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Der Nahverkehrs-​Adventskalender (6): Ludwigshafen 1996

Ludwigshafen Rathaus 1996, obere Bahnsteigebene

Lud­wigs­ha­fen Rat­haus 1996, obere Bahnsteigebene

Unser heu­ti­ges Nah­ver­kehrs­foto ist mal wie­der aus älte­rer Zeit. Und es ist ein Doku­ment des Schei­terns. Wir befin­den uns in Lud­wigs­ha­fen, der Schwes­ter­stadt zu Mann­heim auf der ande­ren Rhein­seite. Beide Städte betrei­ben ein betrieb­lich ein­heit­li­ches Stra­ßen­bahn­netz in Meter­spur. Und in den 1960er Jah­ren gab es für die­ses Netz — ähn­lich wie vor eini­gen Tagen schon in Essen gese­hen — Pla­nun­gen für eine Umrüs­tung auf eine nor­mal­spu­rige Stadt­bahn mit Hoch­flur­fahr­zeu­gen und hohem Anteil kreu­zungs­freier Wegführung.

Mit der BASF als Ein­nah­me­quelle war Lud­wigs­ha­fen gut gerüs­tet und fing mit dem „Umbau” des Stra­ßen­bahn­net­zes an. Ins Zen­trum der Stadt wurde das Rat­haus mit ange­schlos­se­nem Ein­kaufs­zen­trum gesetzt und dar­un­ter eine Hal­te­stelle mit nicht weni­ger als sechs Glei­sen. „Lud­wigs­ha­fen Rat­haus” sollte drei der avi­sier­ten fünf Stadt­bahn­stre­cken ver­knüp­fen. Auf der obe­ren Ebene sollte es zwei Mit­tel­bahn­steige im Rich­tungs­be­trieb geben, unten quer dazu zwei wei­tere Gleise mit Sei­ten­bahn­stei­gen. Auf dem Bild sind die bei­den mitt­le­ren Gleise der obe­ren Ebene und eine Treppen-​/​Rolltreppenanlagen nach unten zu sehen.

Die hoch­flie­gen­den Umbau­pläne für das Mannheim-​/​Ludwigshafener Netz wur­den nie rea­li­siert. Anders als der Esse­ner Por­sche­platz ist Lud­wigs­ha­fen Rat­haus aber nicht nur ein Torso geblie­ben, die Sta­tion konnte nie auch nur ansatz­weise voll­stän­dig genutzt wer­den und ist heute in Tei­len schon wie­der geschlossen.

Die Pro­bleme begin­nen damit, dass in Lud­wigs­ha­fen Ein­rich­tungs­fahr­zeuge auf der Stra­ßen­bahn ver­keh­ren. Somit kön­nen die bei­den (im Bild nicht zu sehen­den) Außen­gleise der obe­ren Ebene gar nicht ange­fah­ren wer­den — die Türen der Fahr­zeuge sind dafür auf der fal­schen Seite. Dann endet die unter­ir­di­sche Trasse unmit­tel­bar hin­ter der Sta­tion und die ange­schlos­sene Stra­ßen­bahn­stre­cke ver­läuft nicht in der Achse des geplan­ten Tun­nels, son­dern eine Par­al­lel­straße wei­ter, sodass eine enge S-​Kurve für die Ver­bin­dung nötig ist. Den Beginn der Kurve sieht man noch vorne im Foto. Schließ­lich fal­len noch kleine Unge­reimt­hei­ten auf: Wie am Esse­ner Por­sche­platz enden die von oben kom­men­den Zugangs­roll­trep­pen auf der Höhe des für den spä­te­ren Aus­bau vor­ge­se­he­nen Hoch­bahn­stei­ges, zum Straßenbahn-​geeigneten Tief­bahn­steig füh­ren dann Trep­pen herab, die in der Bahn­steig­mitte zu sehen sind. Die nach unten füh­ren­den Roll­trep­pen begin­nen aber auf der Höhe des Tief­bahn­stei­ges, sodass ein Umbau auf Hoch­bahn­st­eig­ni­veau hier nicht so ein­fach mög­lich gewe­sen wäre.

Diese untere Ebene hat aber sowieso das schwerste Schick­sal ereilt: 2008 wurde sie still­ge­legt. Die zuge­hö­rige Tun­nel­stre­cke, immer­hin die längste in Lud­wigs­ha­fen, führte so weit an allen rele­van­ten Ver­kehrs­strö­men vor­bei, dass sich ihre Bedie­nung schlicht nicht lohnte. Ich ver­mute des­halb, dass die Trep­pen und Roll­trep­pen nach unten heute nicht mehr zugäng­lich und abge­sperrt oder sogar kom­plett abge­deckt sind. So wer­den denn heute nur noch die bei­den mitt­le­ren Gleise der obe­ren Ebene befah­ren — und es deu­tet wenig dar­auf hin, dass sich daran jemals etwas ändern wird.

Der Nahverkehrs-​Adventskalender (5): Hannover 2004 – 2006

Auf unse­rer advent­li­chen Rund­reise durch den Nah­ver­kehr machen wir heute Sta­tion in mei­ner Hei­mat­stadt Han­no­ver. Und weil Sonn­tag ist, gibt’s heute mal mehr als ein Foto und eine Geschichte, die sich über zwei­ein­halb Jahre spannt.

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Januar 2004

Eisen­bahn­brü­cke Rick­lin­ger Stadt­weg im Januar 2004

Auf dem Foto sehen wir den Rick­lin­ger Stadt­weg am nörd­li­chen Ende an der Grenze des Stadt­tei­les Rick­lin­gen. Es ist sozu­sa­gen ein Bild mei­ner Kind­heit und Jugend: Ich bin ich Rick­lin­gen auf­ge­wach­sen und bin unter die­ser Brü­cke etli­che Tau­send Male mit allen mög­li­chen Ver­kehrs­mit­teln auf dem Weg in die Innen­stadt, zur Schule oder zu Freun­den her­ge­fah­ren. Hier kreuzt die Eisen­bahn­stre­cke Hannover-​Altenbeken sowie die Güter­um­ge­hungs­bahn die Straße auf einer gemein­sa­men Brü­cke. Unten ver­läuft die Stadt­bahn­stre­cke Rich­tung Wett­ber­gen. Im Jahr 2004 steht hier noch eine Brü­cke aus den 1920er Jah­ren, die zwei Nach­teile hat: Zum einen ist die Spann­breite viel zu klein für den heute wesent­lich brei­te­ren Rick­lin­ger Stadt­weg: Bahn und Autos müs­sen sich die Fahr­bahn tei­len und für die Fuß­gän­ger bleibt nur ein sehr schma­ler Strei­fen. Zum ande­ren erlaubt das Bau­werk keine Ver­knüp­fung der Bahn­stre­cke oben mit der Stadt­bahn unten. Und das ist vor allem des­halb schade, weil hier mitt­ler­weile eine moderne S-​Bahn in die süd­west­li­chen Stadt­teile, das Nah­er­ho­lungs­ge­biet Deis­ter, nach Hameln und sogar bis nach Pader­born fährt. Diese böte sich außer­or­dent­lich gut an, mit der Stadt­bahn ver­knüpft zu wer­den. His­to­risch bedingt liegt der dazu nötige Bahn­hof aber lei­der ein gan­zes Stück abseits (und warum das so ist, dar­über ließe sich eine ganz eigene Arti­kel­se­rie schrei­ben…). Die Situa­tion schreit also nach Ver­än­de­rung — und genau das passiert.

In den fol­gen­den zwei­ein­halb Jah­ren wird an der hier abge­bil­de­ten Über­füh­rung der moderne Ver­knüp­fungs­bahn­hof „Hannover-​Linden/​Fischerhof” von S-​Bahn und Stadt­bahn errich­tet: Die gesamte Brü­cke wird dafür völ­lig neu gebaut. Oben ist auf dem neuen Bau­werk der S-​Bahnsteig, unten direkt unter der Brü­cke ein brei­ter Stadt­bahn­steig. Beide sind über Treppe und Fahr­stuhl direkt mit­ein­an­der verbunden.

Bauarbeiten am Ricklinger Stadtweg im August 2005

Bau­ar­bei­ten am Rick­lin­ger Stadt­weg im August 2005

Beson­ders nach­hal­tig hat sich die­ser Bereich dadurch ver­än­dert, dass die neue Brü­cke viel brei­ter als die alte ist. Stell­ver­tre­tend für die zwei­ein­halb­jäh­rige Bau­phase sei hier ein Foto vom August 2005 gezeigt. An die­sem Wochen­ende wurde die wohl spek­ta­ku­lärste Ein­zel­bau­maß­nahme durch­ge­führt: Die alte, zuletzt bereits arg gerupfte, Brü­cke wurde voll­stän­dig ent­fernt und die neue Brü­cke an ihre Stelle gescho­ben. Auf dem Bild steht dies kurz bevor. Gerade wer­den noch die alten Brü­cken­wi­der­la­ger mit dem gro­ßen Bohr­ham­mer ent­fernt. Man sieht sehr schön, dass das neue Brü­cken­wi­der­la­ger wesent­lich wei­ter außen liegt. Auf der ande­ren Seite der Brü­cke ist die Situa­tion ähnlich.

Auf dem Bild fährt gerade eine S-​Bahn ent­lang, obwohl die Bau­ar­bei­ten an der frisch ein­ge­scho­be­nen Brü­cke noch gar nicht abge­schlos­sen sind. Das liegt daran, dass die neue Über­füh­rung über den Rick­lin­ger Stadt­weg eigent­lich aus zwei Brü­cken besteht: Das nörd­li­che S-​Bahngleis kommt wegen des neuen Bahn­stei­ges deut­lich wei­ter außen zu lie­gen. Für die­ses Gleis konnte des­halb in einem frü­he­ren Bau­ab­schnitt die neue end­gül­tige Brü­cke bereits sepa­rat errich­tet wer­den. Wäh­rend dann die alte Brü­cke durch ihren Nach­fol­ger ersetzt wurde, war es mög­lich, über die­ses vierte Gleis die bei­den Eisen­bahn­stre­cken wei­ter zu betrei­ben — zwar mit erheb­lich ver­rin­ger­ter Kapa­zi­tät, aber immer­hin. Die­ser „Trick” wurde wäh­rend der Bau­ar­bei­ten häu­fi­ger ange­wen­det. Der Rick­lin­ger Stadt­weg war wäh­rend der Bau­ar­bei­ten an die­ser Stelle Ein­bahn­straße Rich­tung Nor­den und an meh­re­ren Wochen­en­den voll für Autos und die Stadt­bahn gesperrt. Das Wochen­ende der Brü­cken­ver­schie­bung war jedoch die ein­zige zwei­tä­gige Kom­plett­sper­rung auch für Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer. Ein meh­rere hun­dert Meter lan­ger Umweg über die Stam­me­straße war aber aus­ge­schil­dert. Dort ver­kehrte auch der Schienenersatzverkehr.

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Mai 2006

Eisen­bahn­brü­cke Rick­lin­ger Stadt­weg im Mai 2006

Ein Drei­vier­tel­jahr spä­ter sind die Bau­ar­bei­ten abge­schlos­sen. Auf die­sem Bild, das an etwa der glei­chen Stelle wie das erste Bild auf­ge­nom­men wurde, sieht man die kom­plette neue Brü­cke mit dem Mit­tel­hoch­bahn­steig für die Stadt­bahn und einem gerade aus Rich­tung Haupt­bahn­hof ein­fah­ren­den S-​Bahnzug. Die S-​Bahn hat durch die neue Posi­tion des Bahn­ho­fes enorm gewon­nen, da sie sich jetzt mit­ten in der umlie­gen­den Bebau­ung befin­det — und nicht mehr abseits. Und die Stadt­bahn hält nun nicht nur einen Hoch­bahn­steig; dadurch, dass die zwei bis­he­ri­gen Hal­te­stel­len jeweils 100 Meter vor und nach der Brü­cke zu einer Hal­te­stelle zusam­men­ge­legt wur­den, ver­kürzt sich auch die Fahr­zeit auf der Linie. Der neue Bahn­hof ist nicht ganz zufäl­lig im Mai 2006 in Betrieb gegan­gen: Er liegt fuß­läu­fig zum Han­no­ver­schen Fuß­ball­sta­dion, in dem einen hal­ben Monat spä­ter einige Spiele der Fuß­ball­welt­meis­ter­schaft stattfanden.

Mit Inbe­trieb­nahme der neuen Sta­tion an die­ser Stelle sind auch die sil­ber­nen TW2000-​Stadtbahnwagen erst­mals auf die Stadt­bahn­trasse A in Han­no­ver im Plan­be­trieb gekom­men. Heute kön­nen zwei der drei hier ver­keh­ren­den Linien mit die­sen moder­nen Zügen, teil­weise in 75 Meter lan­ger Drei­facht­rak­tion, gefah­ren wer­den. In den nächs­ten fünf bis zehn Jah­ren wird aller Vor­aus­sicht nach ein Stadt­bahn­zweig nach Hem­min­gen und Arnum wei­ter süd­lich von die­ser Stre­cke abzwei­gen und damit die Bedeu­tung des Bahn­ho­fes „Linden/​Fischerhof” als Umstei­ge­kno­ten im süd­west­li­chen Han­no­ver wei­ter steigern.

Ähn­li­che Situa­tio­nen gibt es in Han­no­ver auch an der Hil­des­hei­mer Straße im nörd­li­chen Döh­ren und am Braun­schwei­ger Platz. Im Gegen­satz zu Lin­den wur­den die dor­ti­gen Stra­ßen­über­füh­run­gen aber noch nicht umge­baut und mit S-​Bahnhaltepunkten versehen.

Der Nahverkehrs-​Adventskalender (1): Dresden 1996

Bald ist Weih­nach­ten. Ich habe mich die­ses Jahr ent­schlos­sen, eine ver­brei­tete Tra­di­tion in die­ses Blog zu über­neh­men: Den Advents­ka­len­der. Jeden Tag gibt’s einen neuen Bei­trag. Nun weiß ich nicht, ob ich der­art viele Schwanks aus mei­nem Leben zusam­men­be­käme und zwei Dut­zend Poli­tik­ar­ti­kel sind viel­leicht auch nicht der Weis­heit letz­ter Schluss. Des­halb gibt’s mal was ganz ande­res: Straßenbahnen. ;-)

Seit bald 20 Jah­ren durch­reise ich Deutsch­land und das angren­zende Europa und schaue mir Nah­ver­kehrs­sys­teme an. Ich durch­wan­dere Sta­tio­nen, fahre kreuz und quer durch Städte und grase sys­te­ma­tisch ganze Netze ab. Eine Unmenge von Fotos ist dabei im Laufe der Zeit ent­stan­den. 24 Städte habe ich jetzt aus­ge­wählt und stelle jeden Tag eine anhand eines Fotos oder einer klei­nen Foto­se­rie ein Detail aus einer Stadt vor. Ich habe mich bemüht, „inter­es­sante” Bau­werke, Betriebs­si­tua­tio­nen oder Bege­ben­hei­ten her­aus­zu­su­chen. Das ganze ist eine bunte Mischung und ein Stück weit auch ein Expe­ri­ment, ob die­ses Thema und diese Auf­ma­chung über­haupt für irgend­je­man­den inter­es­sant ist. Zu gewin­nen gibt’s übri­gens nichts. Und Rät­sel mache ich auch keine. Das ganze sind ein­fach nur kleine Arti­kel über U-​, S– und Stra­ßen­bahn in ver­schie­de­nen Städ­ten aus rei­nem Spaß an der Freud’.

Tatrawagenzug in Dresden, Mai 1996

Tatra­wa­gen­zug in Dres­den, Mai 1996

Am heu­ti­gen ers­ten Tag des Kalen­ders begin­nen wir mit einem rich­tig alten Foto: Dres­den im Mai 1996. Das Foto müsste am Haupt­bahn­hof ent­stan­den sein, ganz genau kann ich das heute nicht mehr nach­voll­zie­hen, da meine Archi­vie­rung zu der Zeit noch nicht so aus­ge­feilt wie heute war. Im Bild­mit­tel­punkt ist ein Stra­ßen­bahn­zug, wie er damals typisch für Dres­den war. Es han­delt sich um zwei Trieb– und einen Bei­wa­gen des tsche­chi­schen Her­stel­lers Tatra. Sol­che Züge über­nah­men damals den kom­plet­ten Dresd­ner Stra­ßen­bahn­ver­kehr und die hier dar­ge­stellte Drei-​Wagen-​Kombination war das längste, was sei­ner­zeit auf den Glei­sen fuhr. Tatra belie­ferte im Ost­block einen Groß­teil der Stra­ßen­bahn­be­triebe mit Neu­fahr­zeu­gen, so auch in der DDR. Dres­den war dabei der Pilot­be­trieb für die gesamte DDR. Mit den Tatra­wa­gen wur­den nach und nach alle frü­he­ren Fahr­zeug­se­rien abge­löst, die samt und son­ders noch vor dem 2. Welt­krieg kon­zi­piert wor­den waren. 1986 war diese Umstel­lung abgeschlossen.

Auf dem Foto eben­falls zu sehen ist das Gleis­bett. Zu erken­nen ist die alte DDR-​Bauweise mit Beton­plat­ten, die zwi­schen die Schie­nen gelegt wer­den. Wenn man etwas genauer hin­sieht, erkennt man, dass die Plat­ten nicht unbe­dingt bün­dig lie­gen, son­dern auf unter­schied­li­cher Höhe oder sogar schief. Große Teile des Gleis­net­zes in Dres­den waren zur Wende in einem außer­or­dent­lich schlech­ten Zustand und es hat lange gedau­ert, alle Lang­sam­fahr­stel­len zu besei­ti­gen und das Netz kom­plett „in Schuss” zu bringen.

Heute sind die Ver­hält­nisse anders: Als Fahr­zeuge kom­men heute so gut wie aus­schließ­lich moderne Nie­der­flur­stra­ßen­bah­nen zum Ein­satz. Tatras gibt es nur noch zu weni­gen Anläs­sen als Ver­stär­kungs­züge und auch dann wer­den keine Bei­wa­gen mehr genutzt, son­dern drei moto­ri­sierte Trieb­wa­gen hin­ter­ein­an­der gekup­pelt. Zudem sind alle Bah­nen heute in der gelb-​schwarzen Haus­la­ckie­rung der Dresd­ner Ver­kehrs­be­triebe lackiert, die man bei dem Zug im Hin­ter­grund erah­nen kann.

Auch die Gleise befin­den sich heute in einem sehr guten Zustand. Altes DDR-​Gleismaterial fin­det sich heute nur noch an weni­gen Stel­len im Netz. Viele Tras­sen sind in den letz­ten 20 Jah­ren voll­stän­dig über­ar­bei­tet wor­den. Dabei wur­den auch Bahn­steig­kan­ten ange­legt, die in die Fahr­zeuge höhenglei­chen und damit bar­rie­re­freien Ein­stieg ermög­li­chen. Alles in allem hat Dres­den heute ein sehr moder­nes Stra­ßen­bahn­netz, mit dem man zügig durch die ganze Stadt kommt.