr 1997 zwischen Seelhorst und Bothmerstraße

Deshalb gab es noch eine fünfte Linie zum Messegelände. Diese wurde vom Betriebshof Döhren an der Peiner Straße aus eingesetzt und fuhr dann lediglich die relativ kurze Reststrecke bis zum Messegelände. Damit wurde genau der kritischste südliche Abschnitt abgedeckt. Beschildert war auch diese Linie als „8“ oder „E“, üstra-intern sprach man bei diesen Bahnen gern von den „U-Booten“: Die Linie erreichte nicht den Tunnel in der Innenstadt, es gab auch keinen echten „Fahrplan“, stattdessen wurden die Züge sozusagen auf Zuruf zwischen den übrigen Kursen eingesetzt – wie U-Boote halt.

Jetzt müssen wir auf ein anderes Detail der Situation der üstra im Jahr 1997 schauen: Den Fuhrpark. Seinerzeit wurden alle Stadtbahnlinien ausschließlich mit den grünen Bahnen der Baureihe TW6000 betrieben. 260 Fahrzeuge gab es, die letzte Serie von 10 Wagen war erst 1993 ausgeliefert worden. Trotzdem war es knapp: Der CeBIT-Verkehr benötigte so viele Fahrzeuge, dass eigentlich alle 260 Triebwagen gebraucht wurden. Leider standen diese nicht zur Verfügung: Durch mehrere Unfälle Ende 1996 und Anfang 1997 waren insgesamt vier Fahrzeuge schadhaft abgestellt. Und damit wurde es eng: Ich erinnere mich, dass ich am ersten Messetag am Bahnsteig meiner Hausstation „Sedanstraße“ stand und mitten im morgendlichen Berufsverkehr mein Zug der Linie 3 als (völlig überfüllter) Einzelwagen fuhr. Dieses Schicksal teilten auch andere Linien – nicht wirklich zur Freude der Fahrgäste. Bei diesem knappen Fuhrpark war die Devise klar: Es mussten so viele TW6000 wie möglich eingespart werden.

Und da boten genau die beschriebenen U-Bootverkehre eine Möglichkeit: Im September 1996 war die letzte „echte“ Straßenbahnlinie in Hannover eingestellt worden: Die 16 fuhr vom Klagesmarkt über Steintor, Ernst-August-Platz, Königstraße und Zoo zum Nackenberg. Seit Inbetriebnahme der U-Bahn unter dem Engelbosteler Damm 1993 wurde diese Linie wieder durchgängig mit den letzten „alten“ Straßenbahnwagen der Baureihe TW500, den sogenannten „Gelenktriebwagen“ befahren. Nach der Einstellung der Linie wurden drei Wagen zunächst betriebsfähig gehalten, um nämlich genau mit diesen besagten U-Bootverkehr während der CeBIT durchzuführen.

TW503 auf der Linie 16 in der ehemaligen Kehrschleife Nackenberg, 25. September 1996

Anders als die Stadtbahnwagen, die mit ihren Klapptrittstufen sowohl an Hoch- als auch an Niedrigbahnsteigen halten können, sind die alten Straßenbahnwagen mit ihren fest eingebauten Trittstufen auf niedrige Bahnsteige angewiesen. Diese gab es 1997 noch an allen für den U-Bootverkehr relevanten Haltestellen – mit einer Ausnahme: Messegelände. Dort war als letzter der Bahnsteig A im Sommer 1996 als Hochbahnsteig umgebaut worden.

Und damit fügt die Geschichte sich endlich zusammen: Um mit den wegen des TW6000-Mangels als U-Boote eingesetzten alten TW500-Straßenbahnwagen am Messegelände halten zu können, bedurfte es dort eines provisorischen niedrigen Bahnsteigs. Und genau den baute man kurz vor der CeBIT direkt südlich des Bahnsteigs B.

Damit endet Teil 1 dieser Geschichte rund um den CeBIT-Verkehr vergangener Tage. Teil 2 folgt.