Mit ein paar Tagen Verspätung hier nun der letzte Teil meiner Betrachtungen zur U55 in Berlin.
Kaum ist man mit der U55 am Hauptbahnhof los– und am Bundestag vorbeigefahren, ist der Spaß auch schon wieder vorbei: Nur zwei Stationen sind es, dann ist man am Brandenburger Tor angekommen, der südöstlichen Endstation dieser kurzen U-Bahnlinie. Aber diese Station hat es in sich.
Zug am Brandenburger Tor
Um die einstweilige Endstation der U55 hat es viel Hin und Her gegeben: Erst sollte sie nur verkürzt und mit einem Ausgang gebaut werden, dann doch bereits in voller Länge, dann gab es Probleme beim Bau. Dabei waren die Voraussetzungen für einen zügigen Bau und gute Verknüpfung mit dem restlichen Verkehr hier besonders gut: Beim Bau der S-Bahnstation „Unter den Linden” in den 1930er Jahren wurde bereits berücksichtigt, dass hier später auch mal die U-Bahn langfahren sollte (übrigens keine „Germania”-Planung, sondern bereits im U-Bahnbauplan von 1929 enthalten). Man hätte also eigentlich einfach die bereits existierenden Zugänge nehmen können, die U-Bahn dort einbauen, wo der Platz bereits vorgesehen war und fertig. Hätte man.
Aber ach!
Östlicher Aufgang von unten
Beginnen wir mal auf der östlichen Seite. Wie schon von den anderen beiden Stationen bekannt ist hier der Endausbau noch nicht erreicht. Ich tippe ja darauf, dass hinter der Bauwand noch ein Rolltreppenpärchen hinkommen soll. Einstweilen bleibt erstmal nur die Treppe.
Östlicher Aufgang
Und diese Treppe ist lang. Die Station liegt ziemlich tief unter der Erde. Der obere Absatz führt keinesfalls bereits direkt nach oben, sondern auf eine Zwischenebene.
Eingänge: links zur U-Bahn, rechts hinten zur S-Bahn
Von der Zwischenebene aus gelangt man über einen einzelnen Ausgang in die Mitte der Straße Unter den Linden. Ein direkter Übergang zur S-Bahn ist auf dieser Seite der Station nicht möglich, man kann die Eingänge aber in der Entfernung erahnen. Übrigens natürlich nicht mitten auf der Straße, sondern links und rechts auf den Bürgersteigen.
Man kann ja sagen was man will, aber unter „zweckmäßiger U-Bahnarchitektur” stelle ich mir etwas anderes vor. Zumal man ja einfach an den existierenden S-Bahnzugang hätte anbauen können. Aber warum einfach und fahrgastfreundlich, wenn’s auch schlecht geht.
Bahnsteig vom Ostende aus gesehen
Kehren wir erst einmal auf den Bahnsteig zurück. Dieser wird dominiert von zwei Säulenreihen. Diese Architektur ist auf neueren Berliner U-Bahnstationen erstaunlich häufig anzutreffen. Für zweckmäßig halte ich sie nur begrenzt: Die Säulenreihen versperren die freie Sicht und schaffen so schlecht einsehbare Räume. Zudem liegt die Station teilweise in einer Kurve, was man eigentlich auch vermeiden sollte. Zumal, wenn man unter einer schnurgeraden Straße wie Unter den Linden entlangbaut.
Südliche Bahnsteigkante und Stationswand
Auch am Brandenburger Tor ist nur ein U-Bahngleis in Betrieb und die stillliegende Bahnsteigkante abgesperrt. Auf der Wand dahinter erkennt man ein zentrales Gestaltungselement der Station: Bilder der deutschen Teilung. Dieses hintergrundbeleuchtete Edutainment ist dabei wesentlich besser zu erkennen, als der Stationsname, der in goldenen Lettern ziemlich auf den dunkelbraunen Wandkacheln verschwindet. Aber so ist das: Man muss halt Prioritäten setzen.
Linienband am Bahnsteig
Ein wenig kümmerlich kommt das Linienband der U55 auf dem Bahnsteig daher. Das Standarddesign der Berliner U-Bahn lässt hier wesentlich mehr Platz, als die drei Statiönchen benötigen. Und zu einem größeren Zeilenabstand konnte man sich wohl auch nicht entschließen.
Westliches Stationsende
Am westlichen Ende der Station findet sich die einzige voll ausgebaute Zugabfertigungsanlage der Strecke: Wegen der Kurve in der Station lässt sich der Zug anders nicht überblicken. Was aber fehlt, ist ein Signal. Diese gibt es auf der ganzen Strecke nicht: Wo nur ein Zug fährt, kann sich auch nichts in die Quere kommen.
Westliche Treppen und Rolltreppen
Und nach was voll ausgebautes: Der westliche Stationszugang. Schick mit Treppe und zwei Rolltreppen im schönen Glasdesign. Ist auch alles in Betrieb und funktioniert. Und wo führt’s hin?
Absatz im westlichen U-Bahnaufgang
Ja, auf dieser Seite der Station wurde dann in der Tat der S-Bahnzugang für die U-Bahn genutzt. Aber wie! Die Treppen und Rolltreppen münden nämlich keinesfalls direkt in den Quergang, der von den Straßenseiten zum Abgang in die S-Bahnstation führt. Stattdessen endet der Aufgang zunächst etwas weiter westlich in einer Art Zwischen-Zwischenebene, von der aus man sich um 180° drehen und über einen weiteren Treppenabsatz zum eigentlichen Verbindungsgang aufsteigen muss. Und auf diesem Teilstück gibt’s dann auch keine Rolltreppen.
Ich muss ja gestehen, dass ich bei einer neu angelegten unterirdischen Schnellbahnstation lange nicht mehr so einen Murks gesehen habe! Da liegt eine komplette Zugangsebene vollständig fertig gebaut. Da ist sogar der Platz für die Ergänzung vorbereitet. Und dann wird die neu eingebaute Station derart in das existierende Bauwerk hineingepfuscht. Es tut mir Leid: Ich begreife es nicht.
Blick vom S-Bahnbereich zur U-Bahn
Auch vom Design her war natürlich das Bisherige nicht gut genug: Natürlich gibt es im umgebauten Zugangsteil nicht die grünen Kacheln der S-Bahn, natürlich ist die Beleuchtung anders, natürlich sieht alles anders aus. Ich finde einen solchen Umgang mit der architektonischen Vergangenheit schäbig: Brademanns Design der S-Bahnstation von 1936 ist jetzt nicht so völlig jenseits alles Annehmbaren. Warum hat man nicht wenigstens auf die bisherige Gestaltung Bezug genommen, sie eingebunden und auf dem U-Bahnhof weiterentwickelt? Warum musste unbedingt etwas völlig anderes gemacht werden, das dann einfach nur noch „drangeklatscht” aussieht?
Aber es kommt noch besserschlimmer…
Umgebauter ehemaliger S-Bahnzugang
Am nordwestlichen Zugang zur Verteilerebene wurde das „S”-Signet für die S-Bahn abgenommen und durch das „U”-Symbol für die U-Bahn ersetzt. Kein Hinweis darauf, dass man hier zu beiden Bahnen gelangt. Diese Ignoranz wird nicht dadurch besser, dass der südwestliche Zugang nur ein „S” aber kein „U” hat. Und wenn man sich dann das Symbol genauer anschaut, dann hört irgendwie alles auf.
Stationsschild Brandenburger Tor
Während im Untergrund die Abgrenzung von alter und neuer Architektur nicht groß genug sein kann, feiert oberhalb des Bürgersteigs überbordender Historismus fröhliche Urständ’. Da wird also im Jahr 2009 ein Schild an diesen Eingang gepappt, das kaum gruseliger zusammengestopselt werden kann:
- Lediglich das U-Bahn-„U” ist zu sehen, das bisher hier angebrachte S-Bahnschild ist vollständig verschwunden.
- Auch auf den bisherigen Stationsnamen „Unter den Linden” findet sich kein Hinweis mehr — was schade ist für alle potentiellen Fahrgäste, die nicht einen topaktuellen Stadtplan ihr eigen nennen.
- Der neue Stationsname „Brandenburger Tor” wird dann allerdings in solchen Lettern gesetzt, die 1936 für die Originalstation (und den Originalnamen) verwendet wurden. So als wenn es schon immer so gewesen wäre.
Spätestens der letzte Punkt hat mich ernsthaft überlegen lassen, auf was sich der Stationsname „Brandenburger Tor” eigentlich bezieht: Auf das Bauwerk westlich der Station oder auf den Tor, der diese Architektursoße verzapft hat?
Wie man merkt, habe ich mich jetzt ein wenig in Rage geschrieben. Lassen wir es also mit der Einzelbetrachtung des Bahnhofes gut sein und ziehen wir mal ein Resumee über die gesamte U-Bahnlinie U55:
- Verkehrlich ist die U55 in dieser Form nicht allzu bedeutend. Allerdings bindet sie erstmals das Zentrum des Regierungsviertels per Schiene an den Rest des U– und S-Bahnnetzes an — wenn nicht umsteigefrei.
- An diesem kleinen bisschen U-Bahn wurde fast ein Jahrzehnt herumgebaut. Der durchaus zweckmäßigen Stationsarchitektur von „Hauptbahnhof” und „Bundestag” steht dabei der meines Erachtens völlig verhunzte „Brandenburger Tor”-Bau gegenüber.
- Andererseits ist das Betriebskonzept der Mini-U-Bahn durchaus zufriedenstellend: Alle 10 Minuten mit merkbaren Abfahrtszeiten. Und wenn man am Bundestag die Bahn in die gewünschte Richtung verpasst hat, verliert man keine Zeit, wenn man einfach erstmal in die Gegenrichtung fährt…
Nun weiß ich ja auch, dass die U55 nur so eine Art Vorlaufbetrieb für die Verlängerung der U5 nach Westen ist. So etwa in zehn Jahren soll die Lücke zwischen „Alexanderplatz” und „Brandenburger Tor” geschlossen sein und die heutige U55 in der U5 aufgehen. Man führe sich dabei allerdings vor Augen, dass der älteste U5-Abschnitt von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde in insgesamt vier Jahren gebaut wurde — inklusive Betriebshof in Friedrichsfelde und der gesamten Station Alexanderplatz (mit Ausnahme des wesentlich älteren U2-Bahnsteigs). Der Bauzeitunterschied zum jetzt projektierten Linienteil ist schon sehr frappierend.
Und selbst dann, in dieser ferneren Zukunft, bis zu der ja auch noch einiges Wasser die Spree runterfließt, selbst dann soll die U5 auf absehbare Zeit am Hauptbahnhof enden. Damit bleibt der Bahnhof weiterhin auf der Schiene aus westlicher Richtung nur schwer erreichbar, nämlich nur über die Stadtbahn. Erst eine Verlängerung der U5 bis Turmstraße schlösse sie wenigstens mal an die U9 und damit eine der wichtigsten U-Bahnlinien im Berliner Westen an. Und vor dem Hintergrund der Verknüpfung mit der U7 halte ich sogar die Verlängerung bis zur Jungfernheide für sinnvoll und geboten. Es hilft ja nun mal alles nichts, wenn es da mitten in Berlin einen leistungsfähigen zentralen Fernbahnhof gibt, zu dem man bloß nicht vernünftig hinkommt.
