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Der Nahverkehrs-Adventskalender (6): Ludwigshafen 1996

Ludwigshafen Rathaus 1996, obere Bahnsteigebene

Ludwigshafen Rathaus 1996, obere Bahnsteigebene

Unser heutiges Nahverkehrsfoto ist mal wieder aus älterer Zeit. Und es ist ein Dokument des Scheiterns. Wir befinden uns in Ludwigshafen, der Schwesterstadt zu Mannheim auf der anderen Rheinseite. Beide Städte betreiben ein betrieblich einheitliches Straßenbahnnetz in Meterspur. Und in den 1960er Jahren gab es für dieses Netz – ähnlich wie vor einigen Tagen schon in Essen gesehen – Planungen für eine Umrüstung auf eine normalspurige Stadtbahn mit Hochflurfahrzeugen und hohem Anteil kreuzungsfreier Wegführung.

Mit der BASF als Einnahmequelle war Ludwigshafen gut gerüstet und fing mit dem „Umbau“ des Straßenbahnnetzes an. Ins Zentrum der Stadt wurde das Rathaus mit angeschlossenem Einkaufszentrum gesetzt und darunter eine Haltestelle mit nicht weniger als sechs Gleisen. „Ludwigshafen Rathaus“ sollte drei der avisierten fünf Stadtbahnstrecken verknüpfen. Auf der oberen Ebene sollte es zwei Mittelbahnsteige im Richtungsbetrieb geben, unten quer dazu zwei weitere Gleise mit Seitenbahnsteigen. Auf dem Bild sind die beiden mittleren Gleise der oberen Ebene und eine Treppen-/Rolltreppenanlagen nach unten zu sehen.

Die hochfliegenden Umbaupläne für das Mannheim-/Ludwigshafener Netz wurden nie realisiert. Anders als der Essener Porscheplatz ist Ludwigshafen Rathaus aber nicht nur ein Torso geblieben, die Station konnte nie auch nur ansatzweise vollständig genutzt werden und ist heute in Teilen schon wieder geschlossen.

Die Probleme beginnen damit, dass in Ludwigshafen Einrichtungsfahrzeuge auf der Straßenbahn verkehren. Somit können die beiden (im Bild nicht zu sehenden) Außengleise der oberen Ebene gar nicht angefahren werden – die Türen der Fahrzeuge sind dafür auf der falschen Seite. Dann endet die unterirdische Trasse unmittelbar hinter der Station und die angeschlossene Straßenbahnstrecke verläuft nicht in der Achse des geplanten Tunnels, sondern eine Parallelstraße weiter, sodass eine enge S-Kurve für die Verbindung nötig ist. Den Beginn der Kurve sieht man noch vorne im Foto. Schließlich fallen noch kleine Ungereimtheiten auf: Wie am Essener Porscheplatz enden die von oben kommenden Zugangsrolltreppen auf der Höhe des für den späteren Ausbau vorgesehenen Hochbahnsteiges, zum Straßenbahn-geeigneten Tiefbahnsteig führen dann Treppen herab, die in der Bahnsteigmitte zu sehen sind. Die nach unten führenden Rolltreppen beginnen aber auf der Höhe des Tiefbahnsteiges, sodass ein Umbau auf Hochbahnsteigniveau hier nicht so einfach möglich gewesen wäre.

Diese untere Ebene hat aber sowieso das schwerste Schicksal ereilt: 2008 wurde sie stillgelegt. Die zugehörige Tunnelstrecke, immerhin die längste in Ludwigshafen, führte so weit an allen relevanten Verkehrsströmen vorbei, dass sich ihre Bedienung schlicht nicht lohnte. Ich vermute deshalb, dass die Treppen und Rolltreppen nach unten heute nicht mehr zugänglich und abgesperrt oder sogar komplett abgedeckt sind. So werden denn heute nur noch die beiden mittleren Gleise der oberen Ebene befahren – und es deutet wenig darauf hin, dass sich daran jemals etwas ändern wird.

Der Nahverkehrs-Adventskalender (5): Hannover 2004-2006

Auf unserer adventlichen Rundreise durch den Nahverkehr machen wir heute Station in meiner Heimatstadt Hannover. Und weil Sonntag ist, gibt’s heute mal mehr als ein Foto und eine Geschichte, die sich über zweieinhalb Jahre spannt.

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Januar 2004

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Januar 2004

Auf dem Foto sehen wir den Ricklinger Stadtweg am nördlichen Ende an der Grenze des Stadtteiles Ricklingen. Es ist sozusagen ein Bild meiner Kindheit und Jugend: Ich bin ich Ricklingen aufgewachsen und bin unter dieser Brücke etliche Tausend Male mit allen möglichen Verkehrsmitteln auf dem Weg in die Innenstadt, zur Schule oder zu Freunden hergefahren. Hier kreuzt die Eisenbahnstrecke Hannover-Altenbeken sowie die Güterumgehungsbahn die Straße auf einer gemeinsamen Brücke. Unten verläuft die Stadtbahnstrecke Richtung Wettbergen. Im Jahr 2004 steht hier noch eine Brücke aus den 1920er Jahren, die zwei Nachteile hat: Zum einen ist die Spannbreite viel zu klein für den heute wesentlich breiteren Ricklinger Stadtweg: Bahn und Autos müssen sich die Fahrbahn teilen und für die Fußgänger bleibt nur ein sehr schmaler Streifen. Zum anderen erlaubt das Bauwerk keine Verknüpfung der Bahnstrecke oben mit der Stadtbahn unten. Und das ist vor allem deshalb schade, weil hier mittlerweile eine moderne S-Bahn in die südwestlichen Stadtteile, das Naherholungsgebiet Deister, nach Hameln und sogar bis nach Paderborn fährt. Diese böte sich außerordentlich gut an, mit der Stadtbahn verknüpft zu werden. Historisch bedingt liegt der dazu nötige Bahnhof aber leider ein ganzes Stück abseits (und warum das so ist, darüber ließe sich eine ganz eigene Artikelserie schreiben…). Die Situation schreit also nach Veränderung – und genau das passiert.

In den folgenden zweieinhalb Jahren wird an der hier abgebildeten Überführung der moderne Verknüpfungsbahnhof „Hannover-Linden/Fischerhof“ von S-Bahn und Stadtbahn errichtet: Die gesamte Brücke wird dafür völlig neu gebaut. Oben ist auf dem neuen Bauwerk der S-Bahnsteig, unten direkt unter der Brücke ein breiter Stadtbahnsteig. Beide sind über Treppe und Fahrstuhl direkt miteinander verbunden.

Bauarbeiten am Ricklinger Stadtweg im August 2005

Bauarbeiten am Ricklinger Stadtweg im August 2005

Besonders nachhaltig hat sich dieser Bereich dadurch verändert, dass die neue Brücke viel breiter als die alte ist. Stellvertretend für die zweieinhalbjährige Bauphase sei hier ein Foto vom August 2005 gezeigt. An diesem Wochenende wurde die wohl spektakulärste Einzelbaumaßnahme durchgeführt: Die alte, zuletzt bereits arg gerupfte, Brücke wurde vollständig entfernt und die neue Brücke an ihre Stelle geschoben. Auf dem Bild steht dies kurz bevor. Gerade werden noch die alten Brückenwiderlager mit dem großen Bohrhammer entfernt. Man sieht sehr schön, dass das neue Brückenwiderlager wesentlich weiter außen liegt. Auf der anderen Seite der Brücke ist die Situation ähnlich.

Auf dem Bild fährt gerade eine S-Bahn entlang, obwohl die Bauarbeiten an der frisch eingeschobenen Brücke noch gar nicht abgeschlossen sind. Das liegt daran, dass die neue Überführung über den Ricklinger Stadtweg eigentlich aus zwei Brücken besteht: Das nördliche S-Bahngleis kommt wegen des neuen Bahnsteiges deutlich weiter außen zu liegen. Für dieses Gleis konnte deshalb in einem früheren Bauabschnitt die neue endgültige Brücke bereits separat errichtet werden. Während dann die alte Brücke durch ihren Nachfolger ersetzt wurde, war es möglich, über dieses vierte Gleis die beiden Eisenbahnstrecken weiter zu betreiben – zwar mit erheblich verringerter Kapazität, aber immerhin. Dieser „Trick“ wurde während der Bauarbeiten häufiger angewendet. Der Ricklinger Stadtweg war während der Bauarbeiten an dieser Stelle Einbahnstraße Richtung Norden und an mehreren Wochenenden voll für Autos und die Stadtbahn gesperrt. Das Wochenende der Brückenverschiebung war jedoch die einzige zweitägige Komplettsperrung auch für Fußgänger und Radfahrer. Ein mehrere hundert Meter langer Umweg über die Stammestraße war aber ausgeschildert. Dort verkehrte auch der Schienenersatzverkehr.

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Mai 2006

Eisenbahnbrücke Ricklinger Stadtweg im Mai 2006

Ein Dreivierteljahr später sind die Bauarbeiten abgeschlossen. Auf diesem Bild, das an etwa der gleichen Stelle wie das erste Bild aufgenommen wurde, sieht man die komplette neue Brücke mit dem Mittelhochbahnsteig für die Stadtbahn und einem gerade aus Richtung Hauptbahnhof einfahrenden S-Bahnzug. Die S-Bahn hat durch die neue Position des Bahnhofes enorm gewonnen, da sie sich jetzt mitten in der umliegenden Bebauung befindet – und nicht mehr abseits. Und die Stadtbahn hält nun nicht nur einen Hochbahnsteig; dadurch, dass die zwei bisherigen Haltestellen jeweils 100 Meter vor und nach der Brücke zu einer Haltestelle zusammengelegt wurden, verkürzt sich auch die Fahrzeit auf der Linie. Der neue Bahnhof ist nicht ganz zufällig im Mai 2006 in Betrieb gegangen: Er liegt fußläufig zum Hannoverschen Fußballstadion, in dem einen halben Monat später einige Spiele der Fußballweltmeisterschaft stattfanden.

Mit Inbetriebnahme der neuen Station an dieser Stelle sind auch die silbernen TW2000-Stadtbahnwagen erstmals auf die Stadtbahntrasse A in Hannover im Planbetrieb gekommen. Heute können zwei der drei hier verkehrenden Linien mit diesen modernen Zügen, teilweise in 75 Meter langer Dreifachtraktion, gefahren werden. In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird aller Voraussicht nach ein Stadtbahnzweig nach Hemmingen und Arnum weiter südlich von dieser Strecke abzweigen und damit die Bedeutung des Bahnhofes „Linden/Fischerhof“ als Umsteigeknoten im südwestlichen Hannover weiter steigern.

Ähnliche Situationen gibt es in Hannover auch an der Hildesheimer Straße im nördlichen Döhren und am Braunschweiger Platz. Im Gegensatz zu Linden wurden die dortigen Straßenüberführungen aber noch nicht umgebaut und mit S-Bahnhaltepunkten versehen.

Der Nahverkehrs-Adventskalender (1): Dresden 1996

Bald ist Weihnachten. Ich habe mich dieses Jahr entschlossen, eine verbreitete Tradition in dieses Blog zu übernehmen: Den Adventskalender. Jeden Tag gibt’s einen neuen Beitrag. Nun weiß ich nicht, ob ich derart viele Schwanks aus meinem Leben zusammenbekäme und zwei Dutzend Politikartikel sind vielleicht auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Deshalb gibt’s mal was ganz anderes: Straßenbahnen. ?

Seit bald 20 Jahren durchreise ich Deutschland und das angrenzende Europa und schaue mir Nahverkehrssysteme an. Ich durchwandere Stationen, fahre kreuz und quer durch Städte und grase systematisch ganze Netze ab. Eine Unmenge von Fotos ist dabei im Laufe der Zeit entstanden. 24 Städte habe ich jetzt ausgewählt und stelle jeden Tag eine anhand eines Fotos oder einer kleinen Fotoserie ein Detail aus einer Stadt vor. Ich habe mich bemüht, „interessante“ Bauwerke, Betriebssituationen oder Begebenheiten herauszusuchen. Das ganze ist eine bunte Mischung und ein Stück weit auch ein Experiment, ob dieses Thema und diese Aufmachung überhaupt für irgendjemanden interessant ist. Zu gewinnen gibt’s übrigens nichts. Und Rätsel mache ich auch keine. Das ganze sind einfach nur kleine Artikel über U-, S- und Straßenbahn in verschiedenen Städten aus reinem Spaß an der Freud‘.

Tatrawagenzug in Dresden, Mai 1996

Tatrawagenzug in Dresden, Mai 1996

Am heutigen ersten Tag des Kalenders beginnen wir mit einem richtig alten Foto: Dresden im Mai 1996. Das Foto müsste am Hauptbahnhof entstanden sein, ganz genau kann ich das heute nicht mehr nachvollziehen, da meine Archivierung zu der Zeit noch nicht so ausgefeilt wie heute war. Im Bildmittelpunkt ist ein Straßenbahnzug, wie er damals typisch für Dresden war. Es handelt sich um zwei Trieb- und einen Beiwagen des tschechischen Herstellers Tatra. Solche Züge übernahmen damals den kompletten Dresdner Straßenbahnverkehr und die hier dargestellte Drei-Wagen-Kombination war das längste, was seinerzeit auf den Gleisen fuhr. Tatra belieferte im Ostblock einen Großteil der Straßenbahnbetriebe mit Neufahrzeugen, so auch in der DDR. Dresden war dabei der Pilotbetrieb für die gesamte DDR. Mit den Tatrawagen wurden nach und nach alle früheren Fahrzeugserien abgelöst, die samt und sonders noch vor dem 2. Weltkrieg konzipiert worden waren. 1986 war diese Umstellung abgeschlossen.

Auf dem Foto ebenfalls zu sehen ist das Gleisbett. Zu erkennen ist die alte DDR-Bauweise mit Betonplatten, die zwischen die Schienen gelegt werden. Wenn man etwas genauer hinsieht, erkennt man, dass die Platten nicht unbedingt bündig liegen, sondern auf unterschiedlicher Höhe oder sogar schief. Große Teile des Gleisnetzes in Dresden waren zur Wende in einem außerordentlich schlechten Zustand und es hat lange gedauert, alle Langsamfahrstellen zu beseitigen und das Netz komplett „in Schuss“ zu bringen.

Heute sind die Verhältnisse anders: Als Fahrzeuge kommen heute so gut wie ausschließlich moderne Niederflurstraßenbahnen zum Einsatz. Tatras gibt es nur noch zu wenigen Anlässen als Verstärkungszüge und auch dann werden keine Beiwagen mehr genutzt, sondern drei motorisierte Triebwagen hintereinander gekuppelt. Zudem sind alle Bahnen heute in der gelb-schwarzen Hauslackierung der Dresdner Verkehrsbetriebe lackiert, die man bei dem Zug im Hintergrund erahnen kann.

Auch die Gleise befinden sich heute in einem sehr guten Zustand. Altes DDR-Gleismaterial findet sich heute nur noch an wenigen Stellen im Netz. Viele Trassen sind in den letzten 20 Jahren vollständig überarbeitet worden. Dabei wurden auch Bahnsteigkanten angelegt, die in die Fahrzeuge höhengleichen und damit barrierefreien Einstieg ermöglichen. Alles in allem hat Dresden heute ein sehr modernes Straßenbahnnetz, mit dem man zügig durch die ganze Stadt kommt.