Was macht man als Piratenfraktion mit dieser Konstellation? Die besagte antragstellende Fraktion neigt dann und wann zu unerquicklichem Populismus und darauf wollen wir uns auf keinen Fall einlassen. Andererseits wollen wir ihnen auch nicht das Feld überlassen. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschlossen, das Thema etwas allgemeiner zu betrachten als durch die bloße Aufzählung von Fakten oder eine Liste unserer eigenen Positionen. Im Folgenden der Text meiner Rede:

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
Herr Vorsitzender, meine Damen und Herren,
Fragen wir nicht, was Hannover eigentlich für „die Autofahrer“ tut. Fragen wir lieber: Was können „die Autofahrer“ eigentlich für Hannover tun?

Einseitige Thesen wie: „Reizthemen Cityring, Podbi und mehr: Was tut Hannover eigentlich für die Autofahrer?“ bringen uns nicht weiter.

Für ein harmonisches Miteinander ist eine Spaltung in „die Autofahrer“, „die Radfahrer“, „die Fußgänger“ und so weiter nicht zielführend. Es käme ja schließlich auch niemand auf die Idee, zwei Personen, die sich im Rat „Die Hannoveraner“ nennen, mit allen Einwohnerinnen und Einwohnern Hannovers gleichzusetzen.

Meine Damen und Herren, die Stadtentwicklung ist im Wandel. Der Anteil der Nutzer des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs sowie der Radfahrer am Gesamtverkehr soll erhöht werden. Ein wichtiges Ziel, denn nur so bleibt auf den Straßen überhaupt Platz für den Autoverkehr. Und was noch wichtiger ist: Nur so können ansprechende Verkehrsräume für die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger, entstehen.

Der Masterplan Mobilität 2025 versucht eine solche langfristige Gesamtplanung darzustellen. Dies ist ein guter Ansatz, denn viele Faktoren bedingen sich gegenseitig. Ziel sollte es sein, den Verkehrsraum als Lebensraum zu gestalten, in dem sich alle Menschen wohlfühlen und an ihm teilhaben können.
Die Frage: „Was tut Hannover eigentlich für die Autofahrer?“ unterstellt, dass es momentan Probleme gäbe. Ist das so?

Schauen wir uns das doch mal am Beispiel eines Autos in Hannover an: Da startet so ein armes, kleines, benachteiligtes Auto mit seinem Fahrer morgens in den hannoverschen Verkehrsdschungel. Wenn es ihm gelingt, den metertiefen Schlaglöchern zu trotzen, trifft es nur Sekunden später auf überlastete Abbiegespuren. — Und muss an großen Knotenpunkten wie dem Aegi oder am Raschplatz ewig warten, denn gefühlt fahren doch immer die anderen zuerst. Vor allem diese nervigen Radfahrer! Als ob durch die Baustellen an jeder Ecke nicht schon genug Zeit verloren ginge!

Da sucht sich unser armer Autofahrer doch lieber einen ruhigen, geschützten Platz auf einer schönen Parkpalette am Maschsee, oder in einer Tiefgarage in der Südstadt, um in Ruhe über den fließenden Verkehr fluchen zu können. Und wie gern würde unser armer Autofahrer sein liebes Fahrzeug mal wieder so richtig herausputzen und am Straßenrand waschen — allein deswegen schon, um mit Leidensgenossen ins Gespräch zu kommen. Denn geteiltes Leid ist bekanntermaßen halbes Leid. Doch selbst das wird einem heute nicht mehr gegönnt. Ja, wo bleiben denn da bloß die guten alten Werte? — Zum Glück sind es immer „die Anderen“, die bei Bedarf gegen den Fortschritt sind.

Leistungsfähige Magistralen, das Schnellwegenetz, das Stadtteile untereinander und Stadt mit Umland schnell und direkt verbindet, oder die unmittelbare Anbindung an die A2 und A7, zwei der wichtigsten Autobahnen Deutschlands – das sind Kleinigkeiten, die schon mal in Vergessenheit geraten können, wenn es um das Auto der „Hannoveraner“ geht.

Ein Radfahrer wiederum fühlt sich vielleicht von den lauten Autos bedrängt, wünscht sich breitere Radwege. Und ist genervt von den langen Wartezeiten vor den vielen Ampeln. Denn: Auch für ihn dürfen „gefühlt“ immer die Anderen zuerst fahren. Andererseits freut er sich auf die erholsame Fahrt durch die Eilenriede, die vielen Möglichkeiten sein Fahrrad sicher anzuschließen, oder es auch mal in der Bahn mitzunehmen.

Jemand, dem gerade die Straßenbahn vor der Nase weggefahren ist, flucht über die üstra, während die Fahrgäste in der Bahn sich über die Vorrangschaltung freuen, die andere Verkehrsteilnehmer wiederum verärgert. Ich könnte diese Liste jetzt beliebig weiterführen, hoffe aber, das Prinzip ist klar geworden.

Meine Damen und Herren, die Frage zu dieser Aktuellen Stunde wurde falsch gestellt. Öffentlicher Raum ist begrenzt. Es allen Verkehrsteilnehmern immer recht zu machen, das ist nicht möglich. Schändlich aber, meine Herren Hannoveraner, schändlich ist es, die verschiedenen Verkehrsteilnehmer gegeneinander ausspielen zu wollen!

Die Frage kann doch nur lauten: Wie gestalten wir unsere Stadt, unsere Verkehrswege so, dass wir alle hier gut leben können? Autofahrer, aber auch Radfahrer, Motorradfahrer, der Öffentliche Personennahverkehr — und natürlich Fußgänger, große und kleine, alte und junge – alle eben!

Der erste Paragraf der Straßenverkehrsordnung drückt das zeitlos und schlicht aus. Dort heißt es: „Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.“ Und: „Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“

Dem habe ich nichts hinzuzufügen -

Ach ja: Und im Übrigen bin ich der Meinung, dass der D-Tunnel gebaut werden muss!
Vielen Dank!

Erläuterungen zu Abkürzungen und Schreibweisen: „HF” = Hochflur, „NF” = Niederflur, „500k€”= 500.000 Euro, „1M€” = 1.000.000 Euro. Fragesteller, die ihren Namen nicht genannt haben, werden als „X” bezeichnet.

Beginn: 16:07

Eröffnung durch Bernd Haase, Redakteur HAZ, Bereich Nahverkehr

Stadtbahn für Leute, die kein Auto, Fahrrad etc. fahren. Also: Linie von A nach B. Ganz so einfach aber nicht: Wie fahren lassen, Einschränkungen für andere Teilnehmer etc.

Begrüßung Regionspräsident, Hausherr und Chef der Behörde, die den Verkehr in der Region Hannover organisisert: Hauke Jagau

Jagau: Willkommen. Hoher Andrang. Thema bewegt Gemüter. Vorstellung Ergebnisse Arbeitsergebnisse, Letzter Schritt: Wie Lösung für notwendige Änderungen?

Entscheidungen für die nächsten 30–35 Jahre: Städtebau, Nutzen für Allgemeinheit, Bedeutung für Anrainer. Wie Kunden zufrieden stellen? Wie Attraktivität steigern?

Vor ein bis zwei Jahren Leitlinien beschlossen: Klimaschutz und Stadtentwicklung im Demografischen Wandel. Immer mehr Menschen, die am Individulverkehr nicht teilnehmen können oder wollen. Dazu Energiekostenexplosion.

Letzte Jahre in Region gemeinsam: Ausbau des ÖPNV vorantreiben. Isb. in Hannover Hochbahnsteignetz weiter ausgebaut, da barrierefreier Zugang perspektivisch immer wichtiger wird. Nächste Generation Fahrzeuge bestellt, diese ohne Stufen; also nur an Hochbahnsteigen einsetzbar. Deshalb müssen Linien vollständig ausgebaut sein.

Ergebnis der Arbeitsgruppe ist für sich schon ein Erfolg: Entwickelte Lösungen sind erhebliche Änderung von Ursprungsplanungen. Können heute zwei ziemlich gute Lösungen präsentieren. Ziel: Systementscheidung im ersten Halbjahr. Sonst Möglichkeit, dass Zeitpunkt verpasst wird, und das, obwohl Linie so stark frequentiert sind

Dank an diejenigen, die sich in den vergangenen eineinhalb Jahren engagiert haben. Diskussion war konstruktiv, positiv, Riesenerfolg. Prozess war dynamisch, trotzdem fairer Umgang. Jetzt Vorstellung der Ergebnisse. Muss gleich weg, kenne Ergebnisse aber schon.

Haase: Region im Dialog. Vor Dialog: Fakten. Zwei Vorstellungen des bisherigen Geschehens: (1) Infra: Infrastukturgesellschaft der Region. Stefan Harke erläutert Planungsansätze

Harke und Finken als Helfer bei der Präsentation.

Zeigt Übersicht über die gesamte Strecke von Ahlem bis Hauptbahnhof und dann neu bis Raschplatz über Posttunnel.

Geht vor allem um Limmerstraße, hier noch kein Konsens im runden Tisch und dann um die Haltestellen in der Innenstadt.

Präsentation. Vergleich Hoch-/Niederflur. NF 2,65m breit, HW talliert. NF 35 cm Bodenhöhe, in Türbereichen 30 cm, also Bahnsteig 25 cm für Barrierefreiheit. => NF-Haltestellen können nicht gleichzeitig von Bussen benutzt werden, weil Bordstein nicht höher als 20 cm weiter sein kann.

Hochbahnsteig Ungerstraße einfach wegen zurückspringender Bebauung. Niederflur hingegen am Fußweg. Idee: Zufahrten zu Grundstücken über Fußweg.

Leinaustraße: Hochbahnsteig an Offensteinstraße. „Barriere”, isb. Einfahrten Offensteinstraße und Pfarrlandstraße. Bei Niederflurbahnsteig besser, aber Radfahrbeziehungen zum Kötnerholzweg immer noch schwierig.

Limmerstraße: Ursprünglich 100-Meter-Bahnsteig. Unmut. Dann runder Tisch. Aktuelle Planung vorabgestimmt aber nicht beschlossen. Hochbahnsteig in Rampenbereich geht. Niederflur in Straße. Problem mit Lieferverkehr, Fahrzeuge können nicht mehr auf Gehweg parken. Niederflur bietet auch noch Problempotential

Präsentation Videos

Jetzt Bereich Steintor

Hier: Hoch– und Niederflur quasi kein Unterschied. Haltestelle Clevertor wird in beiden Szenarien aufgegeben. Breiten sind identisch bei beiden Plänen.

Hauptbahnhof: Auch hier ähnlich. ACHTUNG! Planungen nicht im Detail abgestimmt, eher Machbarkeitsstudien. Bahnsteige kämen vor Stützenreihe der Brücke zum Liegen. KFZ-Verkehr weiterhin im Tunnel. Fußweg könnte bei Hochbahnsteig leicht angehoben werden.

Raschplatz: Mittelbahnsteig in Seitenlage am Raschplatz. Bei Hochflur: Kehrmöglichkeit hinter der Haltestelle, weil Linien 10 und 17 betrieben werden müssen. Ansonsten auch Kreuzungsweiche vor der Haltestelle. Autoverkehr an Bahnsteig vorbei, Abriss der Hochstraße nicht nötig, geht mit und ohne. Allerdings: Überbauung der darunterliegenden Bereiche nötig.

Dies Überblick über planerische Tiefe. Andere Haltestellen als Präsentation auf dem Rechner.

Haase: Tunnel aus Kostengründen aufgegeben. Gretchenfrage: Hoch– oder Niederflur. Zweiter Vortrag: Hermann Meier, Leiter Fachabteilung Verkehr der Region

Meier: Stelle Ergebnisse des Arbeitsprozesses vor. Arbeitsgruppe bestand aus Experten und externen Sachverständigen.

Wir sprechen über Stadtbahn Ahlem-Raschplatz. Dies war Voraussetzung des aktuellen Prozesses.

Arbeitsgruppe: Stadt Hannover, Region, üstra, Infra, RegioBus, Prof. Meyfahrt (Kassel). Meyfahrt: Niederflurexperte oder –papst. Denn: „Wir können nur Hochflur”, also Experte für Niederflur nötig. Außerdem: Planerstellungen und Kostenabschätungen: TransTecBau und Kostenschätzungen Umbau Werkstätten, Fahrzeuge, Schulungen etc: üstra

Arbeitsgruppe hat Unterschiede zwischen Hoch– und Niederflur als Kriterien genommen: Ausbaustendard, monetäre Bewertung etc. Gesamtschau der Kriterien wird im Internet öffentlich gemacht.

Zielfelder:

Wirtschaftlichkeit

- Investitionskosten
– Betriebskosten
– Kostensaldo pro Jahe

=> Mehrbelastung Niederflur: 500k€ — 1M€ pro Jahr für die Region

Stadtverträglichkeit

Kürzere Zuglängen bessere städtebauliche Integrierbarkeit

Haltestellen besser in Straßenraum integriert

Wichtig nicht Ästhetik, sondern städtebauliche Realisierbarkeit.

Runder Tisch war neue Erfahrung für alle Beteiligten. Kein einheitliches Ergebnis, evtl. leichte Präferenz für Niederflur

=> Vorteil Niederflur

Barrierefreiheit und Komfort

Wichtig: Haltestelle und Fahrzeug. Haltestelle separat: Wie komme ich hin? Aber: Hochflur leiser und laufruhiger. Außerdem: Boden durchgängig, anders als bei Niederflur.

=> Patt

Verkehrliche Kriterien ÖPNV

Flexibilität im Netz nur bei Hochflur existent, Niederflur und Hochflurverkehr können nicht auf gleicher Trasse gemischt werden.

=> Vorteil Hochflur

Realisierung

Grundsätzlich beide realisierbar. In beiden Fällen: Streckenausbau auf 2,65-Meter-Fahrzeuge, auch NF würde so breit werden. Bei HF: Ab 2014 TW 2000 auf der Strecke, dann punktuell Hochbahnsteige, sodass schon vor 2017 neue barrierefreiee Baziehungen.

Bei Niederflur: Neue Fahrzeuge etc. Deshalb Niederflur nicht vor 2017/2018 barrierefrei am Start.

=> Leichte Vorteile für Hochflur

Insgesamt: Vorteile für Hochflur

Fazit: Beide förderfähig, aber: Linie 17 evtl. nicht genehmigungsfähig wegen Mischung von Hoch– und Niederflur. Beide machbar.

** Arbeitsgruppe spricht sich für Beibehaltung des Hochflursystems aus. **

Ulf-Birger Franz: Wie geht’s weiter? Region ist offen. Will Entscheidung noch dieses Jahr. Hochflur hat Vorteile bei Komplettierung des Systems. Niederflur wäre Schritt für weitere Netzerweiterung. 1. Halbjahr Weichenstellung in Systemfrage. Freuen uns auf Diskussion.

Haase: Podium: üstra muss mit System umgehen, deshalb: Neiß. Wenn in Hannover gebaut wird, dann: Bodemann. Niederflurpapst/-fachmann: Meyfahrt. [Außerdem Franz, der bereits im Podium sitzt.]

Bitte an Diskussion: Wissen, dass es viele gibt, die sich eingefuchst haben. Dass viele dezidierte Interessen für Lösung da sind. Wissen dass Sie streiten wollen. Aber bitte: Keine Ko-Referate. Geht auf Zeit und Fairness.

Franz: Optimistisch auf Ergebnis, auch wenn Tunnelplanung nicht realisiert. Barrierefreiheit, moderne Fahrzeuge — es muss was passieren. Chance, attraktivere Gestaltung vorzunehmen. Wirtschaftlich beide Varianten deutlich besser als Status quo. Auch, da Hbf-Aegi, „verlängerte Wendeschleife” ohne viel Publikum, vom Netz genommen wird.

Haase. Steintor-Raschplatz: Wird eng, eigener Bahnkörper. Bodemann, wie soll’s gehen?

Bodemann: Mich treibt um, dass wir wegkommen vom Planungsgrundsatz der 1980/90er Jahre. Benötigen Gesamtplanung, sodass wir wissen, wo es eng wird. Stadt muss bei Trasse an Qualität gewinnen, geht nur bei übergreifender Planung. Beispiel Steintor. Können erst nach dieser Planung sagen, wo nun Autos fahren und wo nicht. Region muss mit Stadt und z.B. Gewerbe sprechen, damit Planung erfolgreich wird.

Neiß: Präferenz der üstra ist deutlich geworden. Freue mich über eindeutiges Arbeitsgruppenergebnis für Hochflur. Gilt es zu akzeptieren. Jetzt Tempo machen — anders als Bodemann sagt. Es muss voran gehen, unsere Kunden sind leidiges Warten satt. Sicht der Arbeitsgruppe ist auch Sicht der üstra.

Haase: Meyfahrt, sie wissen was Niederflur ist. Würden Sie empfehlen?

Meyfahrt: Wir haben in Kassel kein NF eingeführt, weil wir NF haben wollten, sondern weil wir Barrierefreiheit haben wollten. 1990 angefangen, nächstes Jahr fertig. Geht also schneller. [?] Bin Stadtplaner, nicht Schienenplaner. Haben stadtplanerische Aspekte intensiv diskutiert, Studie also weit mehr als Haltestellen. Im Grunde Entscheidung vor 4–5 Jahren gefallen, durch 150 neue Fz. Würde NF präferieren, wenn freie Wahl wäre. Ob man das nun auf nur einer Strecke macht, ist eher schwierig. Auch zu betrachten, dass Netz evtl. ausgebaut werden kann. Bin aber skeptisch wegen rückgehender Fördermittel.

Nun Diskussion mit Fragen

Ulrich Östmann, Limmerstraße. Was sind das für „zusätzliche Strecken” auf der Schlussfolie?

Franz: Niederflur andere Sichtweise, wenn in kommenden Jahren neue Strecken kommen und dann da NF gebaut wird. Wurde in Regionsverwaltung untersucht, aber nicht offen, weil nicht Bürgerschreck. Vor einem Jahr mal Sallstraße angesprochen. Große Skepsis in Politik und Verwaltung. Ansonsten: nirgends wirtschaftlich.

X: Franz, weil Region verantwortlich. Wundere mich darüber, dass NF teurer sei. Sind doch nur 5%? Außerdem: Warum jetzt so darauf rumreiten, wo doch vorher Tunneldiskussion? Damals: Kosten keine Rolle. Jetzt: Was nun? Keine weiteren Tunnels? Warum jetzt auf den 5% so rumreiten?

Franz: Arbeitsgruppe hat Vor– und Nachteile abgewogen, Kosten wichtig. Ob nu 5 oder 10% — 500k€-1M€ sind schon relevant. Halte Zahlen auch für plausibel, weil Gruppe breit aufgestellt.

Neiß: Zu den 500k€-1M€ kommen noch 4M€ Initialkosten. Dazu Mehrkosten Fahrzeugen und Strecke — warum eigentlich 5%, nirgends gehört.

Jens Pilawa: (1) Alle Pläne zeigen Verkehrsanlagen, außer Posttunnel: 10000 Fz, 6000 Fußgänger, aber keine Ampeln? Was wenn Gutachten Probleme macht. (2) Posttunnel zu klein für Silberpfeile. Kann Posttunnel umgesetzt werden?

Haase: Posttunnel war Machbarkeitsstudie

Bodemann: Verkehrsuntersuchung steht aus. Drei Möglichkeiten: (1) Geht nicht. Dann: Alternativen nötig, Tunnel wird rein ÖV. Leistungsfähige Alternativen für Parkhäuser nötig. (2) Funktioniert, dann: Was wird mit der Kurt-Schumacher-Straße. (3) Mischlösungen, z.B. Einbahnstraße. Fußgänger: Noch zu untersuchen. Z.B. Taxistände. Können Taxis z.B. über Schillerstraße erschlossen werden.

Franz: Bahnen passen durch Posttunnel. Infra + üstra haben das geprüft. Bahn kommt auch um die Ecke.

Karin Fellner: Danke für Mühe der Region und Beteiligter und auch Ehrenamtlicher. Hat sich gelohnt. Mich interessiert, Meyfahrt, warum er glaubt, dass viele Kommunen NF wählen, wenn HF kostengünstiger? Sind die dumm? [Applaus] (2) Wieweit sind Netzwerweiterungen in Planungen einbezogen? Bsherige Aussgagen nicht erschöpfend genug. (3) Hochbahnsteige sind technische Bauwerke. Sanierungskosten?

Meyfahrt: Falsche Wahrnehmung. Nicht allgemein HF gegen NF verglichen. Spezifisch Hannover: HF exisitiert mit >200 Fz. Dann NF mit 25 Fahrzeugen. Bei ganzheitlichem Niederflursystem Haltestellen einfacher und billiger gegengerechnet gegen höheren Verschleiß. Hannover aber mit ex. HF-System, daher Mehrkosten nennenswert.

Franz: Mehrkosten für HF sind berücksichtigt.

X: Anstoß für HF/NF-Diskussion kam aus Linden. Nun zwei der drei Stationen außerhalb der Fußgängerzone. Diskussion bekommt Fetisch. Frage: Wie weit ist eigentlich bei Bordeaux oder Lille berücksichtigt worden, wie groß die Städte sind. Sind knapp halb so groß. …

Haase (unterbricht): Frage also, ob NF/HF von Stadtgröße anhängt?!

Meyfahrt: Ist kein Kriterium. London, Paris. Hannovers System mit Tunnels in Innenstadt durch vollständige Trennung von anderem Verkehr sehr hohen Wert.

X: (1) Neiß: üstra möchte gerne, dass Bahn nicht mehr Hbf-Aegi fährt. Wirtschaftlicher, wenn Lindener zum Raschplatz kommen? (2) Bodemann: Verkehrliche Gutachten müssen noch kommen. Umbau ZOB. Nun dort am ZOB die Stadtbahnlinien. Wie kann Verkehr laufen bei 10.000 Fahrzeugen im Tunnel. Wie geht das?

Neiß: Wäre froh über Haken am Thema HF. Streckenverlauf: Andere Präferenz als am Ernst-August-Platz abzubiegen. Alternativ Scheelhase-Lösung: Linie 10 zur Hälfte in A-Tunnel, schnelle Realisierung, geringe Kosten.

Bodemann: ZOB. Wird noch untersucht, isb. was die Kehrgleise betrifft. Durch liberaleren Busfernverkehr mehr Verkehr am ZOB. Deshalb: Gewisse Varianten auszuschließen. Deshalb: Integrierte Planung, die die Entscheidungen richtiger machen.

Peter Dellemann, ehem. Stadtplaner: Geht mir nicht nur um Stadtverträglichkeit. Trasse passt nicht in Goethestraße/Kurt-Schumacher-Straße. Man kann keinen Baum pflanzen. Frage: Scheelhase-Lösung (Scheelhase sitzt neben mir) weitergehend untersuchen: Alle Fahrzeuge über Humboldtstraße, damit Goethe-/Kurt-Schumacher-Straße als Alleen. Alte Laves-Vision. Ist das untersucht worden? Entscheidung über D-Tunnel dann in nächste oder übernächste Generation verschoben. A-Tunnel mit neuer Regelungstechnik wäre leistungsfähiger als heutzutage.

Franz: Region ist skeptisch. 3 Grundprämissen des Vorschlags: Keine Hemmingenverlängerung. Glauben wir nicht. Kein Stadtbahnnetzzuwachs. Glauben wir auch nicht. Wenn Stadtbahn nur 1–2% Wachstum pro Jahr, dann können wir uns vorstellen, was in den nächsten 20 Jahren passiert. Und: Nicht alle Strecken müssen barrierefrei sein. [?] Teile ich auch nicht. Wirtschaftlicher Vorteil durch HF-Fahrzeuge.

Bodemann: Nebensatz: Egal ob separater Bahnsteig oder nicht. Das ist aber Schlüssel für Stadtverträglichkeit. Bei eigenen Gleiskörpern gar kein Spielraum für Umgestaltung. Plädoyer: Zwischen Clevertor und Bahnhof kein eigener Gleiskörper!

Güldenberg: Frage zu Gewichtung der Zielbündel. Sind Gleichwertig. Bodemann, Stadtverträglichkeit gleich den anderen Kriterien — zufrieden damit. Franz: NF in Fokus bei zusätzlichen Strecken. Ist das in Gewichtung eingeflossen?

Franz: Arbeitsgruppe sollte keine neuen Strecken finden. Testballon Sallstraße wurde einhellig abgelehnt in der Stadtpolitik. Deshalb: Bei zusätzlichen Strecken offen aber grundskeptisch.

Bodemann: Mein methodisches Verständnis dieser Arbeit: Vorurteilsfrei. Arbeitsgruppe wollte nicht wichten, müssen Politik und Entscheider machen. Wenn wir fünf auf der Bühne gefragt würden, unterschiedliche Ergebnisse. Ich bin Niederflurverfechter! Muss aber abgewogen werden mit der Systemlage. Vorprägung durch bisheriges System, Bahnsteige, Tunnels. Ist schwer, sich über wirtschaftliche Kriterien hinwegzusetzen. Für mich im Moment trotz verschieden vieler positiver Einschätzungen in den unterschiedlichen Untersuchungskategorien ein Fotofinish. Systeme stehen für mich erstmal weitgehend gleich nebeneinander. Habe als Städtebauer Prioritäten, sehe aber die Gesamtsituation.

Haase: Alexander hatte es mit dem gordischen Knoten einfacher.

Reinhard Hennig: Fahre jeden Morgen zum Waterloo, steige dort aus, werde nicht nass. Frage: Nach erfolgreichem Stadtbahnbau der letzten 40 Jahre nun die Frage eines inkompatiblen Zweitsystems. Gebe zu bedenken, dass jedes Jahr 800k€ bei 6km Streckenlänge. Wie schlägt sich die Synergieeffektvernichtung nieder?

Franz: Haben das im Rahmen der verkehrlichen Flexibilität untersucht. Ist nicht so inkompatibel wie es erscheint, siehe zum Beispiel Nürnberg. Kostenfrage ist aber richtig beobachtet.

X: Warum Linie 700 nicht an Wunstorfer Straße brechen? Warum nicht in der Übergangszeit auf der 700 moderne NF-Fahrzeuge?

Franz: 700 soll weiter durchgeführt werden, wegen hoher Attraktivität. Fahrgastverlust bei Brechen. Stadtbahnverlängerung nach Letter ist auch nicht wirtschaftlich. Bushaltestellen werden gerade ertüchtigt. Parallel zu 100/200 am Küchengarten barrierefreie Alternativen in die Innenstadt.

Meyfahrt: Relativ intensiv untersucht. Busse und Bahnen brauchen unterschiedliche Haltestellen auch bei NF. Persönliche Meinung zu 700: Muss die denn parallel zur Bahn durch die Limmerstraße fahren, wenn Stadtbahn zukünftig alle 5 Minuten fährt. Man nehme anderen Linienweg zum Hauptbahnhof. (Applaus)

X: Ketzerische Fragen. (1) Moderator: Warum bremsen Sie die Fragesteller aus? (2) An alle: Warum werden öffentliche Gelder verschwendet? ÖPNV so wenig Kosten wie möglich.

Franz: Seit Gründung Region Hannover 2001 Fahrgäste von 140 Mio auf 195 Mio erhöht bei Rückgang der öffentlichen Förderung. (Applaus)

Andreas Domberg: Zum 5-Minutentakt. Frage: Gilt das auch für NF? Und: Bei Seitenbahnsteigen: Weiter 7.5-Minutentakt.

Franz: Brauchen 5-Minutentakt, weil Fahrgastzahlen gegenüber heute steigen werden.

Jörg Beil(?): Neiß: Bevor Bahn oberirdisch durch Stadt fährt, gar keine fahren lassen. Was soll das? Frage doch HF oder NF? ???

Neiß: Ich verstehe die Frage nicht.

Gerhard Fleige: Limmerstraße ist toll, deshalb NF. Frage: Nachteile der Hochbahnsteige für Unternehmen. Nicht nur üstra unterstützen!

Franz: Ist berücksichtigt worden. Hochflur attraktiver machen durch Haltestellen rausnehmen? Dagegen gewehrt, Limmerstraße braucht ÖPNV in der Straße selbst. Wer Hochflur will, muss den Mut haben, hier Hochbahnsteige in die Straße reinzubringen. Gerade am Küchengarten sehr gute Lösung.

X: Integratives System betrachten, wie Bodemann sagt. Haben schönes System gesehen. Auswirkungen auf Rest des Netzes nicht berücksichtigt. Linie 17 plötzlich ohne Betriebserlaubnis. Ist aber gerade langfristig wichtig wenn Hemmingen gebaut wird. Wie hier Diskussion?

Meyfahrt: Auswirkungen wurden intensiv diskutiert, haben dazu geführt, dass Netzentwicklungsaspekt pro Hochflur ist.

Friedrich Zindler, Kleefeld: Möchte grundsätzliches Problem aus der oberirdischen Linienführung ansprechen. Lagepläne der Stationen gesehen. Meine Überzeugung: Es besteht Gefahr, dass Verkehr durch Hoch– oder Niederflurbahnsteige erheblich verhindert wird. Bin positiv denkender Mensch… [wird in seinem Monolog unterbrochen] Frage: Würde man mir zustimmen, dass es ein Widerspruch ist, wenn man sich Ziele zur CO2-Minderung setzt und dann gleichzeitig dazu beiträgt, dass durch Verkehrshindernisse und Staus der CO2-Ausstoß erhöht wird.

Franz: ÖPNV ist nicht Ursache, sondern Lösung für Klimakatastrophe.

Menke: (1) Optionen offenhalten ist wichtig für Planung. Ist es wirklich richtig, Thema so bescheiden wie bisher zu berücksichtigen. (2) Wenn zwei Haltestellen aus wichtigem Bereich rausnehmen, ist auch Zeichen. NF ist modern, wird Fahrgäste anziehen. Bodemann: Posttunnel muss doch heute schon von Autos befreit werden. Was soll das? Frage: Parkende Autos in Goethestr./KSS schlimmer als Bahn.

Neiß: Geht nicht um NF für Limmerstraße. Hannover braucht Systemlösung. Vorschlag originell aber nicht zielführend. Außerdem: HF sei nicht barrierefrei ist falsch. Mittlerweile 70% fertig.

Bodemann: Verdrängung der einen Verkehrsart durch eine andere ist immer eindimensional. Autos müssen woanders fahren, wenn sie an der einen Stelle verdrängt werden. Schließe aber nicht aus, dass jetzige Ergebnisse dazu führen können, dass Präferenz für Fußgänger, Radfahrer, Bahn z.B. im Bereich Herschelstraße — Ernst-August-Platz erkannt wird. Mal schauen, was dann passiert, müssen Ergebnisse der Untersuchungen abwarten.

Franz: Schlusswort: Möchte allen für Diskusison und Sachlichkeit danken. Habe im Zuge der Diskussion immer große Sachlichkeit erlebt. Macht mich optimistisch, dass wir für Thema allgemein akzeptierte Lösung finden. Wollen weiter im Dialog vorgehen, haben damit schon angefangen. Alle Informationen des heutigen Tages auf www.hannover.de im Internet abrufbar. Außerdem Youtube-Channel mit den ganzen Videos vorhanden, mit Diskussionsmöglichkeit.

Ende: 18:13 Uhr

• Am Montag gleich zwei Sitzungen: Ausschuss für Umwelt und Grünflächen sowie — in Vertretung für Jürgen — der Sportausschuss. Der „AUG” hat im Wesentlichen Bauprojekte auf der Tagesordnung, der Sportausschuss beschäftigt sich — neben dem Haushaltssicherungskonzept (HSK) VIII auch mit dem Kioskneu– bzw. –wiederaufbau im Naturbad Hainholz. Der dortige Stadtbezirksrat hatte in seiner Dezembersitzung deutliche Kritik am Vorgehen der Verwaltung geübt, die entsprechende Beschlussvorlage erst so spät im Jahr vorzulegen.
• Am Dienstag sind abends gleich drei Piratenstammtische angekündigt: In der List im Fresko am Moltkeplatz, parallel in der Nordstadt im Kaiser’s und schließlich in Garbsen im „Helena” im Hallenbad am Planetenring. Ich werde höchstwahrscheinlich in Garbsen und in der Nordstadt vorbeischauen.
• Der Mittwoch bringt für mich eine Einladung: In einem Gymnasium im Großraum Nienburg bin ich gebeten worden, im Rahmen eines Referats vorbeizukommen, ein wenig über die Geschichte der Piratenpartei zu erzählen und für Fragen zur Verfügung zu stehen. Mache ich doch gerne.
• Donnerstag dann noch eine Einladung: Neujahrsempfang der Stadt Hannover. Anders als einige andere Empfänge und Einladungen der letzten Wochen habe ich mich hier entschlossen, hinzugehen. Schwerpunkt ist dieses Jahr ehrenamtliches Engagement, sodass viele ehrenamtlich Tätige eingeladen wurden, außerdem werden laut Einladungstext jedes Jahr auch Bürger nach dem Zufallsprinzip eingeladen. Ich bin gespannt. Leider werde ich deshalb zumindest größere Teile des donnerstäglichen Aktiventreffens verpassen.
• Freitag zum Wochenschluss: „Region im Dialog”. Die Region Hannover stellt die Ergebnisse eine Studie zur weiteren Entwicklung des Stadtbahnnetzes vor. Im Kern geht es darum, ob die Stadtbahnlinie 10 weiterhin mit den hochflurigen Stadtbahnfahrzeugen der Serien TW6000, TW2000 und zukünftig TW3000 betrieben werden soll oder ob diese Strecke mit inkompatiblen Niederflurfahrzeugen betrieben werden soll. Auf diese Veranstaltung bin ich äußerst gespannt, weil sie für die Ausrichtung der Stadtbahn-Verkehrspolitik in den nächsten Jahren wichtige Impulse geben wird.

Wir lernen: Es gibt viel zu tun.

Darum geht es: Auf diesem engen Raum sollen ab nächstes Jahr nicht nur zwei KFZ-Fahrspuren, sondern auch noch eine Radspur entlanglaufen. Das Bild zeigt die Situation bei Vier Grenzen.

Die Podbi-Fahrradverwahrspuren laufen seit Herbst durch die Gremien. Wir hatten auf dem Stammtisch List und im Stadtbezirksrat schon darüber diskutiert. Ich habe sehr deutlich gegen die Beschlussdrucksache Stellung bezogen und als Hauptargument gebracht, dass die Straße für Radfahrer eben *nicht* sicherer wird. Reiner Budnick hatte ähnliches bereits bei der Diskussion im Stadtbezirksrat gesagt, ich habe mich mit Reiner nochmal kurzgeschlossen und konnte so seine Argumente nochmal in meinen Redebeitrag einbringen.

Die Argumentationslinien waren übrigens klar verteilt: SPD und Grüne fanden die Planung erwartungsgemäß toll, wichtigste Argumente waren: „Da musste doch jetzt mal was passieren”, „Die Verwaltung hat sich so viel Mühe gegeben” und „Mehr geht halt nicht”. CDU, Linke, FDP und ich waren dagegen — die FDP eher wegen der Einschränkungen für den Autoverkehr, die Linken, weil sie lieber eine Tempo-30-Zone wollen und die CDU aus ähnlichen Gründen wie wir.

Am Lister Platz soll die Radspur zwischen den Autospuren verlaufen, damit das Linksabbiegen einfacher wird: Eine der wenigen guten Ideen der Planung

Letztlich war klar, dass die ganze Debatte ausgeht wie das Hornberger Schießen: Nach etwa 25 Minuten Diskussion wurde abgestimmt, SPD und Grüne haben mit ihrer satten Mehrheit die Drucksache durchgewunken, womit sie — vorbehaltlich der Zustimmung im Verwaltungsausschuss, die aber so sicher sein dürfte wie das Amen in der Kirche — beschlossen ist und umgesetzt wird.

Zur Dokumentation hier die Skizze meines Redebeitrages zur Sache. Er war eigentlich nur meine Gedankenstütze für meinen Wortbeitrag im Ausschuss, ich veröffentliche das hier mal trotzdem:

Radverkehr auf Podbi: Seit langem Problem. Kenne Podbi als Radfahrer: Bis Mitte 1990er ging es, dann Verschwenkungen und Ampeln, wurde schwieriger. Nach 2000 Verbreiterung Stadtbahntrasse, jetzt vollends unmöglich, wenn einem sein Leben lieb ist. Aktuelle Zustände sind nicht tragbar, zu gefährlich; Fahrrad ist Verkehrsmittel 2. oder 3. Klasse auf der Podbi

Diese Planung: Zementiert diesen Zustand! Wird gesagt, sei durchgehende Planung. Tatsächlich: Flickenteppich: Radfahrstreifen, Schutzstreifen, 2 Meter, 1,5 Meter, 1,2 Meter — wie es grad passt. Mast im Weg: gar nicht. Radverkehr bekommt gerade so viel Raum, wie sowieso noch übrig ist. Durchgängige Qualitätsmaßstäbe: Sehe ich nicht.

Zwei besonders schöne Punkte: Stadteinwärts zwischen Immengarten und Am Listholze (Anlage 1.5): 1,25 Meter neben zwei Autofahrspuren, rechte grad mal 2,5 Meter breit. Viel Spaß, wenn man hier im Hauptverkehr auf eine grüne Ampel zufährt. Selbst Spielchen stadtauswärts an der Günter-Wagner-Allee (Anlage 1.6): 1,5 Meter neben 2,25 Meter, auch noch Geradeausspur. Freue mich darauf, hier von LKW überholt zu werden. Macht aber nix: Grad dahinter hört die Radspur ja eh auf.

Finanzen: 650k€ sollen die Maßnahmen kosten. Verkehrszählung sagt: Wenige Hundert Radfahrer pro Tag. Nicht so besonders viel. Kann grundsätzlich nicht Argument gegen Ausbau sein. Ziel muss aber sein, und das auch Frage 1 an Verwaltung: Wird die Anzahl Radfahrer durch Umsetzung steigen? Habe meine Zweifel. Sollte Beschluss angenommen werden, erwarte im Rahmen einer Erfolgskontrolle nach Abschluss der Maßnahmen Rückmeldung. Lasse mich auch gern überzeugen, dass ich Unrecht hatte.

In bisheriger Diskussion häufig gehört: Endlich passiert was! Muss jetzt was kommen. Einig: Aktueller Zustand nicht haltbar. Aber diese Planung entschärft das Problem nicht: Radfahrer bleiben auf weiten Strecken weiterhin Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse, man kann bloß zukünftig noch besser auf sie zielen, wenn sie auf ihren 1,2-Meter-Spuren längsfahren. Ergibt Frage 2 an Verwaltung: Wurden im Vorfeld Befragungen von Anwohnern oder nutzenden Radfahrern gemacht, bei denen besonders neuralgische Punkte abgefragt wurden?

Halte Ideen nicht für gut. Sollte man ablehnen und nochmal ganz von vorn anfangen: Wenn schon Radverkehr fördern, dann richtig: Ordentliche Wegführung, durchgängige Breite, sichere Distanz zu fließendem und ruhendem PKW/LKW-Verkehr. Radfahren wirklich attraktiv und sicher machen. Wichtigstes Mittel: Tatsächlich durchgehende Wegführung mit durchgehendem Qualitätsstandard. Haben das längs aller anderen wichtigen Ausfallstraßen mit Stadtbahn: Vahrenwalder, Hildesheimer, Kirchröder, Stöckener Straße — und zwar als fußwegbegleitenden Radweg. Führt mich zu Frage 3: Gab es zu irgendeinem Zeitpunkt der Planung auch Ideen, Radweg hochbordig längs des Fußweges zu führen?

Abschließend: Wende mich gegen diese Planungen nicht, weil ich gegen Radverkehr bin. Ganz im Gegenteil: Selbst viele Tausend km pro Jahr unterwegs. Wende mich dagegen, weil ich im Ergebnis keine Verbesserung der Radsituation sehe. Diese Planungen sind den ambitionierten Zielen zur Förderung des Radverkehrs nicht würdig. Dann lieber Alternativrouten auf Parallelstraßen ausbauen und attraktiver machen.

Wir werden mal schauen, wie sich die Dinge auf der Podbi nun entwickeln. Baubeginn soll, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, Mai 2012 sein.

Fläche für das Logistikzentrum am Kronsberg, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Zunächst mal: Gut, dass es diese Bürgerinformation gegeben hat. Und auch gut, dass das zu dem Zeitpunkt passiert ist. Eigentlich ist das ein geradezu „piratiges” Vorgehen, auch wenn ich nicht so vermessen bin, zu vermuten, das hätte irgendwas mit uns zu tun… Dass seitens der Bürger ein großes Interesse besteht, war angesichts des picke-packe-vollen Saales unübersehbar. 400 Leute waren da und ich vermute, gestern abend mussten noch viele, viele Stühle wieder in alle möglichen Ecken des Annastift zurückgebracht werden. Die Öffentlichkeit ist jetzt jedenfalls informiert.

Oberbürgermeister Weil auf der Informationsveranstaltung zum Bauvorhaben

Die Informationen zum aktuellen Zeitpunkt über das Projekt sind lückenhaft. Das wissen Politik und Verwaltung selbst und reden gar nicht um den heißen Brei herum. Damit werden gewisse kritische Nachfragen zwangsläufig in die Zukunft verschoben. Es wird spannend zu sehen, wie sich das „Logistikunternehmen” zu den Themen „Lohn” und „Arbeitsplatzumfeld” äußern wird — wenn es denn kommt.

Ein paar Dinge sind mir gestern aufgefallen, die ich versuchen werde, im Auge zu behalten:

• Es wurde ja sehr oft betont, dass das Verfahren ergebnisoffen geführt werden soll. Insofern bin ich gespannt, wie Politik und Verwaltung mit begründeten Einwänden umgehen, die sich nicht so ohne Weiteres auflösen lassen.
• Über den Ausbau der Lärmschutzwände wurde zwar gesprochen, zur Finanzierung aber nichts gesagt. Insbesondere nicht, wenn sich die Notwendigkeit der Verstärkung erst zwei Jahre später rausstellt.
• Auch zum Grundwasser wurden keine Fragen gestellt und keine Aussagen gemacht. Da bin ich auf die jetzt laufenden Untersuchungen gespannt.
• Die Aussagen zum Verkehrskonzept bei Messean– und –abreiseverkehr fand ich — nunja — nicht besonders nachvollziehbar. Ich bin mir auch nicht sicher, ob da wirklich ein Problem existiert: Letztlich sind ja nur die abgehenden Transporte zeitkritisch. Die sind tendenziell eher später am Tag und da ist — wenn es denn so ist — Messe-Rückreiseverkehr (Maßnahme „R”), durch den die Transporter unproblematisch auf den Messeschnellweg kommen. Kritisch ist eigentlich nur „Maßnahme A”, bei der der direkte Weg vom Kronsberg zu den Autobahnen im Norden blockiert ist — aber das ist nur morgens der Fall. Nichtsdestotrotz müsste hier nochmal genauer erklärt werden, wie der Verkehr denn nun laufen soll.
• Zu den Sorgen um die Lautstärke und den Verkehr: Sorry, ich kann das einfach nicht wirklich nachvollziehen. Der Messeschnellweg ist zwar manchmal voll, aber ist die einzige Möglichkeit, ampelfrei und direkt von den Autobahnen zum Kronsberg zu kommen. Das professionelle Spediteure da in großem Stil auf irgendwelche „Schleichwege” ausweichen — ich kann’s mir nicht vorstellen. Die kostenlosen Mitarbeiterparkplätze hingegen halte ich in diesem Zusammenhang hingegen für durchaus nötig und sinnvoll.
• Und man muss deutlich sagen: Auch jetzt herrscht längs der Emmy-Noether-Allee keine Grabesruhe. Das ist die direkte Zufahrt vom Messeschnellweg nach Bemerode und zum Kronsberg. Ich würde mal tippen, dass da jetzt schon so 200 Autos pro Stunde tagsüber lang fahren. Es wird also zwar mehr, aber nicht so unendlich viel mehr, wie das bei einigen Ängsten von Anwohnern empfunden wird.

Unter anderem hier soll das Logistikzentrum entstehen

Alles in allem erscheinen mir persönlich die angenommenen Risiken oder „Beeinträchtigungen”, die mit diesem Logistikzentrum einher gehen sollen, überschaubar. Die vielen neuen Jobs für die Region Hannover hingegen bietet große Chancen. Zudem kann eine solche Ansiedlung auch auf andere Wirtschaftszweige belebend wirken — wo viele Autos unterwegs sind, gibt es auch einen größeren Bedarf an Dienstleistungen rund herum. Ich stehe dem Ansiedlungsprojekt zum aktuellen Zeitpunkt aufgeschlossen gegenüber und bin gespannt darauf, was nun die eingeleiteten Gutachten für Resultate bringen.

Ich nehme aber auch ausdrücklich für mich in Anspruch, dass sich meine Einschätzung noch ändern kann. Wie sagten die Verantwortlichen der Stadt so schön: Es ist ein ergebnisoffener Diskussionsprozess. Das sehe ich auch für mich so.

Kleine Statistik aus der Nachbearbeitung:

• Die einleitenden Vorträge haben 37 Minuten gedauert: 13 Minuten Stephan Weil, 7 Minuten Hans Mönninghoff, 17 Minuten Uwe Bodemann.
• Für den anschließenden Frage-und-Antwortteil gab es genau 100 Minuten.
• Insgesamt kamen 32 Fragemeldungen zu Wort, die aber teilweise mehrere Fragen umfassen konnten.
• Bei neun Fragen gab es nach der ersten Antwort noch eine Nachfrage.
• Bei den Antworten hat der Oberbürgermeister 33 Mal das Wort ergriffen, Stadtbaurat Bodemann 12 Mal und Bau– und Umweltdezernent Mönninghoff 10 Mal.

Mit diesem Artikel möchte ich die Diskussion jedes Abends möglichst komplett wiedergeben. Für eine zusammenfassende Darstellung verweise ich zum Beispiel auf die Hannoversche Allgemeine.

Und hier nun das Protokoll:

2011-10-13, 19:32 Uhr: Veranstaltungsbeginn

Oberbürgermeister Stephan Weil eröffnet die Versammlung mit den Worten, an diesem Verfahren sei „alles ungewöhnlich”. Das Unternehmen, um das es geht, kann erstmal noch nicht genannt werden, weil — nach Wissen der Stadt — noch zwei weitere Standorte im Verfahren sind. Die Unternehmensansiedlung ist aber eine der größten der letzten 20 Jahre. Wir können heute aber nur andiskutieren, nicht fertig diskutieren. Später noch erläutern warum. Problem in Hannover: Zu wenig Arbeitsplätze für Geringqualifizierte, das wäre hier die Möglichkeit, das zu ändern. Entscheidung des Unternehmens steht noch nicht, auch vieles andere fehlt noch: In vielen Punkten harte Fakten. Verwaltung ist es lieber, erst die Fakten zu klären und dann an die Öffentlichkeit zu gehen. Verfahren wird trotzdem jetzt „auf Verdacht” eingeleitet, denn: Unternehmen hat erklärt, dass Weihnachtsgeschäfts 2012 schon von neuem Standort aus abgewickelt werden soll. Deshalb: Zeitnot. Deshalb: Verfahren jetzt gestartet.

Oberbürgermeister Weil vor dem Publikum

Aktueller Stand: Aufstellungsbeschluss in politischen Gremien gefasst. Damit kann Planung beginnen, endgültige Zustimmung damit aber noch nicht vorgegeben.

Uwe Bodemann, Hans Mönninghoff, Weil: Spielen mit offenen Karten, können noch nicht alle Fragen beantworten. Chance auf Arbeitsplätze aber so groß.

Weil freut sich, dass die Siedlergemeinschaft Seelhost sich so schnell gemeldet hat, Kontakt existiert ja schon. Verwaltung wird sich ständig mit Siedlerinitiative rückkoppeln. Verfahren ist ergebnisoffen. Veranstaltung heute: Stadtverwaltung sagt, wo wir gerade im Verfahren stehen. Können aber noch nicht alle Fragen beantworten. Wenn dann ein „Strich” im Verfahren gemacht wird, gibt es eine weitere entsprechende Veranstaltung.

Abschließend: Volles Verständnis für Anlieger, die „sensibilisiert” sind. Kritische Fragen absolut richtig. Bitte aber: Fair sein mit der Stadtverwaltung, diese ist sich bewusst, dass sie mit offenen Karten spielen muss.

Weiteres Vorgehen: Mönninghoff berichtet über Inhalte, Bodemann zu Verfahrenablauf.

19:45 Uhr: Mönninghoff ergreift das Wort

Arbeitsplätze: 1000 Dauerarbeitsplätze plus 1500 im 4. Quartal. Können aber auch mehr werden. Deshalb für einen Wirtschaftsdezernenten eine wichtige Ansiedlung wegen Qualifizierungsanforderung: Für einfache Tätigkeiten besteht Defizit.

Ansiedlung ist *eine* Halle: 250 * 450 Meter. Ist eine große Lagerhalle mit tausenden Artikeln. Wenn man dann drei Pullover bestellt, werden diese in ein kleines Päckchen gepackt und gehen per Logistiker in den Transport. Alles spielt sich in der Halle ab, auch Anlieferung und Rückläufer.

Warum ist Hannover so interessant? Fläche ist in Eigentum der Stadt; Fläche ist schon heute als Gewerbegebiet vorgesehen (wegen Parkplatz-Peak zur Expo). Wichtigster Punkt: Einer der ganz wenigen Standorte mit gutem Fernstraßenanschluss und sogar zwei ÖPNV-Anschlüssen (Haltestellen Stockholmer Allee und Messe/Nord). Das heißt: In 45-Minuten-Anfahrtskreis wohnen 1.1 Mio. Menschen.

Als Nicht-nur-Wirtschafts-sondern-auch-Umweltdezernent: ÖPNV-Anschluss ist sehr positiv. Umweltverträglichkeitsprüfungen laufen jetzt in zweiter Phase an. Ersteinschätzung: An diesem Standort verwirklichbar, aber kritisch drüberzuschauen — wir und Sie.

19:52 Uhr: Stadtbaurat Bodemann spricht.

Vier Punkte

1) Standort erklären

2) Verfahren erklären

3) Was sind die wesentlichen Befürchtungen?

4) Wie bleiben wir im Gespräch?

zu 1) Was macht den Standort aus? Sehr gut erschlossen: Autobahnring mit Messeschnellweg und A7. Vorteil für den LKW-Verkehr. Außerdem: Haltestelle Stockholmer Allee

Was passiert zu Messezeiten? Phase „A”: Was passiert nach Norden zur A2? Muss umfahren werden. [Mir unklar, wie…] Phase „R” genauso. Muss im Messeverkehr „mitschwimmen”.

[Das Publikum ist verwirrt.]

zu 2)

Zwei Zählungen: Erste an „normalem” Tag. Zweite bei Agritechnica im November mit stärkstem PKW-Anreiseverkehr überhaupt. Zählung mit Kennzeichenerfassung, sodass Verkehrslenkungskonzept (wie werden Verkehre gelenkt von Süden und Norden) entwickelt werden kann. Außerdem Lärmuntersuchungen. Hier gesetzliche Vorgaben wichtig, zusätzliche Verkehre werden auf existierenden Verkehr draufgerechnet. Dritte Untersuchung: Luftschadstoffe durch die zusätzlichen LKWs.

All diese Untersuchungen sollen noch in diesem Jahr abgeschlossen werden, sodass sie dann „auch mit Ihnen” diskutiert werden können.

zu 3)

Größte Sorge: Lärm. Wie können wir die Ruhe erhalten/verbessern? [Gelächter im Publikum] Lärmschutz kommt noch aus Expozeiten, ist ein wenig unterbrochen (Am Sohrenkampe), müssen also prüfen, ob das noch reicht [Publikum: „Reicht jetzt schon nicht!”] Gut, das werden die Untersuchungen ja dann bestätigen.

Wie die Mitarbeiter aus dem Gebiet raushalten und LKWs? Tonnagebeschränkungen auf Laatzener Straße, 7.5 Tonnen [Publikum: „Sprinter???”] Die auch vertraglich auf Hauptstraßen halten.

Mitarbeiter: Schwieriger. Einfach sperren geht nicht. Diskussionen laufen: Laatzener Straße nur für Anlieger öffnen? Mitarbeiterparkplätze müssen kostenfrei sein. Auch zu diskutieren („mit Ihnen”): Anwohnerparken in der Siedlung Seelhorst.

Details zur Planung: Halle in Ost-West-Richtung. Cousteaustraße wird aufgegeben.

zu 4)

Erstes Gespräch am Dienstag abend mit Vorsitzenden des Siedlervereins. Gespräch soll im November fortgesetzt werden. Am Dienstag erstmal nur das Projekt grob umrissen und Inhalte geklärt. Im November: Was ist ein Logistikzentrum? In weiterem Gespräch im November/Dezember: Erste Ergebnisse aus Verkehrsgutachten sollen diskutiert werden.

Ende 2011/Anfang 2012: Unternehmen soll sich selbst vorstellen können, dann hoffentlich Hannover konkretisiert.

Januar 2012: Weiter Veranstaltung in heutigem Rahmen.

20:09 Uhr: Ende der einleitenden Vorträge, Fragen aus dem Publikum

Weil übernimmt die Versammlungleitung, will Diskussion nicht ordnen, freie Wortmeldungen

Frage: Arbeitsplätze. Hat Stadt Hannover Erwartungen an Qualität der Arbeitsplätze? Prekäre Arbeitsverhältnisse, Dumpinglöhne?

Weil: Kein Intersse an „Aufstockern”. Hannover denkt, dass die Qualität ok ist, kann aber noch nichts genaues sagen. Wenn Unternehmen sich im November (hoffentlich) für Hannover entscheidet, dann Rede und Antwort stehen.

Frage: Warum muss das in „verkehrsbrisanten” Bereich? Anwohner wissen: Schnellweg ist ständig dicht. Gibt es keinen besseren Standort? [Lauter Applaus]

Weil: Könnte mit Radio Eriwan antworten. Für Autoverkehr gibt es sicher geeignetere Standorte. ABER: Riesenzahl von Arbeitskräfte müssen irgendwo herkommen. Hannover ist mit 1.1 Mio geeigneterer Arbeitsmarkt als „irgendwo in der Fläche”. Und: Eigentlicher Standortvorteil ist ÖPNV-Anschluss.

Nachhak: Anderten?!? Stadtbahn und S-Bahn. Außerdem: Logistiker ohne Gleisanschluss?

Weil: Ich bin nur Berichterstatter. Wenn das Unternehmen sich für Hannover entscheidet, fragen Sie sie selbst.

Nachhak: Und was, wenn die Verkehrssituation eskaliert? Ausbau Straßen? Weggang?

Weil: Die sind Vollprofis. Die wissen, dass wir nicht den Messeschnellweg nur für sie erweitern würden. Die machen sich auch klar, wie das in ihrem betrieblichen Alltag aussieht.

Frage: Früher hätte es gehießen, um Seelhorst ist Naherholungsgebiet. Gewerbegebiet?!? Hätte nie Haus im Zooviertel aufgegeben dafür. Wert wird nachlassen! [Applaus]

Weil: In vergleichbaren Fällen früher ist Grundstückswert gestiegen. Parkplätze waren von vornherein Gewerbefläche.

Bodemann: Gelände ist kein Naherholungsgebiet! Seit Expo ist das ganze Sondernutzungsgebiet (Parkplatz). Wenn aber Parken nicht mehr nötig ist, dann Gewerbeansiedlung. War immer schon gewerblich orientierter Bereich.

Frage: Anlieger der Wülferoder Straße. Glaube nicht, dass nur Seelhorst betroffen ist, sondern auch Bemerode, Kronsberg, Wülferode. Wülferoder Straße ist Abkürzer für Autobahnauffahrt „im Wald”. Bei Problemen: Hier LKW-Verkehr. Sorge, dass auch neuer Verkehr dort entlangläuft. Wie können Sie uns beruhigen, dass Verkehr nicht überhand nimmt?

Weil: Für uns wichtig: Wir wollen Sie nicht ärgern, sondern etwas Gutes für die Stadt machen. Prinzipiell 2 Möglichkeiten zur Verkehrslenkung: (a) Straßenverkehrsrecht. (b) Vertragliche Vereinbarungen. Wir werden wohl beides in Anspruch nehmen um glaubwürdig zu machen, dass keine entsprechenden Belastungen entstehen. Zu bedenken: Eventuell sogar Ist-Zustand durch Untersuchungen zu verbessern.

Frage: Kronsberg ökologische Siedlung mit Belüftungsanlagen etc. Jetzt mehr Verkehrsbelastung? Klimaschutzrahmenprogramm: Wie geht das damit? Grüne Seele lässt sich für Billiglohnarbeitsplätze verkaufen.

Weil: Mönninghoff kann besser über grüne Seele reden. Aber: Stadtnaher Anschluss ist unter globalen Schadstoffgesichtspunkten besser.

Nachhak: Die Kinder fänden stadtferneren Bereich aber besser. [Applaus]

Mönninghoff: Luftschadstoffe verteilen sich sehr schnell. [Tumult] Lehrte, Laatzen, Höver: Luftschadstoffe von dort würden sich schnell verbreiten. Ich bleibe dabei: Standort mit 2 ÖPNV-Anschlüssen hat unter Klimaschutzgesichtspunkten Riesenvorteile.

Weil: Schulwegsicherung: Konkrete Antwort nötig.

Frage: Was ist mit dem Mikroklima? Entwickelt sich bis 2 Meter Höhe. Halle hat 100.000 qm. Wird Kälte oder Wärme abstrahlen. Wenn LKWs in Halle fahren, müssen sie rein– und rausfahren. Wärmeentwicklung. Naherholungsgebiet. Hundefreilauffläche. Kann doch gar nicht zu vernünftigen Klima kommen!

Mönninghoff: Inhalt der Untersuchungen der nächsten drei Monate. Experten sagen zunächst: Müsste gehen.

Frage: Gutachten. Mit denselben Leuten wie immer. Macht das Sinn?

Weil: Bodemann hat gesagt, es sind hannoversche Unternehmen. Sind keine Hofgutachter.

Bodemann: Unternehmen ergebnisoffen gesucht. Bitte zu warten, bis Gutachten vorliegen, können Sie sich selbst von überzeugen.

Frage: Bin Umweltschutzgutachter-Assistentin. Wie soll die Abschätzung der Verkehrsauswirkungen laufen? 400 LKWs testweise fahren lassen?

Bodemann: Wird berechnet. Projekt ist nicht einzigartig in Deutschland. Ergebnisse können fundiert übertragen werden.

[Weil sucht Fragesteller aus Publikum am Rand des Saals]

Frage: 24-Stunden-Betrieb?

Mönninghoff: In Hochzeiten (vor Weihnachten) 3-Schichten-Betrieb. In Schwachzeiten 2-Schichten-Betrieb.

Frage: Anlieger vom Kronsberg. Flächennutzungsplan. Unten rechts [gemeint ist: Östlich der Stadtbahntrasse]: Vorhaltungsfläche für Wohnbebauung. Wird es weitere Änderungen geben? Ausgleichsflächen?

Mönninghoff: Teil von Ausgleichsmaßnahmen auf Gelände selbst. Wird aber nicht vollständig gehen. Ratsergänzungsbeschluss beauftragt Verwaltung, weitere Maßnahmen im Nahgebiet zu untersuchen. Möglichkeit: Kattenbrook nach Osten erweitern. Thema der nächsten Monate.

Frage: Volumen des Projekts: Länge, Breite. Höhe? Bitte in Geschossen, nicht Metern.

Mönninghoff: Bis zu 14 Metern. [Publikum: 5-geschossig!] Entspricht 4-geschossig. [Tumult]. Gelände ist hügelig.

Frage: Gut dass Arbeitsplätze nach Hannover kommen. Aber ja festgelegt auf Standort. Gibt es Plan B für anderen Standort?

Weil: Würde ich gerne machen, wenn ich Herr des Verfahrens wäre. Unternehmen ist aber finaler Entscheider. Hat selbst Standortanalyse gemacht. Unternehmen hat sich schon für diesen Standort in Hannover entschieden. Stadt Hannover kann keine Vorschriften machen. Unternehmen ist hochkompetent in Vertretung der eigenen Interessen.

Nachhak: Aber wir haben doch Vorteile!

Weil: Kein anderer mit derselben ÖPNV-Anbindung.

Frage: Gelände wird verkauft. Nachnutzungsplan? Außerdem: An-/Ablieferung in der Nacht, jetzt schon zu Messezeiten. Wurde das geprüft? [Applaus]

Bodemann: Wir machen 24-Stunden-Erhebungen und addieren den Lärm des Unternehmens hinzu. Diese Gesamtlärmsumme wird dann gegen die rechtlichen Vorschriften abgeglichen.

Weil: Wir haben noch nie einem Unternehmen zu Beginn Vorschriften gemacht, was sie am Ende ihrer Präsenz machen sollen. Aber: Internethandel wird immer größer werden, Unternehmen tätigt hohe Investition, also starke Bindung.

Nachhak: Logistik kann man überall machen. Siehe Nokia mit Bochum und Rumänien. Die Halle kann nachher doch keiner mehr brauchen!

Weil: Mittelfristige Perspektive (5–10 Jahre) lassen sich in Vertrag schreiben. Garantie über 50 Jahre gibt’s nicht. Standorte sind aber nicht beliebig verlegbar, da Ware kleinteilig ist und in zugesicherter Zeit beim Kunden landen muss.

Frage: Ganz viele Fragen Zunächst: Standort. In öffentlicher Ratssitzung wurde gesagt, Hannover habe „zufällig” von Standortsuche gehört und dann Standort rausgesucht und angeboten. War das so?

Mönninghoff: Richtig. Meine Aufgabe. [Gemurmel: „Hat doch eben was anderes gesagt.”] Wirtschaftsdezernent muss Unternehmen nach Hannover holen.

Weil: Steuereinnahmen können noch gar nicht prognostiziert werden, Grundstückskosten auch nicht. Uns geht es darum, für Menschen in Hannover einen Arbeitsplatz anzubieten, die sonst Probleme haben. Wir haben keine finsteren Absichten.

Frage: [andere Fragestellerin] Vernünftige Bezahlung der Angestellten. Fordern Sie Mindestlohn von dem Unternehmen? [Applaus]

Weil: Klare Frage, klare Antwort: Nein, kann ich nicht. Möglichkeiten der Stadtverwaltung sind begrenzt.

Frage: Wir wohnen nah bei. Wir müssen auch alle Verkehrsmittel benutzen. Schon heute zu Messezeiten: Bis in Seitengassen gestaut. Befürchtung: Jeder Sprinter auf dem Schnellweg vertreibt ein Auto in die übrigen Straßen. Kann man überhaupt sagen, dass das alles möglich ist? Zweitens: Wie werden die Anwohner weiter im Norden vor noch mehr Autos geschützt?

Bodemann: Belastung: Auf Messeschnellweg fahren heute in 24 Stunden 60.000 Autos. Wir rechnen mit 350–400 zusätzlichen Fahrzeugbewegungen. Wir rechnen damit, dass die Straßennetze die zusätzlichen Verkehre aufnehmen können. Lieferverkehre auf Hauptstraßen halten mit Straßenverkehrsrecht, Tonnagebegrenzungen und Privatrecht-Verträgen mit Logistiker. Mitarbeiter-/PKW-Verkehr: Kostenfreies Mitarbeiterparken.

Nachhak: Wollte ich gar nicht wissen. Was ist zu den Stoßzeiten? Die sind für die Anwohner entscheidend, wenn da der Schnellweg dicht ist, dann fahren die Autos durch die Wohngebiete.

Bodemann: Verkehrszählung! Wir machen keine Globalbetrachtungen, wir untersuchen Spitzenverkehre. Sowohl im Normalverkehr als auch zu Messezeiten.

Stadtbaurat Uwe Bodemann, Oberbürgermeister Stephan Weil, Wirtschafts– und Umweltdezernent Hans Mönninghoff

Frage: Kommunale Subventionen?

Weil: Nein.

Frage: Hannover ist Bundeshauptstadt des Lärms! [Applaus] Soll wohl so bleiben! [Applaus] Kattenbrook ist kein Lärmschutzwall. Wohne seit 13 Jahren in Siedlung Seelhorst, Lärm ist jedes Jahr schlimmer geworden. Belastung wird zunehmen. Was tun Sie, um die Bewohner vor Lärm zu schützen. Zweitens: Schade dass Hannover nur ein Standort eingefallen ist. Anderer Logistiker haben auch andere Standorte nicht so nah an Wohngebieten gefunden. Rethen, Pattensen, Anderten! Drittens: Verfahren ungewöhnlich. Richtig. Kommunalwahl? Warum nicht vorher! [Publikum: „Bravo”, Applaus]

Weil: Nicht jeder Städtevergleich ist sinnvoll. Lärmstudie ist methodischer Unfug. Bitte behalten Sie Motivation im Auge: Wir wollen keine zusätzlichen Lärmquellen ansiedeln, sondern Arbeitsplätze schaffen [Vereinzelter Applaus]. Alternativer Standort: Wie schon gesagt: Der einzig denkbare Platz für ein Projekt dieser Größe. Zumal ÖPNV. Einfach Zufall und Glück.

Mönninghoff: Andere Logistiker. Ablauf: Unternehmen sucht Standort für große Halle, möglichst mit ÖPNV-Anschluss. Außerdem: Halle muss im Herbst stehe. Nach unseren sehr detaillierten Untersuchungen gab es in Hannover keinen anderen passenden Standort. Alternative für Unternehmen wäre Lüneburger Heide.

Weil: Warum erst jetzt informieren? Wir hätten gern noch später, weil alles noch so unklar ist. Unter letzten 20 hätte das alles noch keinen Sinn gemacht. Am liebsten hätten wir gehabt, dass Entscheidung für Hannover schon gefallen ist.

21:05 Uhr

Weil: Vorschlag zum weiteren Verfahren: Diskussion bis halb zehn. Dann Verfahren, wie wir weitere Fragen zur Kenntnis bekommen.

Bodemann: (zur vorangegangenen Frage) Wenn Lärmschutz nicht passt, dann muss man ihn erhöhen.

Frage: Und was ist mit Lärm in Kronsberg-Süd???

Bodemann: Teil des weiteren Verfahrens. Wenn Lärmschutz nötig ist, wird er gemacht.

Frage: Was ist mit Kattenbrookstrift? Wurde nichts zu gesagt.

Weil: Ist Teil des Untersuchungsprogrammes. Wie auch Wülfeler Straße.

Frage: Bin aus Mittelfeld. Anmerkung: Kattenbrook ist als Park bezeichnet wurden. Aber doch eigentlich als Abdeckung von Deponiegelände?!? Habe eben von 2. Auslegung bzw. Ergänzungsantrag gehört. Kommt doch aber erst die erste Auslegung?!? Weiterhin: Muss ein solches Projekt ausgeschrieben werden? Was ist ein „Dauerarbeitsplatz”? Gibt es Landes-/Bundes-/EU-Fördermittel?

Mönninghoff: Unseres Wissens gibt es keine Fördermittel auf keiner Ebene. Deponiefrage: Korrekt, unter Kattenbrook liegt Mülldeponie mit allem möglichem Müll [Gemurmel]. Abdeckung wurde als „Park” bezeichnet. Müssen wir uns nicht drum streiten.

Bodemann: 21.10.-21.11. liegen Unterlagen in Stadtbauamt und Rathaus Bemerode aus. Danach: Anregungen/Bedenken/Fragen schicken. Wird alles in Verfahren aufgenommen. Prüfen, ob Anfang des Jahres weitere Ratsbefassung.

Mönninghoff: Zweite Auslegung: Wir werten alle Eingaben aus. Daraus wird 2. Version der Pläne. Wenn Verfahren weitergeht, dann gibt es „zweite Runde” mit zweiter Auslegung, evtl. im März. Dann müssen alle noch offenen Fragen geklärt sein. Ausschreibung: Da Privatwirtschaft, keine Ausschreibung. Dauerarbeitsplatz: Anzahl Arbeitsplätze, die über das ganze Jahr besetzt sind.

Weil: Arbeitsplätze sind sozialversicherungspflichtig. Nochmal: Unternehmen wird sich erklären müssen, wenn es denn nach Hannover kommt.

Frage: Wurde Standort von Firma ausgesucht oder vom Rat vorgeschlagen?

Weil: Wie bemüht sich eine Stadtverwaltung, Unternehmen an Hannover zu binden. (1) Warten, wer auf uns zukommt. (2) Ohren aufsperren und horchen, wer Standorte sucht.

Mönninghoff: [Wiederholt, dass Hannover Unternehmen finden muss, damit es Arbeitsplätze gibt]

Nachhak: Es hieß aber, das Unternehmen hätte den Standort ausgesucht?

Weil: Vielleicht Missverständnis. Wir haben bei Unternehmen verschiedene Standorte ins Gespräch gebracht [?], Unternehmen hat sich dann für diesen Standort entschieden.

Frage: Anmerkung: Ob Internethandel wirklich immer bleibt, kann man nicht wirklich wissen. Frage: 2. Auslegung im März. Wann Baubeginn? Was, wenn Gutachten negativ ausfallen.

Weil: Wenn Gutachten oder Bevölkerung dagegen sind, dann wird’s nichts. Verfahren ist ergebnisoffen.

Frage: Park den Kronsberg hochziehen finde ich gut. Muss aber gemacht werden. Außerdem: Betriebe aus Region sollen an Realisierung des Bauprojektes beteiligt werden.

Weil: Verpflichtung des Investors ist nicht durchsetzbar.

Frage: Grundsätzliche Planung des Geländes wird über den Haufen geschmissen. Was ist mit Kronsberg und Expogelände?

Bodemann: Planrecht für Grundstück würde, wenn alles gut geht, geändert in „Sondergebiet Logistik”. Weitere Änderungen an Kronsbergbebauungsplänen würde es erstmal nicht geben.

Nachhak: Gemischte Nutzung wie momemtan ist dann nicht mehr möglich.

Bodemann: In der Tat würden sich die Gewichte ein wenig verschieben.

Frage: Kenne mich mit Planungsrecht nicht aus. Wenn ich richtig verstanden habe, dann muss jetzt jeder, der Bauchschmerzen hat, schriftlich in der jetzigen Auslegungsphase das verlautbaren. Sonst können die Einwände später nicht mehr berücksichtigt werden.

Weil: Stehen am Anfang eines längeren Diskussionsprozesses. Wir wissen, dass es in Hannover viele Menschen gibt, die sich mit Baurecht auskennen.

Frage: Bin 30 Jahre an Spitze eines Großhandelsverbandes gewesen. Halle 300*400 Meter ist Riesenunternehmen. Herr Mönninghoffs 33 Pullover war da — niedlich. Wir reden über Warendurchgangswert von 3–4 Mrd. EUR pro Jahr. Es geht um Kleinteile. 300 LKWs? Zahlen sind viel zu niedrig. Hier werden pro Tag Zehntausende Warensendungen durchgängig gemacht. Dies ist wohl erstes Lager dieses Art dieses Anbieters in Deutschland. Mein Erfahrungswert: Bei 8 von 10 von uns geplanten Zentren haben wir die Verkehrsmenge unterschätzt. Zum einen haben wir Warenmengen zu niedrig angesetzt und die allgemeine Zunahme des Verkehrs in Städten nicht angemessen berücksichtigt. Realisierungszeitraum von nur einem Jahr? Normal wären bei so einem Projekt eigentlich 5 bis 10 Jahre. Bin nicht dagegen. Frage aber, ob es der richtige Standort ist. Nähe von Wohngebieten. ÖPNV-Anbindung ist sicher gutes Argument, bei weitem aber nicht das einzige. 1000 Arbeitsplätze sind auch kein extrem wichtiges Argument. Habe mit der Geschwindigkeit Bauchschmerzen.

Weil: Uns wäre anderes Verfahren auch lieber. Sind jetzt aber in der Situation.

Frage: Riesiger Flächenverbrauch. Ineffiziente Art der Arbeitsplatzbeschaffung. Versieglung?! Was ist mit Gutachten, die damals für den Kronsberg erstellt wurden? War Vorzeigeprojekt. Widersprüche?

Mönninghoff: Alles Gegenstand der aktuellen Untersuchung. Auf Parkplatzflächen wird Wasser weiterhin versickern. Halle kann nicht punktuell versickert werden. Regenwasserrückhaltebecken zu bauen und dann direkt in Vorfluter abgeben. Zentraler Punkt der Untersuchungen der nächsten drei Monate.

Weil: Mönninghoff war selbst an Kronsbergentwicklung maßgeblich beteiligt.

Darum geht es: Planskizze des Baugebietes, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Frage: Gelände steigt an. Wie ist da Lärmschutz auf den höherliegenden Kronsbergarealen möglich?

Bodemann: Gebäude wird teilweise in Einschnitt gehen und teilweise auf Damm liegen. Umschlag wird im Gebäude realisiert, sodass davon sehr wenig Lärm ausgeht. Bleiben Fahrzeugbewegungen. Könnte sogar sein, dass Lärmschutz für höher liegende Siedlung einfacher zu realisieren ist als wenn die Siedlungen tiefer lägen.

Frage: Anzahl der Fahrzeuge: 800 Autos: 30 Kilometer, Bemerode Süd bis Hameln. — Grundstücke sind in Besitz der Stadt und der Messe? Nein, gehören den Bürgern der Stadt. [Kurzer Applaus] Die doch mal fragen. Verwaltung ja nur gewählt ja nur von 50% der Bürger bei Kommunalwahl — und von denen auch nur zu 50%.

Weil: Verwaltung wird nicht gewählt. Wer bei Bürgerbefragung gefragt wird, ist spannendste Frage. Einerseits: Anlieger in der Nähe. Andererseits: Andere. Die haben auch Interesse. Wenn nun stadtweite Befragung, ist Mehrheit für das Projekt sicher. Also: Diskrepanz zwischen nahen und fernen Anliegern. Mein Anliegen: Solange wie möglich vernünftig miteinander sprechen und zu schauen, ob man zu vernünftigen Ergebnissen kommt. Mögliches Ergebnis: Es gibt keine vernünftigen Antworten.

Frage: Internetforum?

Weil: Sie nehmen mir die Pointe vorweg.

Nachhak: Bezirksrat Kirchrode/Bemerode/Wülferode war zunächst dagegen. Gerüchte, dass es für Zustimmung Umgehungsstraße für Wülferode gegeben hat? Gerüchte, Gerüchte…

Weil: Ist nix dran. Wir können nicht mal eben Umgehungsstraßen zusagen. Interessenvertreter vor Ort waren sehr problembewusst. Momentan bitten wir nicht um Zustimmung zum Vorhaben, sondern um Zustimmung zur Eröffnung der Diskussion. Das ist Inhalt des Aufstellungsbeschlusses. Politik ist nicht immer so verdorben.

21:46 Uhr: Schlusswort

Weil: Das war die letzte Frage. Das war Eröffnung einer Diskussion, nicht Ende. Werden Internetforum versuchen für Fragen und Antworten. Können vielleicht noch nicht für alles Antworten geben. Darüber hinaus: Diskussion mit Siedlerinitiative fortsetzen. Außerdem: Weiteres Treffen im Dezember/Januar. Bitte an alle Beteiligten: Nicht zu leicht machen. Verwaltung soll keine Fragen abbügeln. Bitte an Sie: Nutzen eines solchen Vorhabens für Teile der Stadtbevölkerung im Kopf haben. Habe Abend als fair empfunden, schon andere Bürgerinformationsveranstaltungen erlebt.

21:49 Uhr: Ende der Veranstaltung.

Vor drei Wochen wurde publik, dass ein „großes Internet-Versandhandelshaus” ein neues Logistikzentrum in Norddeutschland errichten will. In der engeren Wahl: Messe– bzw. ehemalige Expo-Parkplätze in Hannover am Kronsberg. Die Parkplätze wurden zur Expo angelegt, liegen heute aber quasi durchgängig brach. Die Verkehrsanbindung hingegen ist sehr gut, das Gelände liegt direkt an der drei– bis vierspurigen Ringstraße um das Messegelände herum und in Steinwurfentfernung zum seit der Expo ebenfalls hervorragend ausgebauten Messeschnellweg. Zudem ist das Gelände ans Stadtbahnnetz angeschlossen: Die auch zur Expo gebaute Stadtbahnstrecke nach Bemerode und zum Kronsberg führt direkt daran vorbei, eine Haltestelle existiert bereits.

Die Ansiedlung wäre, so heißt es aus der Verwaltung, eine der größten, die es Hannover in den letzten 20 Jahren gegeben hätte. 1000 Dauerarbeitsplätze, dazu saisonal bis zu 1500 zusätzliche Jobs. Das Problem: Bislang ist der Bau eines „Logistikzentrums” — der Unternehmensname wird bislang nicht genannt, eine vergleichbare Einrichtung in einer anderen deutschen Stadt liegt aber an der „Amazonstraße” — an dem Standort baurechtlich nicht möglich. Dazu ist eine Änderung des Flächennutzungsplanes („F-Plan”) nötig.

Bauplatz für das Logistikzentrum, der Gebiet beginnt jenseits der durch das Bild verlaufenden Straße

Als zukünftiger Ratsabgeordneter mit großem Faible für Stadtentwicklung ist das natürlich eine Sache, die mich sehr interessiert. Zumal nicht alle mit der Ansiedlung einverstanden sind: Die Anwohner der einige hundert Meter vom möglichen Standort entfernt liegenden Seelhorst-Siedlung fürchten, dass der starke LKW-Verkehr des rein per Straße angebundenen Umschlagplatzes bis zu ihnen vor die Haustür reichen wird und finden auch die Vorstellung einer 14 Meter hohen Halle nicht wirklich attraktiv.

Östlicher Teil des Baugebietes von Norden gesehen. Das leicht ansteigende Gelände ist der Kronsberg

Heute abend nun ist eine „Bürgerinformationsveranstaltung” angesetzt. Alle wichtigen Leute aus der Verwaltung sind da. Bürger werden sicher auch da sein. Und ich, ja, ich will mir das auch nicht entgehen lassen. Ich habe mich dahingehend vorbereitet, dass ich mir die Örtlichkeit von ein paar Tagen schonmal angeschaut habe. Hier die Resultate:

Plan

Planskizze des Baugebietes, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Schauen wir uns zunächst die Gesamtsituation an: Der Bauplatz liegt westlich des Messegeländes in unmittelbarer Nähe des Messeschnellwegs. Im Südosten liegt die Stadtbahnstation „Stockholmer Allee”. Nördlich grenzt an die Fläche die Emmy-Noether-Allee, die dreispurig gebaut und mit Verkehrslenkungssystemen ausgestattet ist. Diese mündet direkt in die Auffahrt Messe/Nord des Messeschnellweges. So ist der Platz quasi unmittelbar an das überörtliche Fernstraßennetz angebunden, da der Messeschnellweg seit der Expo komplett kreuzungsfrei und im Norden und Süden an die Autobahnen A2 und A7 angebunden ist.

Im Südosten der Baufläche ist die Stastbahnhaltestelle „Stockholmer Allee”. Die Stadtbahnstrecke wurde ebenfalls zur Expo gebaut und ist deshalb gerade in diesem Teil ausgesprochen großzügig trassiert. So verläuft zum Beispiel die Querung der Emmy-Noether-Allee im Einschnitt und die Endhaltestelle ist auf Zugfolgezeiten von zweieinhalb Minuten ausgelegt. Momentan fährt hier eine Linie im 10-Minutentakt.

Unterführung der Stadtbahn unter der Emmy-Noether-Allee, Blick Richtung Süden

Die Haltestelle Stockholmer Allee liegt momentan fast auf freiem Feld

Nördlich des Logistikzentrums und der Emmy-Noether-Allee liegt der Kattenbrook. Das ist ein — relativ kleines — Naherholungsgebiet, das aber vor allem im westlichen Teil eines ist: erhöht. Die mehrere Meter hohen Hügel sind von Wegen durchzogen und an der Kreuzung Laatzener Straße/Emmy-Noether-Allee befindet sich eine Aussichtsplattform.

Kattenbrook mit Aussichtsplattform, Blick Richtung Nordwesten

Die durchaus nennenswerte Höhe des Kattenbrook sieht man auch von der Siedlung Seelhorst aus recht gut.

Kattenbrook vom Sohrenkamp aus gesehen, Blick Richtung Süden

All dies führt dazu, dass ich aus eigener Anschauung heraus die Vorbehalte gegen die Ansiedlung seitens der Einwohner der Siedlung Seelhorst nicht nachvollziehen kann: Der Bauplatz liegt mehrere hundert Meter entfernt, dazwischen ist ein Hügel und viel näher als geplante Logistikhalle ist der Messeschnellweg, auf dem täglich mehrere Zehntausend Fahrzeuge an der Siedlung vorbeifahren.

Vor diesem Hintergrund bin ich mal gespannt, was heute in der Bürgerinformation passiert…

Plakat für eine Diskussionsveranstaltung der Linken

So weit, so gut. Ich bin aber an dem Motiv des Plakats hängengeblieben. Dieses Stadtbahnbild, hm, … irgendwoher kenne ich das. Und ich bin dann auch recht schnell drauf gekommen: Es ist von mir.

Wikipediabild des hannoverschen Stadtbahnwagens TW2000

Im März 2001 habe ich dieses Bild am Vahrenwalder Platz fotografiert und im Juni 2005 in den Wikipedia-Artikel über die hannoversche Stadtbahn eingebaut. So liegt es denn auf den Wikimedia Commons und wird mittlerweile in einer ganzen Reihe von Artikeln benutzt.

Und offensichtlich auch hier auf diesem Plakat der „Linken”. Nochmal beide Bilder nebeneinandergestellt im Vergleich:

Wikipediabild und das Plakat im direkten Vergleich

Ich freue mich ja immer, wenn meine Werke genutzt werden. Und ich mache das ja auch explizit möglich, indem ich sie unter einer geeigenten Lizenz bereitstelle. Ich verwende üblicherweise die jeweils aktuelle CC-BY-SA-Lizenz, das heißt, ich erlaube die Weitergabe unter Quellenangabe („BY”) und wenn das abgeleitete Werk unter dieselbe Lizenz gestellt wird („SA” für „same attribution”, etwa „gleiche Bedingung”). Ich verzichte auf das Verbot abgeleiteter Werke („ND”, „no derivates”, etwa „keine Ableitungen”) und auch auf das Verbot kommerzieller Verwendung („NC”, „no commercial”, etwa „keine kommerzielle Verwendung”).

Insofern hat „Die Linke” schon vieles richtig gemacht: Sie dürfen das Bild benutzen, ohne mich zu fragen. Sie dürfen es bearbeiten und als Bestandteil ihres Plakats verwenden. Und sie dürfen dieses Plakat beliebig veröffentlichen. Was sie aber leider vergessen haben ist, den Urheber — nämlich mich — geeignet zu erwähnen. Zum Beispiel in einer kleinen Fußzeile auf dem Plakat, in dem dann nicht nur die Bildquelle, sondern auch der Bearbeiter genannt wird. Und die Bildquelle für den Stadtbahnplan im Hintergrund. Ach ja, und dann müsste dieses Plakat eigentlich ebenfalls unter CC-BY-SA-Lizenz stehen, weil ja der Bildbestandteil „TW2000-Wagen” unter eben dieser Lizenz steht. Es könnte aber sein, dass sich das dann wieder mit der Liniennetzplanlizenz beißt, denn soweit ich weiß, stellt die üstra ihre Pläne nicht unter eine CC-Lizenz. Ich vermute aber mal, darüber hat man sich auch nicht wirklich Gedanken gemacht.

Und nun? Nein, ich werde jetzt nicht mit irgendwelchen juristischen Scharmützeln anfangen. Der Drops ist lang gelutscht, die Veranstaltung war vor über einem Jahr und auch ansonsten wäre mir das ein wenig zu blöd. Ich find’s aber schon schade, dass der Lizenztext der Creative-Commons-Lizenz hier gerade von einer politischen Partei nicht ernst genommen wird. Sowas geht auch besser. Liebe Linke, fragt im Zweifelsfall einfach mal bei den Piraten nach…

Ansonsten: Schade eigentlich, dass ich nicht beizeiten auf diesen Diskussionsabend aufmerksam geworden bin. Genau mein Thema…

Neben einem sehr umfassend ausgebauten Stadt– und Schnellbussystem verfügt die 3-Millionen-Metropole Rom sowohl über ein U-Bahn– als auch über ein Straßenbahnnetz. Beide sind klassisch voneinander getrennt. Die Straßenbahn war, ähnlich wie in vielen deutschen Städten, über Jahrzehnte ein Stiefkind des öffentlichen Verkehrs, wird aber seit etwa Anfang der 1990er Jahre wieder ausgebaut, wenn auch zögerlich. Die U-Bahn besteht 2009 aus zwei Linien, die sich am Hauptbahnhof in der Innenstadt kreuzen. Wir werfen nun einen Blick auf beide Netze.

Die Straßenbahn von Rom

Straßenbahnzug der Linie 8 biegt in die Viale di Trastevere ein

Das römische Straßenbahnnetz verläuft im gesamten römischen Stadtgebiet. Es ist aber sehr — nunja — grobmaschig. Genau genommen besteht es aus nur sechs Linien, von denen zwei weitgehend gebündelt als Halbmesserlinien einige Stadtteile im römischen Osten erschließen, eine nur eine relativ kurze Stichstrecke im Norden darstellt und eine bereits seit 2004 wegen Fahrzeugmangel und/oder fortgesetzter Bauarbeiten mit Bussen bedient wird. Es bleiben die Linie 19, die zwar das ganze Stadtgebiet durchfährt — nicht jedoch am Wochenende. Und die Linie 8, die als einzige konsequent mit modernen Niederflurfahrzeugen befahren wird. Das obige Bild zeigt ein Fahrzeug dieser Linie in der Nähe des Bahnhofes Trastevere.

Endstation der Linit 8 in der Via di Torre Argentina

Linie 8 ist die neuste Linie des Netzes. Im Außenbereich ist sie quasi auf der Trasse einer früheren Straßenbahnstrecke wiedererrichtet worden. Im Stadtzentrum endet sie momentan auf der Via di Torra Argentina am Corso Vittorio Emanuelle II. Diese Straße würde sich für eine Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und Vatikan anbieten, bislang gibt es aber noch keine konkreten Planungen, auch hier eine Straßenbahn aufzubauen und mit ihr die Buslinien zu ersetzen, die stattdessen momentan hier verkehren. So endet die Straßenbahn an einer Stumpfendstelle mitten in der römischen Innenstadt.

Straßenbahn an der Porta Maggiore

Durch die sehr grobe Stuktur des Netzes gibt es nur wenige Verknüpfungspunkte. Der einzige „echte” Knotenpunkt ist an der Porta Maggiore, wo sich immerhin vier Linien treffen und die als Kreisverkehr angelegten Schienen alle Äste miteinander verbinden. Der Schienenkreis durchfährt das historische Viadukt der Porta Maggiore, was für interessante Motive sorgt. Auf dem Bild sieht man einen Wagen des italienischen Herstellers Socimi, der als Fahrzeug anfang der 1990er Jahre durchaus innovativ war, von dem aber nie so viele Fahrzeuge in Betrieb waren wie ursprünglich geplant

Straßenbahntrasse auf der Via Prenestina mit östlicher Umgehungsstraße im Hintergrund

Der am dichtesten befahrene Ast des Netzes führt von der Porta Maggiore nach Osten. Auf dem Bild ist die erste Haltestelle östlich der Porta Maggiore auf der Via Prenestina zu sehen. Die Straßenbahn hat hier einen eigenen Bahnsteig, der typisch für Rom nur per ampellosem Zebrastreifen zu erreichen ist. Das Fahrzeug gehört zur ältesten noch in Betrieb befindlichen Bauserie und ist mittlerweile über 60 Jahre alt. Im Hintergrund sieht man die aufgeständerte östliche Umgehungsschnellstraße um das Stadtzentrum, die hier zweistöckig geführt wird, damit die Via Prenestina von Osten komment in beide Richtungen an die Ringstraße höhenfrei angeschlossen werden kann. Hier befinden sich auch die zwei Depots des Netzes, in denen die Bahnen gewartet und abgestellt werden.

Das Straßenbahnnetz in Rom ist für die Größe der Stadt eher unterdimensioniert. Dass die modernste Linie nur als Halbmesserlinie betrieben wird und eine der längsten Linien seit Jahren als Dauer-Schienenersatzverkehr mit Bussen bedient wird, ist eher befremdlich. Allerdings dürfte der Fortbestand des Netzes einstweilen gesichert sein. Und wer weiß, vielleicht kommen ja irgendwann in der Zukunft mal die nötigen Netzerweiterungen, die die Straßenbahn wieder zum leistungsfähigen Verkehrsträger für die inneren Stadtbereiche Roms machen.

Das römische U-Bahnnetz

Und nun zu etwas ganz anderem: Wir wechseln zur U-Bahn. Diese besteht wie beschrieben aus zwei Linien, die unabhängig voneinander betrieben werden. Ältester Abschnitt ist der südliche Teil der heutigen Linie B vom Hauptbahnhof „Termini” durch was Weltausstellungsviertel „E.U.R.” nach Laurentina.

Metrostation Termini auf der Linie B

Der Südast der Linie B verläuft nur zu einem Teil unterirdisch. In diesen Bereichen sind die Stationen als Gewölbe mit Seitenbahnsteigen aufgebaut, wie hier am Termini zu sehen. Die römische U-Bahn verkehrt im Linksverkehr, was angesichts ihrer vollständig unanhängigen Verkehrsführung kein Problem darstellt, aber trotzdem ein wenig gewöhnungsbedürftig ist. Oben im Bild ist die Fahrgastinformation zu sehen. Da die Endpunkte für jeden Bahnsteig eindeutig sind, bleibt als wichtigste Information die Zeit bis zur Ankunft des nächsten Zuges. Diese wird auf den Anzeigen in Minuten heruntergezählt.

U-Bahnzug der Linie B am Endpunkt Rebibbia

Die Linie B wurde 1990 in den Nordosten Roms verlängert. Das Bild zeigt einen der typischen Züge der Linie mit seinem recht heruntergekommenen Erscheinungsbild. Die römische Metro ist ein sogenanntes „geschlossenes System”, das heißt beim Betreten ist das Passieren von Sperren obligatorisch. Die Endstation in Rebibbia ist dabei so aufgebaut, dass das Abfahrtsgleis Richtung Süden auch für ankommende Züge genutzt werden kann. Über eine Weichenverbindung vor der Station ist so ein Kurzwenden direkt am Bahnsteig möglich. Bei dem von mir beobachteten 10-Minuten-Takt wurde das durchgängig so gehandhabt.

Kehranlage hinter der Station Rebibbia

Aus diesem Grund ist die Abstellanlage hinter der Station auch verwaist: Hier würden ansonsten die Bahnen die Fahrtrichtung wechseln. Dies ist übrigens auch die Abstellanlage, in der im Dezember 2010 in einem U-Bahnzug eine halbfertige Bombe gefunden wurde. Offensichtlich wird dieser Bereich also durchaus genutzt, wenn mehr Verkehr ist. Im August 2009 war mir das nicht so ganz klar.

Einfahrende U-Bahn der Linie B am Bahnhof Termini

Die römische U-Bahn ist natürlich auch für Touristen ein wichtiges Verkehrsmittel, sie verläuft unter anderem in der Nähe des Vatikans, am Colosseum, natürlich über den Hauptbahnhof und stellt eine Verbindung zum Bahnhof Ostiense mit den Vorortzügen zum Lido di Ostia her. Auf dem Bild fährt ein Zug morgens um kurz nach zehn am gut gefüllten Bahnsteig der Linie B am Termini ein.

Metrostation Repubblica

Die Metrolinie A wurde in ihrem zentralen Abschnitt in einem Rutsch gebaut und 1980 bereits als Durchmesserlinie eröffnet. Seither hat es nur im nördlichen Abschnitt noch zwei Erweiterungen gegeben. Der durchgängige Bau hat eine große architektonische Strenge gefördert: Alle Stationen in der Innenstadt wurden (wie der gesamte Tunnel) gebohrt und haben einen Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisröhren. Die Außenwände sind mit Blechplatten verkleidet und in mehr als einer Station hört man dahinter Wasser plätschern. Die abgebildete Station „Repubblica” unter der Piazza della Repubblica zeigt dabei den Zustand aller Stationen. Insgesamt sind die Stationen eher dunkel und wirken durch die mittig liegenden Auf– und Abgänge ein wenig verwinkelt.

U-Bahnzug der Linie A überquert den Tiber auf der Ponte Pietro Nenni

Die gesamte Linie A verläuft unterirdisch mit einer Ausnahme: Der Tiber wird auf einer Brücke überquert. Das Bild zeigt diese Brücke von der Fußgängerüberführung auf der östlichen Tiberseite aus. Der Zug rechts im Bild ist auf dem Weg nach Osten am Vatikan vorbei und dann zum Vorort Battistini. Es handelt sich hierbei um einen grundsätzlichen anderen Fahrzeugtyp als auf der Linie B. Die Züge der Linie A sind weiß, graffitifrei, im Inneren vollständig durchgängig (wie zum Beispiel die Baureihe H der Berliner U-Bahn) und ganz offensichtlich neueren Datums als ihre Kollegen auf der Linie B.

U-Bahnstation Manzoni auf der Linie A

Nach 30 Jahren Nutzung sind insbesondere die innerstädtischen Bahnhöfe der Linie A stark heruntergekommen und sanierungsbedürftig. Im August 2009 ist dies bei einer Station bereits passiert: Manzoni präsentiert sich frisch renoviert mit weißen Wänden, hellem Boden und hell glänzenden Außenwänden an den Gleisen. Auch die Rolltreppen und Fahrstühle sind in dem neuen Look gehalten. das ganze wirkt wesentlich freundlicher als die noch nicht renovierten Stationen.

Abfahrende U-Bahn in der Station Manzoni

Es stünde der Metro sicher gut zu Gesicht, wenn auch die übrigen Stationen der Linie A eine entsprechende Frischzellenkur bekämen. Die Stationen außerhalb der Innenstadt sind in einem wesentlich besseren Zustand, aber alle Stationen haben ein völlig einheitliches Design ohne jede individuelle Note oder architektonischen Kniff. Es wird spannend sein zu beobachten, ob bei der Sanierung der Stationen spezielle Gestaltungsmerkmale Einzug halten.

Rom ist ja sowieso immer eine Reise wert. Dieser kleine Reisebericht zeigt, denke ich, dass das insbesondere auch zutrifft, wenn man sich nicht nur für Geschichte und historische Relikte interessiert, sondern auch für so profane Dinge wie den städtischen Personenverkehr. Von Deutschland aus ist Rom gut per Flugzeug oder — wenn man will — per Nachtzug zu erreichen. Letztlich ist das Verkehrsmittel aber eigentlich egal, denn wie wir ja wissen, führen sowieso alle Wege dorthin…

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Zum Schluss

Dies war nun der letzte Beitrag meines „Nahverkehrs-Adventskalenders”. Es war ein Experiment für mich; zum einen, ob ich es denn nun schaffe, täglich einen entsprechenden Artikel zu schreiben und zum anderen, ob es irgendjemanden gibt, der diese Artikel auch liest. Ersteres kann ich klar mit „ja” beantworten: Jeden Tag waren die Artikel pünktlich fertig und mit einer Ausnahme habe ich sie immer um neun Uhr freigeschaltet. Und es gibt auch deutliche Zeichen, dass sich der eine oder andere Leser und sogar Stammleser gefunden hat. Neben einigen Kommentaren hier im Blog oder auf Twitter habe ich auch persönliche Rückmeldungen bekommen und die eine oder andere Anregung für Folgebeiträge hier im Blog bekommen. Zudem sind die Zugriffszahlen auf das Blog seit der Adventskalender-Artikelserie merklich und konstant angestiegen.

Also, liebe bekannte und unbekannte Leser: Ich hoffe, ihr hattet ähnlich viel Spaß beim Lesen der Arikel wie ich beim Schreiben. Die Artikel bleiben hier im Blog verfügbar und so kann es ja durchaus sein, dass sich auch in Zukunft der eine oder andere Leser hierher verirrt. Auch diesen sei an dieser Stelle ein „Herzlich Willkommen!” zugerufen.

Die Reise durch 24 deutsche und europäische Nahverkehrsnetze ist nun abgeschlossen. Es lohnt sich aber sicher, auch in Zukunft dann und wann hier vorbeizuschauen. Neben Politik wird das Verkehrswesen und insbesondere der ÖPNV auch weiterhin thematischer Schwerpunkt dieses Blogs sein. Da bin ich jedenfalls ziemlich sicher — schließlich ist es ja mein Blog. Fürs Erste wünsche ich aber uns allen schöne und unfallfreie Weihnachten und einen rein metaphorischen Guten Rutsch ins neue Jahr!

Riegelsberg/Süd

Wir sehen den südlichen Ortseingang von Riegelsberg. 2005 ist hier das nördliche Ende der Saarbahntrasse aus Saarbrücken erreicht. Im Hintergrund steht links ein Zug der Linie 1 direkt vor der fest im Gleis montierten Haltetafel. Die Gleise selbst führen noch über die Buszufahrt der Station und enden dann an recht massiv wirkenden Prellböcken. Dahinter laufen bereits die Vorbereitungen für die Verlängerung der Strecke durch Riegelsberg hindurch.

Saarbrücken ist eine der (wenigen) deutschen Städte, die Ende der 1990er Jahre dem damaligen Trend entsprechend die Straßenbahn als Verkehrsträger wieder eingeführt haben. Dabei wurde — wie in Karlsruhe — die neue innerstädtische Strecke im Süden mit der Regionalstrecke zum französischen Saarguemines verknüpft, womit die Saarbahn die erste länderübergreifende Stadtbahn Deutschlands wurde.

Den abgebildeten Endpunkt Riegelsberg/Süd erreichte die Saarbahn im Jahr 2001. Die Strecke durch Riegelsberg war dann 2007 im Wesentlichen fertig, wurde aus finanziellen Gründen aber erst 2009 in Betrieb genommen. Momentan fahren die Züge durch Riegelsberg hindurch bis Etzenhofen. Ab 2011 geht es dann dort wieder auf Eisenbahngleisen weiter, zunächst bis Heusweiler und dann ab 2013 bis zum eigentlichen Endpunkt in Lebach.

Da es ja nun mittlerweile stark auf Weihnachten zu geht, gibt es heute ausnahmsweise ein zweites Foto, das den historischen Zustand längs der Riegelsberger Ortdurchfahrt vor Verlegung der Saarbahntrasse zeigt:

Saarbrücker Straße mit der St.-Josef-Kirche

Wir sehen die Saarbrücker Straße in Höhe der Pfarrkirche St. Joseph. Noch liegen keine Gleise, aber links sind bereits die blau angestrichenen Oberleitungsmasten zu sehen. Diese zogen sich 2005 bereits an vielen Stellen durch Riegelsberg hindurch und dienten uns bei unserem Besuch als Orientierungspunkte, ob wir noch „auf dem richtigen Weg” durch Riegelsberg waren. Die Führung der Bahn mitten durch den Ort war in Riegelsberg seinerzeit nicht unumstritten und ich bin durchaus gespannt auf meinen nächsten Besuch, wenn ich dann — hoffentlich — das Resultat der Bauarbeiten sehen kann.

Die Saarbahn war ein ähnlicher Erfolg wie die Karlsruher Stadtbahn. Auch hier wurde die Bahn nach der Eröffnung noch stärker genutzt als die Prognosen vorhergesagt hatten. Leider ist bislang kein wirkliches Streckennetz entstanden, es gibt lediglich die eine vorhandene Innenstadtquerung mit ihren zwei Außenstrecken im Norden und Süden. Vor Abschluss der Bauarbeiten Richtung Lebach wird es wohl auch in Saarbrücken selbst keinen Weiterbau geben — und was danach passiert, ist momentan wohl auch noch nicht so richtig klar.