Im Rahmen des Bewerbungsprozesses für die dortige Fraktionsgeschäftsstelle wurde eine Rund-E-Mail an alle Bewerber versehentlich so verschickt, dass jeder Empfänger die Adressen aller anderen Empfänger (also der Mitbewerber) in der E-Mail sehen konnte. Technisch gesprochen: Die Empfänger wurden nicht in das Feld für „Blindkopien” („blind carbon copy, BCC”) eingetragen, sondern bei den „normalen” Kopien („carbon copy, CC”).

Mir kommen dazu drei Gedanken:

Erstens ist diese Panne zweifelsohne ärgerlich und unnötig, aber sie ist nicht der Untergang des Abendlandes. Letztlich geht es um sehr eingeschränkte Daten, die zudem bei weitem nicht in allen Fällen einer Person zuzuordnen sein dürften. Da die Bewerber jetzt zudem auch noch untereinander Kontakt aufnehmen können, macht das ganze die Sache für die Fraktion auch noch eher schwieriger.

Die Wahrscheinlichkeit für einen solchen Fehler lässt sich, und das ist mein zweiter Gedanke, durch technische Maßnahmen reduzieren. Im Heise-Artikel wird eine Begrenzung von Empfängern angesprochen, die nun implementiert werden soll. Ich habe ja auch schon größere Rundmails herumgeschickt und die latente Gefahr der Fehlbedienung ist mir sehr bewusst. Deshalb arbeite ich in solchen Fällen schon lange nicht mehr mit der Standard-E-Mail-Kopiefunktion, sondern mit einem kleinen Skript, das aus einer Datei die E-Mail und aus einer anderen die Empfängerliste liest und dann an jeden Empfänger eine einzelne E-Mail versendet. Denn auch der Rückgriff auf Blindkopien („BCC”) ist nicht wirklich sicher, man verlässt sich hier darauf, dass Systeme, die nicht unter eigener Aufsicht stehen, sich an die Regeln halten. Kann sein, muss aber nicht.

Schließlich, und das meines Erachtens das Wichtigste, ist dies auch ein Beitrag zu einem Lernprozess innerhalb der Piratenpartei selbst: Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler. Gerade in Sachen „Datenschutz” gibt es einige Meinungsvertreter, die von einem sehr hohen Ross argumentieren, nichts außer der absoluten Maximallösung gelten lassen und soziale Probleme mit technischen Maßnahmen lösen wollen. Das funktioniert nicht und wird auch nie funktionieren. Hier ist ein Fehler passiert und noch viele Fehler werden diesem folgen. Es wäre jetzt nicht zielführend, Martin Delius oder wen auch immer „zur Verantwortung ziehen” zu wollen. In Sachen Datenschutz und Datensicherheit müssen wir vielmehr ein insgesamt schlüssiges Konzept verfolgen, das einerseits einen sorgfältigen Umgang mit Daten und Informationen sicherstellt, andererseits aber auch von den Anwendern beherrschbar ist. Das wird man mit Maximallösungen nicht erreichen.

Ich selbst bin zum Beispiel schon immer wieder angenervt davon, dass das PGP-Plugin meines Thunderbird keine Möglichkeit vorsieht, eine E-Mail dauerhaft zu entschlüsseln. Was soll sowas? Hält dieses Programm mich für unfähig, vertrauliche Daten auf meinem System angemessen zu schützen?

Also, liebe Piraten: Sehen wir diesen Vorfall als eine Nachricht aus der „richtigen Welt”. Bauen wir mit unseren Programmpunkten und Ideen darauf auf, dass diese Welt so ist wie sie ist. Akzeptieren wir, dass sich ein perfekter Schutz nicht erreichen lässt. Und dass der Versuch, ihn zu erreichen, so vieles kaputt macht, dass man rechtzeitig mit diesem Streben nach Perfektion aufhören sollte.

In Berlin sind die Piraten gerade schwer im Wahlkampf. Am 18. September sind Abgeordnetenhauswahlen. Und am 18. August gab es eine große Wahlauftaktveranstaltung mit Politik und Party.

„Das ist die Gelegenheit für ein bisschen Know-How-Transfer”, habe ich mir gedacht und bin dann mal nach Berlin gefahren. Wäre mal spannend zu sehen, wie die Berliner so ticken. Sind bundesweit unter den Piraten ja als ein wenig „special” bekannt.

Der Ort der Veranstaltung: Das Chez Jacki neben der Maria am Ostbahnhof

Die Auftaktveranstaltung ist für mich extrem verkehrsgünstig gelegen, nämlich in unmittelbarer Nähe des Ostbahnhofes neben der „Maria am Ostbahnhof” im Club „Chez Jacki” direkt an der Spree. Das Ambiente ist — nunja — rustikal: Eine ehemalige Industrieanlage mit verrammelten Fenstern, viel nacktem Beton, einer Bar und einer rötlichen Lichtinstallation unter der Decke.

Chez Jacki mit roten Lampen an der Decke und roten Gesichtern darunter: Es war brütend heiß

Um 18 Uhr ist Start angesagt. Als ich um 19 Uhr ankomme, geht’s dann auch los. Zu Beginn der Veranstaltung gibt es eine Begrüßung von Christopher Lauer, die ein wenig länger ausfällt, weil der erste Redner, Landesvorsitzender Gerhard Anger, noch in einem Interview festhängt. Dann geht’s mit seinem Vortrag „Warum machen wir den Scheiß eigentlich?” los. Wie bei allen Vorträge haben sich die Berliner Piraten für das „Pecha Kucha”-Vortragsformat entschieden. Das legt die Folienzahl pro Vortrag etwas willkürlich auf maximal 20 fest, die jeweils 20 Sekunden lang gezeigt werden. Damit dauert ein Vortrag maximal sechseinhalb Minuten, was zu einer gewissen Prägnanz führt, vom Vortragenden allerdings gutes Timing verlangt. Im Großen und Ganzen klappt das auch gut, auf jeden Fall begrenzt es die Gesamtzeit für die fünf Vorträge auf eine gute halbe Stunde, was den etwa 100 anwesenden Zuhörern in dem stickigen und heißen Saal gerade noch zuzumuten ist.

Gerhard Anger: Warum machen wir den Scheiß eigentlich?

Nach Gerhard redet Heide Hagen über die Suchtpolitik der Piraten, die als Kernpunkt eine größtmögliche Legalisierung von Rauschmittelkonsum hat und dies mit Aufklärung und Prävention begleiten möchte. Simon Weiß referiert über „Demokratie 2.0″ und die Vorteile, die Tools wie „Liquid Feedback” für die permanente politische Einflussnahme des einzelnen Bürgers auf die demokratischen Entscheidungsprozesse haben. Julia Schramm stellt die Positionen der Piraten zur Stadtentwicklung vor, die sich gegen Gentrifizierung wendet und Infrastruktur in kommunaler Hand sehen will. Zum Abschluss beschreibt Christopher Lauer das „ReSET”, die Idee eines „Rechtes auf sichere Existenz und gesellschaftliche Teilhabe” — nicht ohne dabei einen Seitenhieb gegen Helmut Schmidt zu setzen: Dessen launiger Spruch „Wer Visionen hat, der soll zum Arzt gehen” habe, so Lauer, „viel kaputt gemacht”. Visionär ist der gesellschaftspolitische Ansatz der Piraten an dieser Stelle sicherlich, geht das ReSET doch sehr stark in die Richtung der Ideen von einem „bedingungslosen Grundeinkommen”, in dessen Nähe auch schon die Beschlüsse zu einer „Grundsicherung” vom Chemitzer Parteitag 2010 liegen.

Heide Hagen: Suchtpolitik

Simon Weiß: Demokratie 2.0

Julia Schramm: Stadtentwicklung

Christopher Lauer: ReSET

Nach den Reden, die alle mit viel Applaus bedacht werden, kommt es noch zur Premiere des Wahlwerbespots. Und das gleich zweimal: Offensichtlich konnte sich das Team nicht über die richtige Art der Musikuntermalung einig werden und hat deshalb zwei Spots mit jeweils unterschiedlichem Hintergrundtrack erstellt. Über die stimmt nun das Publikum ab — und entscheidet sich sehr eindeutig für die Version mit der ruhigeren Hintergrundmusik. Der Spot selbst ist höchst gelungen und zeigt nochmals zentrale Aspekte der politischen Forderungen der Berliner Piraten in eingängigen Bildern.

Präsentation des Wahlwerbespots

Nach diesem „offiziellen Teil” beginnt das, was für mich mit der wichtigste Grund war, nach Berlin zu fahren: Andere Piraten treffen und gegenseitiger Austausch. Ich kann mich an diesem Abend mit diversen Piraten aus Berlin und aus dem Rest von Deutschland unterhalten und merke mal wieder: So im direkten Gespräch sind die eigentlich alle total nett und umgänglich. Die Stimmung wird nochmal besser, als sich am Abend eine dpa-Meldung verbreitet, der zu Folge die Piraten in den Umfragen jetzt bei 4,5% Wählerstimmen liegen und damit mit einem Fuß in der Nähe der Schwelle zum Abgeordnetenhaus stehen.

Als ich mich um halb ein Uhr nachts verabschiede, ist die Feier immer noch in vollem Gange. Mit bleibt die Erkenntnis: Pecha-Kucha-Vorträge sind cool, die Piraten Berlin sind auch cool, aber unser Küchengartenplatz wird eine wesentlich freundlicheres Ambiente bieten als diese Gruft am Spreeufer. Aber das gehört wohl auch irgendwie zu Berlin.

Ich habe übrigens auch an der Wahllos-Aktion der Berliner Piraten teilgenommen: 999 Lose mit allen Prozentzahlen von 0,1% bis 100% werden unters Volk gebracht. Gewonnen hat, wessen Los das Wahlergebnis am 18. September enthält. Ich bin mir sehr sicher, dass ich nicht gewinnen werde, freue mich aber dennoch über mein „Losglück”…

Losglück: Solche Ergebnisse bekämen die Piraten wohl nur in Nordkorea

Der Bahnhof Gesundbrunnen liegt im gleichnamigen Bezirk zwischen Wedding und Prenzlauer Berg an der Schnittstelle der Bahnstrecken ins nördliche Berliner Umland und der Ringbahn. Die Zusammenfassung der Strecken an dieser Stelle fand bereits Ende des 19. Jahrhunderts statt, durch die grenznahe Lage und den Niedergang der S-Bahn in West-Berlin war der Bahnhof Anfang der 1990er Jahre aber äußerst reduziert.

Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, März 1995

Auf dem Foto aus dem Jahr 1995 sieht man den Bahnsteigbereich des „alten” Gesundbrunnen-Bahnhofes. Er besteht zu diesem Zeitpunkt nur noch aus einem einzigen S-Bahnsteig längs der Nord-Süd-S-Bahn. Sowohl der Bahnsteig als auch der Treppenaufgang in typischer Berliner „Gewächshausarchitektur” sind noch weitgehend Originalbausubstanz. Auf der Brachfläche im Bildvordergrund befanden sich die beiden übrigen Bahnsteige des Bahnhofes, und zwar direkt neben dem S-Bahnsteig ein Fernbahnsteig zum Stettiner Bahnhof — die Bahngleise lagen parallel zur S-Bahn Richtung Humboldthain — und dann der S-Bahnsteig an der Ringbahn. Daneben lagen dann noch die Fern– bzw. Güterbahngleise längs der Ringbahn.

Die Bahnsteigreihenfolge erklärt sich aus der Entstehungsgeschichte des Bahnhofes: Zunächst lag hier nur die Ringbahn, die Gleise der Stettiner Bahn wurden erst später hierhin verlegt, ursprünglich verliefen sie längs der Grüntaler Straße. Bei dieser Umverlegung blieben die Gleise der Ringbahn an Ort und Stelle, sodass der Umsteigeverkehr zwischen den S-Bahnstrecken immer über die Distanz zweier Bahnsteige erfolgen musste. Das zeigt, dass man schon vor 100 Jahren im Zweifelsfall Bahnbauten eher günstig als fahrgastfreundlich realisierte.

Der Stettiner Fernbahnhof wurde bereits kurz nach 1950 stillgelegt, die Fernbahn am Ring wohl im Wesentlichen zum Mauerbau 1961. Die Ring-S-Bahn wurde noch bis 1980 betrieben, allerdings endete sie seit 1961 aus Westen kommend hier. Ab 1980 war dann der hier zu sehende S-Bahnsteig der letzte betriebene Teil des Bahnhofes. Als ich im März 1989 zum ersten Mal in Berlin war, existierte der alte Ring-S-Bahnsteig noch, war aber nicht mehr zugänglich.

Im Bildhintergrund ist die alte Bebauung des Areals unmittelbar nördlich des Bahnhofes zu sehen. Hier befanden sich vor allem Kleinbetriebe und Kleingärten. Auch der (einzige) Bahnhofsausgang endete dort und nicht wie heute an der Badstraße, sodass das Umsteigen zwischen S– und U-Bahn ebenfalls mit relativ weiten Wegen verbunden war. Der unterirdische Verbindungsgang war zu dem Zeitpunkt schon lange wegen Baufälligkeit gesperrt.

Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, November 2001

Zeitwechsel. Dieses Foto entstand etwa an derselben Stelle sechseinhalb Jahre Später. Im Hintergrund steht mittlerweile das Einkaufszentrum „Gesundbrunnen-Center”. Direkt davor befinden sich die beiden neuen S-Bahnsteige, an denen Ring– und Vorort-S-Bahn künftig gemeinsam im Richtungsbetrieb halten werden. Und im Vordergrund des Bildes sind die Rohbauten der neuen Fernbahnanlagen zu sehen.

2001 war einer der letzten Zeitpunkte, diesen Bereich nochmal aus dieser Perspektive zu fotografieren. Heute geht der Bahnhofsbereich direkt in die Badstraßenbrücke über, sodass man hier heute nicht mehr am Brückengeländer, sondern mitten auf dem Bahnhofsvorplatz steht. Wobei dieser „Vorplatz” auch gleich der Bahnhof ist, weil man aus verschiedenen Gründen auf die Errichtung eines Empfangsgebäudes verzichtet hat. So entsteht die paradoxe Situation, dass die einzigen wettergeschützten Möglichkeiten zum Bahnsteigwechsel entweder der unterirdische Verbindungsgang oder die Galerie im hinteren Bildbereich ist: Dort wurde auch ein neuer Zugang aus Richtung Osten für den Bahnhof angelegt.

Nordring nach Wedding von der Badstraße aus gesehen, 1994

Wir wechseln jetzt auf die andere Seite der Badstraßenbrücke und dabei gleichzeitig zurück in das Jahr 1994. Wir sehen die westliche Bahnhofseinfahrt nach Gesundbrunnen. Links im Bild ist der bewaldete Hang des Humboldthains zu sehen. Daneben führt ein wohl nicht mehr betriebenes Gütergleis in Richtung des alten Stettiner Fernbahnhofes, von dem heute nur noch der unterirdische S-Bahnteil als „Nordbahnhof” in Betrieb ist.

Das Gleis führt vorbei an einem markanten Ziegelsteinbau im Bildhintergrund. Dies ist das erste „Unterwerk” für die elektrisch betriebene Berliner S-Bahn gewesen und insofern von einer gewissen bauhistorischen Bedeutung. Deshalb findet man es auch noch bis heute an genau dieser Stelle.

Neben dem vermuteten Gütergleis, von dem mehrere blinde Weichen abgehen, führt schnurgerade ein weiteres Gleis durchs Bild. Und nicht nur das: Es ist sogar augenscheinlich noch betrieben, jedenfalls sind die Profile nicht angerostet. Dieses Gleis liegt auf der Fernbahntrasse der Ringbahn und es führte in der Tat noch bis 1994 über den Nordring zum historischen „Nordbahnhof”, dem ursprünglichen Endbahnhof der Strecke nach Stralsund vom Ende des 19. Jahrhunderts, dessen Gelände zwischen Graun– und Schwedter Straße bis zur Bernauer Straße reichte. Zu Zeiten der Teilung Berlins fuhren hier regelmäßig Züge der französischen Besatzungsmacht gen Westen. 1994 war ich zum ersten Mal in Sachen „Bahn” in Berlin unterwegs und ich kann mich erinnern, dass sowohl ich als auch die beiden Kommilitonen, mit denen ich unterwegs war, sehr erstaunt über die Existenz dieses Gleises waren. Auf dem 1995er-Foto vom Anfang dieses Artikels ist das Gleis bereits verschwunden.

Im Bildhintergrund kann man noch die alten Brücken sehen, mit denen die Ringbahn die Trassen zum Stettiner Bahnhof überquerte. Auf den beiden rechten Brücken lagen früher die S-Bahngleise längs des Ringes. Diese sind 1994 bereits vollständig abgebaut und es wird noch fast ein Jahrzehnt vergehen, bis auf dieser Relation wieder Züge fahren.

Rechts außen im Bild sieht man die S-Bahn Richtung Humboldthain und Nordbahnhof. Links daneben, von der Böschung der Ringbahn etwas verdeckt, kann man auch noch die Fernbahntrasse zum Stettiner Bahnhof erahnen, die aber zum Zeitpunkt dieser Aufnahme bereits seit langer Zeit nicht mehr genutzt wird und gleislos ist.

1994 war das Pilzkonzept zur Entwicklung der Berliner Eisenbahnanlagen bereits seit zwei Jahren beschlossen und die neue Rolle des Bahnhofes Gesundbrunnen somit festgelegt. Die Bautätigkeit auf dem Bahnhofsgelände setzte aber erst gegen 1997 wirklich ein. Insofern zeigt dieses Bild zwar einen hochgradig historischen Zustand, der letztlich aber nur eine Übergangssituation war.

Nordring nach Wedding von der Badstraße aus gesehen, 2006

Zwölf Jahre später. Am 27. Mai 2006 geht der neue Bahnhof Gesundbrunnen in Betrieb und dieses Bild zeigt, wie dieselbe Stelle zu jenem Zeitpunkt aussah. Der Bahnhof hat wieder einen umfangreichen Fernbahnbereich, der allerdings im Westen nur noch auf die Ringbahn führt. Der Stettiner bzw. Nordbahnhof wurde nicht wieder aufgebaut, stattdessen gibt es jetzt einige hundert Meter weiter westlich eine Zufahrt in den ebenfalls an diesem Tag eröffneten Tiergartentunnel für die unterirdische Nord-Süd-Fernbahntrasse. Das Gleis links des Regionalzuges dürfte etwa an derselben Stelle wie das „Franzosengleis” auf dem Foto von 1994 liegen. Im Hintergrund sieht man auch immer noch den alten Brademann’schen Umspannwerkbau, mittlerweile vielfach mit Graffiti versehen.

Die Überwerfung zwischen Ring– und Nord-Süd-S-Bahn ist nicht mehr mittels einer Brücke gelöst. Stattdessen laufen die S-Bahngleise jetzt in zwei einzelnen Tunneln unter dem Rest des Gleisfeldes her. Die Gleise der Ring-S-Bahn werden im neuen Bahnhof zwischen den Gleisen der Nord-Süd-S-Bahn geführt, was die Umsteigesituation gegenüber dem historischen Bauwerk erheblich verbessert.

Gesundbrunnen ist heute wieder ein wichtiger Fernbahnhof im Berliner Stadtgebiet. Sämtliche Züge nach Norden halten hier als letztem Bahnhof vor bzw. erstem Bahnhof nach dem Hauptbahnhof. Im Westen sind die Zulaufstrecken längs des Ringes und zum Hauptbahnhof seit der Eröffnung fertig, auf der anderen Seite klaffen aber auch heute noch Lücken vergleichen mit dem geplanten Endzustand. So ist bis heute die Direktverbindung zwischen Bornholmer Straße und Birkenwerder („Nordbahn”) nicht wieder aufgebaut, sodass die Fernzüge nach Rostock den Umweg über Karower Kreuz und Außenring nehmen müssen. Auch im Bereich des Ostkreuzes gibt es noch Lücken, die im Rahmen des Neubaus des dortigen Bahnhofes (mit dem man wohl inhaltlich allein einen Adventskalender bestreiten könnte…) geschlossen werden. Insgesamt wirkt der Bahnhof Gesundbrunnen gerade im Fernbahnbereich an einigen Stellen etwas überdimensioniert. Anders herum heißt das aber auch, dass für eine Verkehrszunahme noch genügend Luft nach oben ist. Und das ist für einen gerade vier Jahre alten Neubau ja nie ganz verkehrt.

Kaum ist man mit der U55 am Hauptbahnhof los– und am Bundestag vorbeigefahren, ist der Spaß auch schon wieder vorbei: Nur zwei Stationen sind es, dann ist man am Brandenburger Tor angekommen, der südöstlichen Endstation dieser kurzen U-Bahnlinie. Aber diese Station hat es in sich.

Zug am Brandenburger Tor

Um die einstweilige Endstation der U55 hat es viel Hin und Her gegeben: Erst sollte sie nur verkürzt und mit einem Ausgang gebaut werden, dann doch bereits in voller Länge, dann gab es Probleme beim Bau. Dabei waren die Voraussetzungen für einen zügigen Bau und gute Verknüpfung mit dem restlichen Verkehr hier besonders gut: Beim Bau der S-Bahnstation „Unter den Linden” in den 1930er Jahren wurde bereits berücksichtigt, dass hier später auch mal die U-Bahn langfahren sollte (übrigens keine „Germania”-Planung, sondern bereits im U-Bahnbauplan von 1929 enthalten). Man hätte also eigentlich einfach die bereits existierenden Zugänge nehmen können, die U-Bahn dort einbauen, wo der Platz bereits vorgesehen war und fertig. Hätte man.

Aber ach!

Östlicher Aufgang von unten

Beginnen wir mal auf der östlichen Seite. Wie schon von den anderen beiden Stationen bekannt ist hier der Endausbau noch nicht erreicht. Ich tippe ja darauf, dass hinter der Bauwand noch ein Rolltreppenpärchen hinkommen soll. Einstweilen bleibt erstmal nur die Treppe.

Östlicher Aufgang

Und diese Treppe ist lang. Die Station liegt ziemlich tief unter der Erde. Der obere Absatz führt keinesfalls bereits direkt nach oben, sondern auf eine Zwischenebene.

Eingänge: links zur U-Bahn, rechts hinten zur S-Bahn

Von der Zwischenebene aus gelangt man über einen einzelnen Ausgang in die Mitte der Straße Unter den Linden. Ein direkter Übergang zur S-Bahn ist auf dieser Seite der Station nicht möglich, man kann die Eingänge aber in der Entfernung erahnen. Übrigens natürlich nicht mitten auf der Straße, sondern links und rechts auf den Bürgersteigen.

Man kann ja sagen was man will, aber unter „zweckmäßiger U-Bahnarchitektur” stelle ich mir etwas anderes vor. Zumal man ja einfach an den existierenden S-Bahnzugang hätte anbauen können. Aber warum einfach und fahrgastfreundlich, wenn’s auch schlecht geht.

Bahnsteig vom Ostende aus gesehen

Kehren wir erst einmal auf den Bahnsteig zurück. Dieser wird dominiert von zwei Säulenreihen. Diese Architektur ist auf neueren Berliner U-Bahnstationen erstaunlich häufig anzutreffen. Für zweckmäßig halte ich sie nur begrenzt: Die Säulenreihen versperren die freie Sicht und schaffen so schlecht einsehbare Räume. Zudem liegt die Station teilweise in einer Kurve, was man eigentlich auch vermeiden sollte. Zumal, wenn man unter einer schnurgeraden Straße wie Unter den Linden entlangbaut.

Südliche Bahnsteigkante und Stationswand

Auch am Brandenburger Tor ist nur ein U-Bahngleis in Betrieb und die stillliegende Bahnsteigkante abgesperrt. Auf der Wand dahinter erkennt man ein zentrales Gestaltungselement der Station: Bilder der deutschen Teilung. Dieses hintergrundbeleuchtete Edutainment ist dabei wesentlich besser zu erkennen, als der Stationsname, der in goldenen Lettern ziemlich auf den dunkelbraunen Wandkacheln verschwindet. Aber so ist das: Man muss halt Prioritäten setzen.

Linienband am Bahnsteig

Ein wenig kümmerlich kommt das Linienband der U55 auf dem Bahnsteig daher. Das Standarddesign der Berliner U-Bahn lässt hier wesentlich mehr Platz, als die drei Statiönchen benötigen. Und zu einem größeren Zeilenabstand konnte man sich wohl auch nicht entschließen.

Westliches Stationsende

Am westlichen Ende der Station findet sich die einzige voll ausgebaute Zugabfertigungsanlage der Strecke: Wegen der Kurve in der Station lässt sich der Zug anders nicht überblicken. Was aber fehlt, ist ein Signal. Diese gibt es auf der ganzen Strecke nicht: Wo nur ein Zug fährt, kann sich auch nichts in die Quere kommen.

Westliche Treppen und Rolltreppen

Und nach was voll ausgebautes: Der westliche Stationszugang. Schick mit Treppe und zwei Rolltreppen im schönen Glasdesign. Ist auch alles in Betrieb und funktioniert. Und wo führt’s hin?

Absatz im westlichen U-Bahnaufgang

Ja, auf dieser Seite der Station wurde dann in der Tat der S-Bahnzugang für die U-Bahn genutzt. Aber wie! Die Treppen und Rolltreppen münden nämlich keinesfalls direkt in den Quergang, der von den Straßenseiten zum Abgang in die S-Bahnstation führt. Stattdessen endet der Aufgang zunächst etwas weiter westlich in einer Art Zwischen-Zwischenebene, von der aus man sich um 180° drehen und über einen weiteren Treppenabsatz zum eigentlichen Verbindungsgang aufsteigen muss. Und auf diesem Teilstück gibt’s dann auch keine Rolltreppen.

Ich muss ja gestehen, dass ich bei einer neu angelegten unterirdischen Schnellbahnstation lange nicht mehr so einen Murks gesehen habe! Da liegt eine komplette Zugangsebene vollständig fertig gebaut. Da ist sogar der Platz für die Ergänzung vorbereitet. Und dann wird die neu eingebaute Station derart in das existierende Bauwerk hineingepfuscht. Es tut mir Leid: Ich begreife es nicht.

Blick vom S-Bahnbereich zur U-Bahn

Auch vom Design her war natürlich das Bisherige nicht gut genug: Natürlich gibt es im umgebauten Zugangsteil nicht die grünen Kacheln der S-Bahn, natürlich ist die Beleuchtung anders, natürlich sieht alles anders aus. Ich finde einen solchen Umgang mit der architektonischen Vergangenheit schäbig: Brademanns Design der S-Bahnstation von 1936 ist jetzt nicht so völlig jenseits alles Annehmbaren. Warum hat man nicht wenigstens auf die bisherige Gestaltung Bezug genommen, sie eingebunden und auf dem U-Bahnhof weiterentwickelt? Warum musste unbedingt etwas völlig anderes gemacht werden, das dann einfach nur noch „drangeklatscht” aussieht?

Aber es kommt noch besserschlimmer…

Umgebauter ehemaliger S-Bahnzugang

Am nordwestlichen Zugang zur Verteilerebene wurde das „S”-Signet für die S-Bahn abgenommen und durch das „U”-Symbol für die U-Bahn ersetzt. Kein Hinweis darauf, dass man hier zu beiden Bahnen gelangt. Diese Ignoranz wird nicht dadurch besser, dass der südwestliche Zugang nur ein „S” aber kein „U” hat. Und wenn man sich dann das Symbol genauer anschaut, dann hört irgendwie alles auf.

Stationsschild Brandenburger Tor

Während im Untergrund die Abgrenzung von alter und neuer Architektur nicht groß genug sein kann, feiert oberhalb des Bürgersteigs überbordender Historismus fröhliche Urständ’. Da wird also im Jahr 2009 ein Schild an diesen Eingang gepappt, das kaum gruseliger zusammengestopselt werden kann:

• Lediglich das U-Bahn-„U” ist zu sehen, das bisher hier angebrachte S-Bahnschild ist vollständig verschwunden.
• Auch auf den bisherigen Stationsnamen „Unter den Linden” findet sich kein Hinweis mehr — was schade ist für alle potentiellen Fahrgäste, die nicht einen topaktuellen Stadtplan ihr eigen nennen.
• Der neue Stationsname „Brandenburger Tor” wird dann allerdings in solchen Lettern gesetzt, die 1936 für die Originalstation (und den Originalnamen) verwendet wurden. So als wenn es schon immer so gewesen wäre.

Spätestens der letzte Punkt hat mich ernsthaft überlegen lassen, auf was sich der Stationsname „Brandenburger Tor” eigentlich bezieht: Auf das Bauwerk westlich der Station oder auf den Tor, der diese Architektursoße verzapft hat?

Wie man merkt, habe ich mich jetzt ein wenig in Rage geschrieben. Lassen wir es also mit der Einzelbetrachtung des Bahnhofes gut sein und ziehen wir mal ein Resumee über die gesamte U-Bahnlinie U55:

• Verkehrlich ist die U55 in dieser Form nicht allzu bedeutend. Allerdings bindet sie erstmals das Zentrum des Regierungsviertels per Schiene an den Rest des U– und S-Bahnnetzes an — wenn nicht umsteigefrei.
• An diesem kleinen bisschen U-Bahn wurde fast ein Jahrzehnt herumgebaut. Der durchaus zweckmäßigen Stationsarchitektur von „Hauptbahnhof” und „Bundestag” steht dabei der meines Erachtens völlig verhunzte „Brandenburger Tor”-Bau gegenüber.
• Andererseits ist das Betriebskonzept der Mini-U-Bahn durchaus zufriedenstellend: Alle 10 Minuten mit merkbaren Abfahrtszeiten. Und wenn man am Bundestag die Bahn in die gewünschte Richtung verpasst hat, verliert man keine Zeit, wenn man einfach erstmal in die Gegenrichtung fährt…

Nun weiß ich ja auch, dass die U55 nur so eine Art Vorlaufbetrieb für die Verlängerung der U5 nach Westen ist. So etwa in zehn Jahren soll die Lücke zwischen „Alexanderplatz” und „Brandenburger Tor” geschlossen sein und die heutige U55 in der U5 aufgehen. Man führe sich dabei allerdings vor Augen, dass der älteste U5-Abschnitt von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde in insgesamt vier Jahren gebaut wurde — inklusive Betriebshof in Friedrichsfelde und der gesamten Station Alexanderplatz (mit Ausnahme des wesentlich älteren U2-Bahnsteigs). Der Bauzeitunterschied zum jetzt projektierten Linienteil ist schon sehr frappierend.

Und selbst dann, in dieser ferneren Zukunft, bis zu der ja auch noch einiges Wasser die Spree runterfließt, selbst dann soll die U5 auf absehbare Zeit am Hauptbahnhof enden. Damit bleibt der Bahnhof weiterhin auf der Schiene aus westlicher Richtung nur schwer erreichbar, nämlich nur über die Stadtbahn. Erst eine Verlängerung der U5 bis Turmstraße schlösse sie wenigstens mal an die U9 und damit eine der wichtigsten U-Bahnlinien im Berliner Westen an. Und vor dem Hintergrund der Verknüpfung mit der U7 halte ich sogar die Verlängerung bis zur Jungfernheide für sinnvoll und geboten. Es hilft ja nun mal alles nichts, wenn es da mitten in Berlin einen leistungsfähigen zentralen Fernbahnhof gibt, zu dem man bloß nicht vernünftig hinkommt.

Wir beginnen unsere Reise am Hauptbahnhof. Der ist ja 2006 mit viel Tamtam eröffnet worden und zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass man nur ziemlich schwer hinkommt. Eigentlich gab es bis vor kurzem nur die Stadtbahn als leistungsfähigen Stadtverkehr. Aber seit 2009-08-08 ist endlich auch die schöne U-Bahnstation in Betrieb. Sie liegt direkt östlich neben der unteren Gleisebene des Bahnhofes.

Blick aus der unteren Verteilerebene des Hauptbahnhofes in den U-Bahnbereich

Insgesamt gibt es drei Durchgänge von der Haupthalle des Bahnhofes in die U-Bahn-Verteilerebene. Und wie wir später auch am Brandenburger Tor sehen werden, setzt sich der U-Bahnbereich architektonisch vom Rest erheblich ab: Andere Wandverkleidungen, andere Beleuchtung, generell ein unabhängiger architektonischer Stil.

U-Bahnhof Hauptbahnhof

Mit der hochgezogenen Decke und den hellen Wänden macht die Station einen durchaus freundlichen Eindruck. Aber schnell fallen einige Details auf, die ein für eine innerstädtische Schnellbahn eher ungewohntes Bild hinterlassen.

Abgesperrtes Gleis am Hauptbahnhof

Da ist zunächst die Tatsache, dass eines der beiden Gleise des Bahnhofes schlicht nicht zugänglich ist. Und das vor der Bahnsteigkante montierte Geländer ist so massiv, dass das ganze auch nicht einer kurzfristigen Baumaßnahme geschuldet sein kann. Auf dem Foto ist zudem auch die einzige Rolltreppe des gesamten Bahnhofes zu bewundern. Es handelt sich um eines dieser Modelle, die in beide Richtungen laufen, je nachdem, von wo jemand die still stehende Rolltreppe betritt.

Südlicher Treppenaufgang am Hauptbahnhof

Überhaupt machen die Treppenanlagen nicht gerade einen fertigen Eindruck. Neben der südlichen Treppe zum Beispiel ist noch Platz für zwei Rolltreppen links und rechts der Treppe und sogar das Bahnsteigende ist momentan gesperrt.

U-Bahnsteig am Hauptbahnhof

Naja, und dann macht die Station für eine U-Bahnstation an einem Hauptbahnhof, zumal in der Millionenstadt Berlin, einen seltsam verlassenen Eindruck. Dieses Bild entstand um halb drei Uhr nachmittags an einem ganz normalen Werktag.

U-Bahnzug am Hauptbahnhof

Des Rätsels Lösung liegt im Betrieb dieser U-Bahnstrecke: Sie endet hier am Hauptbahnhof. Und auf der anderen Seite fährt sie auch nicht so furchtbar weit. Gerade Mal zwei Stationen liegen dort und der einzige Zug auf der Linie braucht für die Strecke keine drei Minuten. Betrachten wir das Linienband.

Linienband der U55 im Zug

So richtig lang sieht das nicht aus. Ist es auch nicht. Die U55 ist zudem an keiner Stelle mit dem restlichen U-Bahnnetz Berlins verknüpft, weshalb die insgesamt acht Wagen per Kran in den Tunnel gehievt wurden. Einer der beiden Vier-Wagen-Züge pendelt nun auf dem östlichen Gleis der Strecke, der andere steht als Reserve in der Kehranlage nördlich des Hauptbahnhofes.

Abfahrt am Hauptbahnhof

Der Fahrplan ist entsprechend einfach: Es gibt einen 10-Minutentakt, wobei der Zug die eine Hälfte der Zeit fährt und die andere Hälfte der Zeit in den Endstationen steht. In dieser Zeit ist der Fahrer damit beschäftigt, vom einen Ende des Zuges zum anderen Ende zu gehen. Nun denn, steigen wir ein.

Morgen geht’s weiter: Dann erreichen wir den einzigen Unterwegsbahnhof der Strecke: Bundestag. Und einen dritten Teil über den Bahnhof „Brandenburger Tor” gibt’s auch.