Kaum ist man mit der U55 am Hauptbahnhof los– und am Bundestag vorbeigefahren, ist der Spaß auch schon wieder vorbei: Nur zwei Stationen sind es, dann ist man am Brandenburger Tor angekommen, der südöstlichen Endstation dieser kurzen U-Bahnlinie. Aber diese Station hat es in sich.

Zug am Brandenburger Tor

Um die einstweilige Endstation der U55 hat es viel Hin und Her gegeben: Erst sollte sie nur verkürzt und mit einem Ausgang gebaut werden, dann doch bereits in voller Länge, dann gab es Probleme beim Bau. Dabei waren die Voraussetzungen für einen zügigen Bau und gute Verknüpfung mit dem restlichen Verkehr hier besonders gut: Beim Bau der S-Bahnstation „Unter den Linden” in den 1930er Jahren wurde bereits berücksichtigt, dass hier später auch mal die U-Bahn langfahren sollte (übrigens keine „Germania”-Planung, sondern bereits im U-Bahnbauplan von 1929 enthalten). Man hätte also eigentlich einfach die bereits existierenden Zugänge nehmen können, die U-Bahn dort einbauen, wo der Platz bereits vorgesehen war und fertig. Hätte man.

Aber ach!

Östlicher Aufgang von unten

Beginnen wir mal auf der östlichen Seite. Wie schon von den anderen beiden Stationen bekannt ist hier der Endausbau noch nicht erreicht. Ich tippe ja darauf, dass hinter der Bauwand noch ein Rolltreppenpärchen hinkommen soll. Einstweilen bleibt erstmal nur die Treppe.

Östlicher Aufgang

Und diese Treppe ist lang. Die Station liegt ziemlich tief unter der Erde. Der obere Absatz führt keinesfalls bereits direkt nach oben, sondern auf eine Zwischenebene.

Eingänge: links zur U-Bahn, rechts hinten zur S-Bahn

Von der Zwischenebene aus gelangt man über einen einzelnen Ausgang in die Mitte der Straße Unter den Linden. Ein direkter Übergang zur S-Bahn ist auf dieser Seite der Station nicht möglich, man kann die Eingänge aber in der Entfernung erahnen. Übrigens natürlich nicht mitten auf der Straße, sondern links und rechts auf den Bürgersteigen.

Man kann ja sagen was man will, aber unter „zweckmäßiger U-Bahnarchitektur” stelle ich mir etwas anderes vor. Zumal man ja einfach an den existierenden S-Bahnzugang hätte anbauen können. Aber warum einfach und fahrgastfreundlich, wenn’s auch schlecht geht.

Bahnsteig vom Ostende aus gesehen

Kehren wir erst einmal auf den Bahnsteig zurück. Dieser wird dominiert von zwei Säulenreihen. Diese Architektur ist auf neueren Berliner U-Bahnstationen erstaunlich häufig anzutreffen. Für zweckmäßig halte ich sie nur begrenzt: Die Säulenreihen versperren die freie Sicht und schaffen so schlecht einsehbare Räume. Zudem liegt die Station teilweise in einer Kurve, was man eigentlich auch vermeiden sollte. Zumal, wenn man unter einer schnurgeraden Straße wie Unter den Linden entlangbaut.

Südliche Bahnsteigkante und Stationswand

Auch am Brandenburger Tor ist nur ein U-Bahngleis in Betrieb und die stillliegende Bahnsteigkante abgesperrt. Auf der Wand dahinter erkennt man ein zentrales Gestaltungselement der Station: Bilder der deutschen Teilung. Dieses hintergrundbeleuchtete Edutainment ist dabei wesentlich besser zu erkennen, als der Stationsname, der in goldenen Lettern ziemlich auf den dunkelbraunen Wandkacheln verschwindet. Aber so ist das: Man muss halt Prioritäten setzen.

Linienband am Bahnsteig

Ein wenig kümmerlich kommt das Linienband der U55 auf dem Bahnsteig daher. Das Standarddesign der Berliner U-Bahn lässt hier wesentlich mehr Platz, als die drei Statiönchen benötigen. Und zu einem größeren Zeilenabstand konnte man sich wohl auch nicht entschließen.

Westliches Stationsende

Am westlichen Ende der Station findet sich die einzige voll ausgebaute Zugabfertigungsanlage der Strecke: Wegen der Kurve in der Station lässt sich der Zug anders nicht überblicken. Was aber fehlt, ist ein Signal. Diese gibt es auf der ganzen Strecke nicht: Wo nur ein Zug fährt, kann sich auch nichts in die Quere kommen.

Westliche Treppen und Rolltreppen

Und nach was voll ausgebautes: Der westliche Stationszugang. Schick mit Treppe und zwei Rolltreppen im schönen Glasdesign. Ist auch alles in Betrieb und funktioniert. Und wo führt’s hin?

Absatz im westlichen U-Bahnaufgang

Ja, auf dieser Seite der Station wurde dann in der Tat der S-Bahnzugang für die U-Bahn genutzt. Aber wie! Die Treppen und Rolltreppen münden nämlich keinesfalls direkt in den Quergang, der von den Straßenseiten zum Abgang in die S-Bahnstation führt. Stattdessen endet der Aufgang zunächst etwas weiter westlich in einer Art Zwischen-Zwischenebene, von der aus man sich um 180° drehen und über einen weiteren Treppenabsatz zum eigentlichen Verbindungsgang aufsteigen muss. Und auf diesem Teilstück gibt’s dann auch keine Rolltreppen.

Ich muss ja gestehen, dass ich bei einer neu angelegten unterirdischen Schnellbahnstation lange nicht mehr so einen Murks gesehen habe! Da liegt eine komplette Zugangsebene vollständig fertig gebaut. Da ist sogar der Platz für die Ergänzung vorbereitet. Und dann wird die neu eingebaute Station derart in das existierende Bauwerk hineingepfuscht. Es tut mir Leid: Ich begreife es nicht.

Blick vom S-Bahnbereich zur U-Bahn

Auch vom Design her war natürlich das Bisherige nicht gut genug: Natürlich gibt es im umgebauten Zugangsteil nicht die grünen Kacheln der S-Bahn, natürlich ist die Beleuchtung anders, natürlich sieht alles anders aus. Ich finde einen solchen Umgang mit der architektonischen Vergangenheit schäbig: Brademanns Design der S-Bahnstation von 1936 ist jetzt nicht so völlig jenseits alles Annehmbaren. Warum hat man nicht wenigstens auf die bisherige Gestaltung Bezug genommen, sie eingebunden und auf dem U-Bahnhof weiterentwickelt? Warum musste unbedingt etwas völlig anderes gemacht werden, das dann einfach nur noch „drangeklatscht” aussieht?

Aber es kommt noch besserschlimmer…

Umgebauter ehemaliger S-Bahnzugang

Am nordwestlichen Zugang zur Verteilerebene wurde das „S”-Signet für die S-Bahn abgenommen und durch das „U”-Symbol für die U-Bahn ersetzt. Kein Hinweis darauf, dass man hier zu beiden Bahnen gelangt. Diese Ignoranz wird nicht dadurch besser, dass der südwestliche Zugang nur ein „S” aber kein „U” hat. Und wenn man sich dann das Symbol genauer anschaut, dann hört irgendwie alles auf.

Stationsschild Brandenburger Tor

Während im Untergrund die Abgrenzung von alter und neuer Architektur nicht groß genug sein kann, feiert oberhalb des Bürgersteigs überbordender Historismus fröhliche Urständ’. Da wird also im Jahr 2009 ein Schild an diesen Eingang gepappt, das kaum gruseliger zusammengestopselt werden kann:

• Lediglich das U-Bahn-„U” ist zu sehen, das bisher hier angebrachte S-Bahnschild ist vollständig verschwunden.
• Auch auf den bisherigen Stationsnamen „Unter den Linden” findet sich kein Hinweis mehr — was schade ist für alle potentiellen Fahrgäste, die nicht einen topaktuellen Stadtplan ihr eigen nennen.
• Der neue Stationsname „Brandenburger Tor” wird dann allerdings in solchen Lettern gesetzt, die 1936 für die Originalstation (und den Originalnamen) verwendet wurden. So als wenn es schon immer so gewesen wäre.

Spätestens der letzte Punkt hat mich ernsthaft überlegen lassen, auf was sich der Stationsname „Brandenburger Tor” eigentlich bezieht: Auf das Bauwerk westlich der Station oder auf den Tor, der diese Architektursoße verzapft hat?

Wie man merkt, habe ich mich jetzt ein wenig in Rage geschrieben. Lassen wir es also mit der Einzelbetrachtung des Bahnhofes gut sein und ziehen wir mal ein Resumee über die gesamte U-Bahnlinie U55:

• Verkehrlich ist die U55 in dieser Form nicht allzu bedeutend. Allerdings bindet sie erstmals das Zentrum des Regierungsviertels per Schiene an den Rest des U– und S-Bahnnetzes an — wenn nicht umsteigefrei.
• An diesem kleinen bisschen U-Bahn wurde fast ein Jahrzehnt herumgebaut. Der durchaus zweckmäßigen Stationsarchitektur von „Hauptbahnhof” und „Bundestag” steht dabei der meines Erachtens völlig verhunzte „Brandenburger Tor”-Bau gegenüber.
• Andererseits ist das Betriebskonzept der Mini-U-Bahn durchaus zufriedenstellend: Alle 10 Minuten mit merkbaren Abfahrtszeiten. Und wenn man am Bundestag die Bahn in die gewünschte Richtung verpasst hat, verliert man keine Zeit, wenn man einfach erstmal in die Gegenrichtung fährt…

Nun weiß ich ja auch, dass die U55 nur so eine Art Vorlaufbetrieb für die Verlängerung der U5 nach Westen ist. So etwa in zehn Jahren soll die Lücke zwischen „Alexanderplatz” und „Brandenburger Tor” geschlossen sein und die heutige U55 in der U5 aufgehen. Man führe sich dabei allerdings vor Augen, dass der älteste U5-Abschnitt von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde in insgesamt vier Jahren gebaut wurde — inklusive Betriebshof in Friedrichsfelde und der gesamten Station Alexanderplatz (mit Ausnahme des wesentlich älteren U2-Bahnsteigs). Der Bauzeitunterschied zum jetzt projektierten Linienteil ist schon sehr frappierend.

Und selbst dann, in dieser ferneren Zukunft, bis zu der ja auch noch einiges Wasser die Spree runterfließt, selbst dann soll die U5 auf absehbare Zeit am Hauptbahnhof enden. Damit bleibt der Bahnhof weiterhin auf der Schiene aus westlicher Richtung nur schwer erreichbar, nämlich nur über die Stadtbahn. Erst eine Verlängerung der U5 bis Turmstraße schlösse sie wenigstens mal an die U9 und damit eine der wichtigsten U-Bahnlinien im Berliner Westen an. Und vor dem Hintergrund der Verknüpfung mit der U7 halte ich sogar die Verlängerung bis zur Jungfernheide für sinnvoll und geboten. Es hilft ja nun mal alles nichts, wenn es da mitten in Berlin einen leistungsfähigen zentralen Fernbahnhof gibt, zu dem man bloß nicht vernünftig hinkommt.

Nördlicher Eingang zum U-Bahnhof Bundestag, im Hintergrund der Hauptbahnhof

Die Station liegt schräg vor dem Paul-Löbe-Haus nordwestlich des Reichstagsgebäudes. Von oben ist sie durch die Tageslichteinfälle erkennbar, die oberhalb der Säulen angeordnet sind

Bereich der U-Bahnstation von oben mit Paul-Löbe-Haus links und Reichstag hinten

Tageslichteinfälle von oben

Tageslicht von unten und Bahnsteig am Bundestag

Tageslicht auf dem Bahnsteig ist für Berliner U-Bahnstationen immer noch eher ungewöhnlich, obwohl der bundesweite Trend schon seit Jahrzehnten in diese Richtung geht. Zusammen mit der hohen Decke, der aufgelockerten Anordnung der Stützsäulen und den „zufällig” angebrachten Kunstlichtern macht die Station so einen durchaus freundlichen Eindruck. Allerdings ist die Ausstattung bemerkenswert spartanisch für den U-Bahnhof, der unmittelbar am politischen Zentrum Deutschlands liegt.

Wand in der Station Bundestag

Die Wände zeigen unverputzten Beton, auf den die Stationsschilder einfach aufgeklebt wurden. Ebenso architektonisch streng die Geländer, unten auf dem Bild wieder dasjenige längs des nicht betriebenen westlichen Gleises. Eigentlich ist der Unterschied zum Rohbau wie er sich zum Beispiel schon 2003 bot, nicht so besonders groß.

Rohbau der Station Bundestag im September 2003

Dieses Foto ist seinerzeit im Rahmen einer Exkursion des Berliner Unterwelten e.V. entstanden. Damals war der Planungsname noch „Reichstag”. Man beachte die noch abgedeckten Tageslichteinfälle, das fehlende Bahnsteigpflaster und die Baugeländer. Ansonsten hat sich ja eigentlich nicht so viel geändert…

Keine Rolltreppe am Bundestag

Während am Hauptbahnhof ja wenigstens noch eine Rolltreppe existiert, hat man sich den Einbau an der Station Bundestag völlig gespart. Stattdessen zeigt formschönes Rollblech an, wo man bei Bedarf nochmal eine hinbauen könnte. Die vorgesehene Breite macht mich allerdings neugierig: Entweder kommt hier eine überbreite Einzelrolltreppe oder zwei sehr schmale hin.

Fahrstuhl in der Station Bundestag

Dafür hat einen Fahrstuhl, der sinnvollerweise nicht nur zur Zwischenebene, sondern auch gleich ganz nach oben fährt. Weshalb man auf der Zwischenebene aussteigen möchte, erschließt sich mir allerdings nicht so recht.

Durchgehende Zwischenebene

Als Standard für die Architektur von U-Bahnstationen hat sich schon in den 1920er Jahren die „Minus-2-Ebene” für den Bahnsteig durchgesetzt: Unter der Oberfläche kommt zunächst eine Verteilerebene („Minus-1-Ebene”), von der aus es auf den Bahnsteig geht. Das hat den Vorteil, dass die Zugänge an der Oberfläche unabhängig von der eigentlichen Bahnstrecke angeordnet werden können. Auch die Station Bundestag ist so gebaut, allerdings ist die Zwischenebene hier beiderseits des Bahnsteiges durchgezogen, sodass sich eine Art umlaufender Wandelgang ergibt. Bei meiner Besichtigung war ich allerdings der einzige, der hier wandelte.

Zug am Bundestag

Auch am Bundestag ist nur eine der Bahnsteigkanten in Betrieb. Der Zug fährt je nach Richtung entweder zum Hauptbahnhof oder, wie dieser hier, zum Brandenburger Tor. Und genau das mache ich jetzt auch.

Unsere Reise endet morgen mit dem dritten und letzten Teil am Brandenburger Tor.

Wir beginnen unsere Reise am Hauptbahnhof. Der ist ja 2006 mit viel Tamtam eröffnet worden und zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass man nur ziemlich schwer hinkommt. Eigentlich gab es bis vor kurzem nur die Stadtbahn als leistungsfähigen Stadtverkehr. Aber seit 2009-08-08 ist endlich auch die schöne U-Bahnstation in Betrieb. Sie liegt direkt östlich neben der unteren Gleisebene des Bahnhofes.

Blick aus der unteren Verteilerebene des Hauptbahnhofes in den U-Bahnbereich

Insgesamt gibt es drei Durchgänge von der Haupthalle des Bahnhofes in die U-Bahn-Verteilerebene. Und wie wir später auch am Brandenburger Tor sehen werden, setzt sich der U-Bahnbereich architektonisch vom Rest erheblich ab: Andere Wandverkleidungen, andere Beleuchtung, generell ein unabhängiger architektonischer Stil.

U-Bahnhof Hauptbahnhof

Mit der hochgezogenen Decke und den hellen Wänden macht die Station einen durchaus freundlichen Eindruck. Aber schnell fallen einige Details auf, die ein für eine innerstädtische Schnellbahn eher ungewohntes Bild hinterlassen.

Abgesperrtes Gleis am Hauptbahnhof

Da ist zunächst die Tatsache, dass eines der beiden Gleise des Bahnhofes schlicht nicht zugänglich ist. Und das vor der Bahnsteigkante montierte Geländer ist so massiv, dass das ganze auch nicht einer kurzfristigen Baumaßnahme geschuldet sein kann. Auf dem Foto ist zudem auch die einzige Rolltreppe des gesamten Bahnhofes zu bewundern. Es handelt sich um eines dieser Modelle, die in beide Richtungen laufen, je nachdem, von wo jemand die still stehende Rolltreppe betritt.

Südlicher Treppenaufgang am Hauptbahnhof

Überhaupt machen die Treppenanlagen nicht gerade einen fertigen Eindruck. Neben der südlichen Treppe zum Beispiel ist noch Platz für zwei Rolltreppen links und rechts der Treppe und sogar das Bahnsteigende ist momentan gesperrt.

U-Bahnsteig am Hauptbahnhof

Naja, und dann macht die Station für eine U-Bahnstation an einem Hauptbahnhof, zumal in der Millionenstadt Berlin, einen seltsam verlassenen Eindruck. Dieses Bild entstand um halb drei Uhr nachmittags an einem ganz normalen Werktag.

U-Bahnzug am Hauptbahnhof

Des Rätsels Lösung liegt im Betrieb dieser U-Bahnstrecke: Sie endet hier am Hauptbahnhof. Und auf der anderen Seite fährt sie auch nicht so furchtbar weit. Gerade Mal zwei Stationen liegen dort und der einzige Zug auf der Linie braucht für die Strecke keine drei Minuten. Betrachten wir das Linienband.

Linienband der U55 im Zug

So richtig lang sieht das nicht aus. Ist es auch nicht. Die U55 ist zudem an keiner Stelle mit dem restlichen U-Bahnnetz Berlins verknüpft, weshalb die insgesamt acht Wagen per Kran in den Tunnel gehievt wurden. Einer der beiden Vier-Wagen-Züge pendelt nun auf dem östlichen Gleis der Strecke, der andere steht als Reserve in der Kehranlage nördlich des Hauptbahnhofes.

Abfahrt am Hauptbahnhof

Der Fahrplan ist entsprechend einfach: Es gibt einen 10-Minutentakt, wobei der Zug die eine Hälfte der Zeit fährt und die andere Hälfte der Zeit in den Endstationen steht. In dieser Zeit ist der Fahrer damit beschäftigt, vom einen Ende des Zuges zum anderen Ende zu gehen. Nun denn, steigen wir ein.

Morgen geht’s weiter: Dann erreichen wir den einzigen Unterwegsbahnhof der Strecke: Bundestag. Und einen dritten Teil über den Bahnhof „Brandenburger Tor” gibt’s auch.

Abfahrtstafeln im Hauptbahnhof Hannover am 2009-08-30

Weil’s so schön ist, hier nochmal im Detail:

Abfahrtstafeln im Hauptbahnhof Hannover am 2009-08-30

Was für ein schönes ICE-Foto! Da sind diese ganzen blöden Informationen wo jetzt wann welcher Zug fährt, plötzlich total nebensächlich. Für die Zukunft empfehle ich allerdings, in solchen Fällen auch auf die Lautsprecherdurchsagen zu verzichten und stattdessen ein bisschen Entspannungsmusik einzuspielen…

Und was soll ich sagen: Die Züge waren auf die Minute pünktlich, alle Zugbegleiter freundlich an der Grenze zur Fröhlichkeit und sogar die englischsprachigen Ansagen im Zug („Sänk ju for trabbelling wiss Deutsche Bahn”) verständlich.

Kann aber natürlich auch Zufall gewesen sein…