Ich war Zuhörer besagter Veranstaltung und habe fleißig mitgeschrieben. Hier also mein Protokoll der Wortbeiträge, verkürzt mitgeschrieben aber — so hoffe ich — verständlich in den Aussagen.
Erläuterungen zu Abkürzungen und Schreibweisen: „HF” = Hochflur, „NF” = Niederflur, „500k€”= 500.000 Euro, „1M€” = 1.000.000 Euro. Fragesteller, die ihren Namen nicht genannt haben, werden als „X” bezeichnet.
Beginn: 16:07
Eröffnung durch Bernd Haase, Redakteur HAZ, Bereich Nahverkehr
Stadtbahn für Leute, die kein Auto, Fahrrad etc. fahren. Also: Linie von A nach B. Ganz so einfach aber nicht: Wie fahren lassen, Einschränkungen für andere Teilnehmer etc.
Begrüßung Regionspräsident, Hausherr und Chef der Behörde, die den Verkehr in der Region Hannover organisisert: Hauke Jagau
Jagau: Willkommen. Hoher Andrang. Thema bewegt Gemüter. Vorstellung Ergebnisse Arbeitsergebnisse, Letzter Schritt: Wie Lösung für notwendige Änderungen?
Entscheidungen für die nächsten 30 – 35 Jahre: Städtebau, Nutzen für Allgemeinheit, Bedeutung für Anrainer. Wie Kunden zufrieden stellen? Wie Attraktivität steigern?
Vor ein bis zwei Jahren Leitlinien beschlossen: Klimaschutz und Stadtentwicklung im Demografischen Wandel. Immer mehr Menschen, die am Individulverkehr nicht teilnehmen können oder wollen. Dazu Energiekostenexplosion.
Letzte Jahre in Region gemeinsam: Ausbau des ÖPNV vorantreiben. Isb. in Hannover Hochbahnsteignetz weiter ausgebaut, da barrierefreier Zugang perspektivisch immer wichtiger wird. Nächste Generation Fahrzeuge bestellt, diese ohne Stufen; also nur an Hochbahnsteigen einsetzbar. Deshalb müssen Linien vollständig ausgebaut sein.
Ergebnis der Arbeitsgruppe ist für sich schon ein Erfolg: Entwickelte Lösungen sind erhebliche Änderung von Ursprungsplanungen. Können heute zwei ziemlich gute Lösungen präsentieren. Ziel: Systementscheidung im ersten Halbjahr. Sonst Möglichkeit, dass Zeitpunkt verpasst wird, und das, obwohl Linie so stark frequentiert sind
Dank an diejenigen, die sich in den vergangenen eineinhalb Jahren engagiert haben. Diskussion war konstruktiv, positiv, Riesenerfolg. Prozess war dynamisch, trotzdem fairer Umgang. Jetzt Vorstellung der Ergebnisse. Muss gleich weg, kenne Ergebnisse aber schon.
Haase: Region im Dialog. Vor Dialog: Fakten. Zwei Vorstellungen des bisherigen Geschehens: (1) Infra: Infrastukturgesellschaft der Region. Stefan Harke erläutert Planungsansätze
Harke und Finken als Helfer bei der Präsentation.
Zeigt Übersicht über die gesamte Strecke von Ahlem bis Hauptbahnhof und dann neu bis Raschplatz über Posttunnel.
Geht vor allem um Limmerstraße, hier noch kein Konsens im runden Tisch und dann um die Haltestellen in der Innenstadt.
Präsentation. Vergleich Hoch-/Niederflur. NF 2,65m breit, HW talliert. NF 35 cm Bodenhöhe, in Türbereichen 30 cm, also Bahnsteig 25 cm für Barrierefreiheit. => NF-Haltestellen können nicht gleichzeitig von Bussen benutzt werden, weil Bordstein nicht höher als 20 cm weiter sein kann.
Hochbahnsteig Ungerstraße einfach wegen zurückspringender Bebauung. Niederflur hingegen am Fußweg. Idee: Zufahrten zu Grundstücken über Fußweg.
Leinaustraße: Hochbahnsteig an Offensteinstraße. „Barriere”, isb. Einfahrten Offensteinstraße und Pfarrlandstraße. Bei Niederflurbahnsteig besser, aber Radfahrbeziehungen zum Kötnerholzweg immer noch schwierig.
Limmerstraße: Ursprünglich 100-Meter-Bahnsteig. Unmut. Dann runder Tisch. Aktuelle Planung vorabgestimmt aber nicht beschlossen. Hochbahnsteig in Rampenbereich geht. Niederflur in Straße. Problem mit Lieferverkehr, Fahrzeuge können nicht mehr auf Gehweg parken. Niederflur bietet auch noch Problempotential
Präsentation Videos
Jetzt Bereich Steintor
Hier: Hoch– und Niederflur quasi kein Unterschied. Haltestelle Clevertor wird in beiden Szenarien aufgegeben. Breiten sind identisch bei beiden Plänen.
Hauptbahnhof: Auch hier ähnlich. ACHTUNG! Planungen nicht im Detail abgestimmt, eher Machbarkeitsstudien. Bahnsteige kämen vor Stützenreihe der Brücke zum Liegen. KFZ-Verkehr weiterhin im Tunnel. Fußweg könnte bei Hochbahnsteig leicht angehoben werden.
Raschplatz: Mittelbahnsteig in Seitenlage am Raschplatz. Bei Hochflur: Kehrmöglichkeit hinter der Haltestelle, weil Linien 10 und 17 betrieben werden müssen. Ansonsten auch Kreuzungsweiche vor der Haltestelle. Autoverkehr an Bahnsteig vorbei, Abriss der Hochstraße nicht nötig, geht mit und ohne. Allerdings: Überbauung der darunterliegenden Bereiche nötig.
Dies Überblick über planerische Tiefe. Andere Haltestellen als Präsentation auf dem Rechner.
Haase: Tunnel aus Kostengründen aufgegeben. Gretchenfrage: Hoch– oder Niederflur. Zweiter Vortrag: Hermann Meier, Leiter Fachabteilung Verkehr der Region
Meier: Stelle Ergebnisse des Arbeitsprozesses vor. Arbeitsgruppe bestand aus Experten und externen Sachverständigen.
Wir sprechen über Stadtbahn Ahlem-Raschplatz. Dies war Voraussetzung des aktuellen Prozesses.
Arbeitsgruppe: Stadt Hannover, Region, üstra, Infra, RegioBus, Prof. Meyfahrt (Kassel). Meyfahrt: Niederflurexperte oder –papst. Denn: „Wir können nur Hochflur”, also Experte für Niederflur nötig. Außerdem: Planerstellungen und Kostenabschätungen: TransTecBau und Kostenschätzungen Umbau Werkstätten, Fahrzeuge, Schulungen etc: üstra
Arbeitsgruppe hat Unterschiede zwischen Hoch– und Niederflur als Kriterien genommen: Ausbaustendard, monetäre Bewertung etc. Gesamtschau der Kriterien wird im Internet öffentlich gemacht.
Zielfelder:
Wirtschaftlichkeit
- Investitionskosten
– Betriebskosten
– Kostensaldo pro Jahe
=> Mehrbelastung Niederflur: 500k€ — 1M€ pro Jahr für die Region
Stadtverträglichkeit
Kürzere Zuglängen bessere städtebauliche Integrierbarkeit
Haltestellen besser in Straßenraum integriert
Wichtig nicht Ästhetik, sondern städtebauliche Realisierbarkeit.
Runder Tisch war neue Erfahrung für alle Beteiligten. Kein einheitliches Ergebnis, evtl. leichte Präferenz für Niederflur
=> Vorteil Niederflur
Barrierefreiheit und Komfort
Wichtig: Haltestelle und Fahrzeug. Haltestelle separat: Wie komme ich hin? Aber: Hochflur leiser und laufruhiger. Außerdem: Boden durchgängig, anders als bei Niederflur.
=> Patt
Verkehrliche Kriterien ÖPNV
Flexibilität im Netz nur bei Hochflur existent, Niederflur und Hochflurverkehr können nicht auf gleicher Trasse gemischt werden.
=> Vorteil Hochflur
Realisierung
Grundsätzlich beide realisierbar. In beiden Fällen: Streckenausbau auf 2,65-Meter-Fahrzeuge, auch NF würde so breit werden. Bei HF: Ab 2014 TW 2000 auf der Strecke, dann punktuell Hochbahnsteige, sodass schon vor 2017 neue barrierefreiee Baziehungen.
Bei Niederflur: Neue Fahrzeuge etc. Deshalb Niederflur nicht vor 2017/2018 barrierefrei am Start.
=> Leichte Vorteile für Hochflur
Insgesamt: Vorteile für Hochflur
Fazit: Beide förderfähig, aber: Linie 17 evtl. nicht genehmigungsfähig wegen Mischung von Hoch– und Niederflur. Beide machbar.
** Arbeitsgruppe spricht sich für Beibehaltung des Hochflursystems aus. **
Ulf-Birger Franz: Wie geht’s weiter? Region ist offen. Will Entscheidung noch dieses Jahr. Hochflur hat Vorteile bei Komplettierung des Systems. Niederflur wäre Schritt für weitere Netzerweiterung. 1. Halbjahr Weichenstellung in Systemfrage. Freuen uns auf Diskussion.
Haase: Podium: üstra muss mit System umgehen, deshalb: Neiß. Wenn in Hannover gebaut wird, dann: Bodemann. Niederflurpapst/-fachmann: Meyfahrt. [Außerdem Franz, der bereits im Podium sitzt.]
Bitte an Diskussion: Wissen, dass es viele gibt, die sich eingefuchst haben. Dass viele dezidierte Interessen für Lösung da sind. Wissen dass Sie streiten wollen. Aber bitte: Keine Ko-Referate. Geht auf Zeit und Fairness.
Franz: Optimistisch auf Ergebnis, auch wenn Tunnelplanung nicht realisiert. Barrierefreiheit, moderne Fahrzeuge — es muss was passieren. Chance, attraktivere Gestaltung vorzunehmen. Wirtschaftlich beide Varianten deutlich besser als Status quo. Auch, da Hbf-Aegi, „verlängerte Wendeschleife” ohne viel Publikum, vom Netz genommen wird.
Haase. Steintor-Raschplatz: Wird eng, eigener Bahnkörper. Bodemann, wie soll’s gehen?
Bodemann: Mich treibt um, dass wir wegkommen vom Planungsgrundsatz der 1980/90er Jahre. Benötigen Gesamtplanung, sodass wir wissen, wo es eng wird. Stadt muss bei Trasse an Qualität gewinnen, geht nur bei übergreifender Planung. Beispiel Steintor. Können erst nach dieser Planung sagen, wo nun Autos fahren und wo nicht. Region muss mit Stadt und z.B. Gewerbe sprechen, damit Planung erfolgreich wird.
Neiß: Präferenz der üstra ist deutlich geworden. Freue mich über eindeutiges Arbeitsgruppenergebnis für Hochflur. Gilt es zu akzeptieren. Jetzt Tempo machen — anders als Bodemann sagt. Es muss voran gehen, unsere Kunden sind leidiges Warten satt. Sicht der Arbeitsgruppe ist auch Sicht der üstra.
Haase: Meyfahrt, sie wissen was Niederflur ist. Würden Sie empfehlen?
Meyfahrt: Wir haben in Kassel kein NF eingeführt, weil wir NF haben wollten, sondern weil wir Barrierefreiheit haben wollten. 1990 angefangen, nächstes Jahr fertig. Geht also schneller. [?] Bin Stadtplaner, nicht Schienenplaner. Haben stadtplanerische Aspekte intensiv diskutiert, Studie also weit mehr als Haltestellen. Im Grunde Entscheidung vor 4 – 5 Jahren gefallen, durch 150 neue Fz. Würde NF präferieren, wenn freie Wahl wäre. Ob man das nun auf nur einer Strecke macht, ist eher schwierig. Auch zu betrachten, dass Netz evtl. ausgebaut werden kann. Bin aber skeptisch wegen rückgehender Fördermittel.
Nun Diskussion mit Fragen
Ulrich Östmann, Limmerstraße. Was sind das für „zusätzliche Strecken” auf der Schlussfolie?
Franz: Niederflur andere Sichtweise, wenn in kommenden Jahren neue Strecken kommen und dann da NF gebaut wird. Wurde in Regionsverwaltung untersucht, aber nicht offen, weil nicht Bürgerschreck. Vor einem Jahr mal Sallstraße angesprochen. Große Skepsis in Politik und Verwaltung. Ansonsten: nirgends wirtschaftlich.
X: Franz, weil Region verantwortlich. Wundere mich darüber, dass NF teurer sei. Sind doch nur 5%? Außerdem: Warum jetzt so darauf rumreiten, wo doch vorher Tunneldiskussion? Damals: Kosten keine Rolle. Jetzt: Was nun? Keine weiteren Tunnels? Warum jetzt auf den 5% so rumreiten?
Franz: Arbeitsgruppe hat Vor– und Nachteile abgewogen, Kosten wichtig. Ob nu 5 oder 10% — 500k€-1M€ sind schon relevant. Halte Zahlen auch für plausibel, weil Gruppe breit aufgestellt.
Neiß: Zu den 500k€-1M€ kommen noch 4M€ Initialkosten. Dazu Mehrkosten Fahrzeugen und Strecke — warum eigentlich 5%, nirgends gehört.
Jens Pilawa: (1) Alle Pläne zeigen Verkehrsanlagen, außer Posttunnel: 10000 Fz, 6000 Fußgänger, aber keine Ampeln? Was wenn Gutachten Probleme macht. (2) Posttunnel zu klein für Silberpfeile. Kann Posttunnel umgesetzt werden?
Haase: Posttunnel war Machbarkeitsstudie
Bodemann: Verkehrsuntersuchung steht aus. Drei Möglichkeiten: (1) Geht nicht. Dann: Alternativen nötig, Tunnel wird rein ÖV. Leistungsfähige Alternativen für Parkhäuser nötig. (2) Funktioniert, dann: Was wird mit der Kurt-Schumacher-Straße. (3) Mischlösungen, z.B. Einbahnstraße. Fußgänger: Noch zu untersuchen. Z.B. Taxistände. Können Taxis z.B. über Schillerstraße erschlossen werden.
Franz: Bahnen passen durch Posttunnel. Infra + üstra haben das geprüft. Bahn kommt auch um die Ecke.
Karin Fellner: Danke für Mühe der Region und Beteiligter und auch Ehrenamtlicher. Hat sich gelohnt. Mich interessiert, Meyfahrt, warum er glaubt, dass viele Kommunen NF wählen, wenn HF kostengünstiger? Sind die dumm? [Applaus] (2) Wieweit sind Netzwerweiterungen in Planungen einbezogen? Bsherige Aussgagen nicht erschöpfend genug. (3) Hochbahnsteige sind technische Bauwerke. Sanierungskosten?
Meyfahrt: Falsche Wahrnehmung. Nicht allgemein HF gegen NF verglichen. Spezifisch Hannover: HF exisitiert mit >200 Fz. Dann NF mit 25 Fahrzeugen. Bei ganzheitlichem Niederflursystem Haltestellen einfacher und billiger gegengerechnet gegen höheren Verschleiß. Hannover aber mit ex. HF-System, daher Mehrkosten nennenswert.
Franz: Mehrkosten für HF sind berücksichtigt.
X: Anstoß für HF/NF-Diskussion kam aus Linden. Nun zwei der drei Stationen außerhalb der Fußgängerzone. Diskussion bekommt Fetisch. Frage: Wie weit ist eigentlich bei Bordeaux oder Lille berücksichtigt worden, wie groß die Städte sind. Sind knapp halb so groß. …
Haase (unterbricht): Frage also, ob NF/HF von Stadtgröße anhängt?!
Meyfahrt: Ist kein Kriterium. London, Paris. Hannovers System mit Tunnels in Innenstadt durch vollständige Trennung von anderem Verkehr sehr hohen Wert.
X: (1) Neiß: üstra möchte gerne, dass Bahn nicht mehr Hbf-Aegi fährt. Wirtschaftlicher, wenn Lindener zum Raschplatz kommen? (2) Bodemann: Verkehrliche Gutachten müssen noch kommen. Umbau ZOB. Nun dort am ZOB die Stadtbahnlinien. Wie kann Verkehr laufen bei 10.000 Fahrzeugen im Tunnel. Wie geht das?
Neiß: Wäre froh über Haken am Thema HF. Streckenverlauf: Andere Präferenz als am Ernst-August-Platz abzubiegen. Alternativ Scheelhase-Lösung: Linie 10 zur Hälfte in A-Tunnel, schnelle Realisierung, geringe Kosten.
Bodemann: ZOB. Wird noch untersucht, isb. was die Kehrgleise betrifft. Durch liberaleren Busfernverkehr mehr Verkehr am ZOB. Deshalb: Gewisse Varianten auszuschließen. Deshalb: Integrierte Planung, die die Entscheidungen richtiger machen.
Peter Dellemann, ehem. Stadtplaner: Geht mir nicht nur um Stadtverträglichkeit. Trasse passt nicht in Goethestraße/Kurt-Schumacher-Straße. Man kann keinen Baum pflanzen. Frage: Scheelhase-Lösung (Scheelhase sitzt neben mir) weitergehend untersuchen: Alle Fahrzeuge über Humboldtstraße, damit Goethe-/Kurt-Schumacher-Straße als Alleen. Alte Laves-Vision. Ist das untersucht worden? Entscheidung über D-Tunnel dann in nächste oder übernächste Generation verschoben. A-Tunnel mit neuer Regelungstechnik wäre leistungsfähiger als heutzutage.
Franz: Region ist skeptisch. 3 Grundprämissen des Vorschlags: Keine Hemmingenverlängerung. Glauben wir nicht. Kein Stadtbahnnetzzuwachs. Glauben wir auch nicht. Wenn Stadtbahn nur 1 – 2% Wachstum pro Jahr, dann können wir uns vorstellen, was in den nächsten 20 Jahren passiert. Und: Nicht alle Strecken müssen barrierefrei sein. [?] Teile ich auch nicht. Wirtschaftlicher Vorteil durch HF-Fahrzeuge.
Bodemann: Nebensatz: Egal ob separater Bahnsteig oder nicht. Das ist aber Schlüssel für Stadtverträglichkeit. Bei eigenen Gleiskörpern gar kein Spielraum für Umgestaltung. Plädoyer: Zwischen Clevertor und Bahnhof kein eigener Gleiskörper!
Güldenberg: Frage zu Gewichtung der Zielbündel. Sind Gleichwertig. Bodemann, Stadtverträglichkeit gleich den anderen Kriterien — zufrieden damit. Franz: NF in Fokus bei zusätzlichen Strecken. Ist das in Gewichtung eingeflossen?
Franz: Arbeitsgruppe sollte keine neuen Strecken finden. Testballon Sallstraße wurde einhellig abgelehnt in der Stadtpolitik. Deshalb: Bei zusätzlichen Strecken offen aber grundskeptisch.
Bodemann: Mein methodisches Verständnis dieser Arbeit: Vorurteilsfrei. Arbeitsgruppe wollte nicht wichten, müssen Politik und Entscheider machen. Wenn wir fünf auf der Bühne gefragt würden, unterschiedliche Ergebnisse. Ich bin Niederflurverfechter! Muss aber abgewogen werden mit der Systemlage. Vorprägung durch bisheriges System, Bahnsteige, Tunnels. Ist schwer, sich über wirtschaftliche Kriterien hinwegzusetzen. Für mich im Moment trotz verschieden vieler positiver Einschätzungen in den unterschiedlichen Untersuchungskategorien ein Fotofinish. Systeme stehen für mich erstmal weitgehend gleich nebeneinander. Habe als Städtebauer Prioritäten, sehe aber die Gesamtsituation.
Haase: Alexander hatte es mit dem gordischen Knoten einfacher.
Reinhard Hennig: Fahre jeden Morgen zum Waterloo, steige dort aus, werde nicht nass. Frage: Nach erfolgreichem Stadtbahnbau der letzten 40 Jahre nun die Frage eines inkompatiblen Zweitsystems. Gebe zu bedenken, dass jedes Jahr 800k€ bei 6km Streckenlänge. Wie schlägt sich die Synergieeffektvernichtung nieder?
Franz: Haben das im Rahmen der verkehrlichen Flexibilität untersucht. Ist nicht so inkompatibel wie es erscheint, siehe zum Beispiel Nürnberg. Kostenfrage ist aber richtig beobachtet.
X: Warum Linie 700 nicht an Wunstorfer Straße brechen? Warum nicht in der Übergangszeit auf der 700 moderne NF-Fahrzeuge?
Franz: 700 soll weiter durchgeführt werden, wegen hoher Attraktivität. Fahrgastverlust bei Brechen. Stadtbahnverlängerung nach Letter ist auch nicht wirtschaftlich. Bushaltestellen werden gerade ertüchtigt. Parallel zu 100/200 am Küchengarten barrierefreie Alternativen in die Innenstadt.
Meyfahrt: Relativ intensiv untersucht. Busse und Bahnen brauchen unterschiedliche Haltestellen auch bei NF. Persönliche Meinung zu 700: Muss die denn parallel zur Bahn durch die Limmerstraße fahren, wenn Stadtbahn zukünftig alle 5 Minuten fährt. Man nehme anderen Linienweg zum Hauptbahnhof. (Applaus)
X: Ketzerische Fragen. (1) Moderator: Warum bremsen Sie die Fragesteller aus? (2) An alle: Warum werden öffentliche Gelder verschwendet? ÖPNV so wenig Kosten wie möglich.
Franz: Seit Gründung Region Hannover 2001 Fahrgäste von 140 Mio auf 195 Mio erhöht bei Rückgang der öffentlichen Förderung. (Applaus)
Andreas Domberg: Zum 5-Minutentakt. Frage: Gilt das auch für NF? Und: Bei Seitenbahnsteigen: Weiter 7.5-Minutentakt.
Franz: Brauchen 5-Minutentakt, weil Fahrgastzahlen gegenüber heute steigen werden.
Jörg Beil(?): Neiß: Bevor Bahn oberirdisch durch Stadt fährt, gar keine fahren lassen. Was soll das? Frage doch HF oder NF? ???
Neiß: Ich verstehe die Frage nicht.
Gerhard Fleige: Limmerstraße ist toll, deshalb NF. Frage: Nachteile der Hochbahnsteige für Unternehmen. Nicht nur üstra unterstützen!
Franz: Ist berücksichtigt worden. Hochflur attraktiver machen durch Haltestellen rausnehmen? Dagegen gewehrt, Limmerstraße braucht ÖPNV in der Straße selbst. Wer Hochflur will, muss den Mut haben, hier Hochbahnsteige in die Straße reinzubringen. Gerade am Küchengarten sehr gute Lösung.
X: Integratives System betrachten, wie Bodemann sagt. Haben schönes System gesehen. Auswirkungen auf Rest des Netzes nicht berücksichtigt. Linie 17 plötzlich ohne Betriebserlaubnis. Ist aber gerade langfristig wichtig wenn Hemmingen gebaut wird. Wie hier Diskussion?
Meyfahrt: Auswirkungen wurden intensiv diskutiert, haben dazu geführt, dass Netzentwicklungsaspekt pro Hochflur ist.
Friedrich Zindler, Kleefeld: Möchte grundsätzliches Problem aus der oberirdischen Linienführung ansprechen. Lagepläne der Stationen gesehen. Meine Überzeugung: Es besteht Gefahr, dass Verkehr durch Hoch– oder Niederflurbahnsteige erheblich verhindert wird. Bin positiv denkender Mensch… [wird in seinem Monolog unterbrochen] Frage: Würde man mir zustimmen, dass es ein Widerspruch ist, wenn man sich Ziele zur CO2-Minderung setzt und dann gleichzeitig dazu beiträgt, dass durch Verkehrshindernisse und Staus der CO2-Ausstoß erhöht wird.
Franz: ÖPNV ist nicht Ursache, sondern Lösung für Klimakatastrophe.
Menke: (1) Optionen offenhalten ist wichtig für Planung. Ist es wirklich richtig, Thema so bescheiden wie bisher zu berücksichtigen. (2) Wenn zwei Haltestellen aus wichtigem Bereich rausnehmen, ist auch Zeichen. NF ist modern, wird Fahrgäste anziehen. Bodemann: Posttunnel muss doch heute schon von Autos befreit werden. Was soll das? Frage: Parkende Autos in Goethestr./KSS schlimmer als Bahn.
Neiß: Geht nicht um NF für Limmerstraße. Hannover braucht Systemlösung. Vorschlag originell aber nicht zielführend. Außerdem: HF sei nicht barrierefrei ist falsch. Mittlerweile 70% fertig.
Bodemann: Verdrängung der einen Verkehrsart durch eine andere ist immer eindimensional. Autos müssen woanders fahren, wenn sie an der einen Stelle verdrängt werden. Schließe aber nicht aus, dass jetzige Ergebnisse dazu führen können, dass Präferenz für Fußgänger, Radfahrer, Bahn z.B. im Bereich Herschelstraße — Ernst-August-Platz erkannt wird. Mal schauen, was dann passiert, müssen Ergebnisse der Untersuchungen abwarten.
Franz: Schlusswort: Möchte allen für Diskusison und Sachlichkeit danken. Habe im Zuge der Diskussion immer große Sachlichkeit erlebt. Macht mich optimistisch, dass wir für Thema allgemein akzeptierte Lösung finden. Wollen weiter im Dialog vorgehen, haben damit schon angefangen. Alle Informationen des heutigen Tages auf www.hannover.de im Internet abrufbar. Außerdem Youtube-Channel mit den ganzen Videos vorhanden, mit Diskussionsmöglichkeit.
Ende: 18:13 Uhr
